Ⅰ 为什么仿真的模型飞机与真飞机的在空中的感觉不同
我还以为您说的是飞行模拟机呢。现在就解决您说的问题吧。
飞机在飞行中其实是会摇晃，只是飞行员通过飞行管理计算机在不断修正速度和飞行姿态，让乘客感觉不到较大的摇晃。只有遇到例如风切变和晴空激流这类强对流天气才会有明显感觉。以下是他的原理，您可以看看。
“吹风”是为了检验飞行器的性能
所谓风洞，是指在特殊管道内，用动力设备驱动一股速度可控的气流，用以对模型进行空气动力实验的一种设备。其最常见的是低速风洞。实际上，它就是一种管道装置，一种人造的“洞穴”。在这个“洞穴”中有一股人造的气流通过。该种人造气流的速度和大小是可以调节与控制的。
大家知道，决定一架飞机或其他飞行器的飞行性能，如速度、高度等，除飞机重量、发动机推力等要素外，最重要的因素便是作用于飞机的空气动力，而它又主要取决于飞机的外形。在设计和研制飞机时，首先是设计其外形，由此就可以确定作用于飞机的空气动力并推算其飞行性能。因此，在风洞这个人造“洞穴 ”中进行试验，通过观测洞内气流与试验件之间的相互作用，便可以确定飞行器的气动布局和评估其气动性能。正因为如此，风洞才成为发展航空航天事业的关键设备，研制任何飞机，包括军用飞机、民用飞机以及航天飞机，都必须首先在风洞中进行大量试验，试验飞机能不能飞起来，能飞多高、多快、多远以及其他各项飞行性能等。
风洞实验的基本原理是相对性原理和相似性原理。根据相对性原理，飞机在静止空气中飞行所受到的空气动力，与飞机静止不动、空气以同样的速度反方向吹来时的作用是一样的。但是由于飞机大多是庞然大物，迎风面积比较大，欲使迎风面积如此大的气流以相当于飞行的速度吹过来，其动力消耗将是惊人的。此时根据相似性原理，可以将飞机“缩小”做成几何相似的小尺度模型，气流速度在一定范围内也可以低于飞行速度，其试验结果也可以推算出真实飞行时作用于飞机的空气动力。
通过风洞实验，可以测量作用于飞船、飞机、直升机、巡航导弹等飞行器模型的空气动力，如升力、阻力等，从而确定其飞行性能；可以测量作用于上述模型表面压力分布，确定飞行器载荷和强度等；还可以进行布局选型试验，即把飞行器模型的各部件做成多套，可以更换组合，选择最佳的布局和外形等等。随着飞行器性能的提高和改进，风洞试验所需要的时间不断增加。20世纪40年代，研制一架螺旋桨飞机，风洞试验时间是几百小时。至20世纪70年代初，一架喷气式客机的风洞试验时间是4万～5万小时。航天器（如洲际导弹、卫星、宇宙飞船等）大部分航行在大气层外，基本上与空气无关，但其发射和返回是在大气层中，仍然需要在风洞中进行试验。如美国的航天飞机在不同风洞中总共进行了10万小时的试验。
另外给你些关于模拟飞行中的经验，有助于你以后玩到模拟飞行器。
在实际飞行中飞行员运用的是自动飞行系统，它根据飞行管理计算机的数据自动调节飞行上升下降率、速度、坡度、角度等参数，所以很舒适。
自己驾驶当然没有计算机的精度高了，所以技术不好就会发生飘摆
Ⅱ 飞机模型如何自动控制空中飞行姿态，完成一些必要动作的
先要看你模型的等级，复杂的模型需要控制台，简单的模型就谈不上空中姿态了，起飞后只能你用遥控器来引导一些简单的转弯动作。
Ⅲ 飞行姿态是怎样的
飞机在空中飞行与在地面运动的交通工具不同，它具有各种不同的飞行姿态。这指的是飞机的仰头、低头、左倾斜、右倾斜等变化。飞行姿态决定着飞机的动向，既影响飞行高度，也影响飞行的方向。低速飞行时，驾驶员靠观察地面，根据地平线的位置可以判断出飞机的姿态。但由于驾驶员身体的姿态随飞机的姿态而变化，因此这种感觉并不可靠。例如当飞机转了一个很小角度的弯，机身倾斜得很厉害，驾驶员一时不能很快地调整好自己的平衡感觉，从而不能正确地判断地平线的位置，就可能导致飞机不能恢复到正确的飞行姿态上来。还有的飞机在海上做夜间飞行，漆黑的天空与漆黑的大海同样都会闪烁着星光或亮光。在这茫茫黑夜中单凭肉眼很难分辨哪里是天空，哪里是大海，稍有失误，就容易迷航，甚至发生飞机掉进海中的事故；这种情况在航空发展史的初期曾经频频发生。
为了正确引导飞行员掌握飞行姿态，保证飞行安全，有必要在飞机驾驶室里安装一种可以指示飞机飞行姿态的仪表。这块仪表必须具有这样一种性能：即能够显示出一条不随着飞机的俯仰、倾斜而变动的地平线。在表上这条线的上方即为天，下方即为地。天与地都分别用不同的颜色予以区别，非常醒目。怎样才能造出这条地平线呢?设计者从玩具陀螺中获得了灵感。
许多人小时候都玩过陀螺。陀螺的神奇之处在于当它转动起来以后，无论你如何去碰它，它总是保持直立姿态，决不会躺倒。而且它转的越快，这种能保持直立的特性就越强。用专业一点的话说就是陀螺的轴稳定性非常好：陀螺转动起来后，它可以保持它的旋转轴的指向不受外界的干扰、而一直指向它起始的方向。人们利用陀螺的这个特性，在19世纪末就制造出来陀螺仪，其核心部分是一个高速转动的陀螺，专业术语叫“转子”。把转子装在一个各方向均可自由转动的支架上，这就是陀螺仪。
把陀螺仪安装到相关设备上以后，不管这个设备（飞机、火箭、卫星、船舶、潜艇等）如何运动，陀螺仪内转子旋转轴的方向是不会改变的。飞机发明后不久，陀螺仪就被用到了飞机上。把陀螺仪的支架和机身连在一起，它的转子在高速旋转时，旋转轴垂直于地面，有一根横向指示杆和转子轴垂直交叉相连。飞机可以改变飞行姿态，但转子轴会始终指向地面，横向标示杆就始终和地平线平行，它在仪表中被叫做人造地平线，这个仪表被称为地平仪，也叫姿态指引仪。在实际飞行时，驾驶员在任何时都应相信地平仪指示出的飞行姿态而不是相信自己的感觉判断，从而避免因飞机的剧烈俯仰倾斜动作导致的判断失误，这样才能保证飞机安全飞行。
Ⅳ 基于滑模控制的四旋翼飞行器位置姿态控制，如何用simulink仿真
哥们那个仿真Aerospace Blockset有专门工具箱。另外你是想用simulink还是仿真过程还是用ode数值法解方程组?
Ⅳ 飞机是怎样在空中调整飞行姿态的
飞机的机动依靠发动机和各种副翼的位置变化实现的：襟翼是安装在机翼后缘附近的翼面，是后缘的一部分。襟翼可以绕轴向后下方偏转，从而增大机翼的弯度，提高机翼的升力。襟翼的类型有很多，如简单襟翼、开缝襟翼、多缝襟翼、吹气襟翼等等。 副翼副翼是指安装在机翼翼梢后缘的一小块可动的翼面。飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。 尾翼是安装在飞机后部的起稳定和操纵作用的装置。 小翼装在飞机机翼梢部的一组直立的小翼面，用以减小机翼诱导阻力。
Ⅵ 玩模拟飞行的朋友，如何用手机或者平板电脑来看飞行姿态仪！！
http://bbs.sinofsx.com/thread-19193-1-1.html
Ⅶ 怎么用程序实现无人机仿真模型自控飞行
起飞降落不算的话 用定时器不断检测飞行姿态，与预计飞行有区别的话就修正，做上述循环直到姿态正确。这个也只是理论上的，真正的还是有很大区别的，要起飞就难点了，要是自主滑跑降落能做出来，哥们恭喜你，你发达了。
Ⅷ 虚拟仿真的软件有哪些
中国的虚拟仿真技术，严格来讲应该是从80年代初期开始，得到了质的飞跃发展。虚拟技术的出现并没有异味着仿真技术趋向淘汰，而恰恰有力的说明仿真和虚拟技术都随着计算机图形技术而迅速发展，在系统仿真、方法论和计算机仿真软件设计技术在交互性、生动性、直观性等方面取得了比较大的进步。先后出现了动画仿真、可视交互仿真、多媒体仿真和虚拟环境仿真、虚拟现实仿真等一系列新的仿真思想、仿真理论及仿真技术和虚拟技术。
随着国家教育政策对高校虚拟仿真实验项目建设的支持，目前国内做虚拟仿真软件的公司也如雨后春笋般应运而生。其中做的比较出色的有：东方仿真、润切尔、北京欧倍尔、南京药育等公司，都是研发仿真软件的公司，着重解决高等院校实验方案。北京欧倍尔公司产品和技术涵盖：化学化工、食品工程、环境工程、生物制药、工程力学、材料工程、电气工程等多个专业领域。开发了实验、实训、生产实习、半实物仿真工厂等专业化仿真教学平台，同时将3D技术、AR增强现实技术、VR虚拟现实技术应用于其中，并实现PC端、移动端、网络化等多维度操作，极大丰富了教学应用模式、应用场景，有效解决了教学过程中因时间、空间、教学资源等限制而造成的困扰和问题，为教育教学、人才培养提供了技术支持和保障，创造了条件和优势。
以食品专业为例，食品工程专业的学生需要到企业进行实习,然而在现实中,由于食品生产线制造、保养和维护成本十分昂贵,企业一般不会让实习学生在生产线上直接操作。三维工厂虚拟仿真则为高校提供了一条新思路。比如,奶粉生产虚拟仿真实验室可以逼真地模拟奶粉加工生产工艺的开车、停车、正常运行和各种事故状态。这种现代化的虚拟仿真培训,无需投料,没有危险性,节省了大量费用,也提高了培训效率。真正做到了把‘工厂’搬到学校,实现了教学与就业的零距离。其价值,远远超出学生到工厂观摩。
浓缩果酱生产虚拟仿真软件