① 米格-29战斗机的设计特点
米格-29在气动设计上的最大特色，就是其精心设计的翼身融合体。米格-29的主机身和机翼内段之间呈圆滑过度，机翼内段前端形成边条，后掠角73.5度。机翼外段前沿后掠角42度，展弦比3:5，2度下反角。翼身融合体带来的升力占总升力的40%。外段机翼上有液压控制的副翼。全翼展宽度的液压控制前沿襟翼分成三段，由计算机控制与后沿开缝襟翼共同工作，以提供更好的机动性能。副翼俯仰范围为+25度到-15度。垂尾采用双垂尾方式，分别位于机身中线外1690mm处。垂尾向机身外侧倾斜6度，前沿后掠角47度50分，方向舵偏转角为±25度。全动平尾后掠角约50°，操纵面上均无调整片。垂尾是碳纤维复合材料和蜂窝结构，平尾和操纵面选用的是金属蜂窝构件。总的来看米格-29的外形和苏-27相似。
垂尾的前沿向前伸展到机身与机翼接缝处的上方，与BVP-30-26M箔条/红外诱饵发射器相连。这一设计相当独特，增大纵向安定面的面积，提高了从尾旋中摆脱的能力。而通常箔条/红外诱饵发射器一般是安排在机腹或机身两侧的。两个差动平尾前沿后掠角50度，平尾翼展7.78米，俯仰范围为+15度到-35度。位于机身前端的边条设计类似于F-16，可防止飞机在以最大攻角（也作迎角，angle of attack）出现副翼失效的现象。在第100架出厂后，后续生产的米格-29的垂尾方向舵增大了面积。 米格-29机身结构主要为铝合金组成，部分机身加强隔框使用了钛材料，以适应特定的强度和温度要求，另少量采用了铝锂合金部件。主翼有三条截面为圆形的翼梁，覆以铝锂合金的蒙皮。铝锂部件广泛采用电子束焊或氩弧焊。机身内的第1号主油箱容积2550升，安装在第一条翼梁前面。两块减速板分别安装在两台发动机之间的机身上部和底部。米格-29的机身整体油箱采用氩弧焊、电子束焊制造，该油箱与苏联D16铝合金铆接油箱相比，减重24%。其中，由于1420铝锂合金的密度小，减重12%（若重新设计，可减重15%～16%）；另12%是因为焊接结构省掉金属重叠部分、铆钉、螺栓和密封胶。
在此设计下，米格-29的油箱可在机场条件下修理，因为该结构补焊后无需热处理工序。机身有四条纵向主梁，两条位于发动机之间，另两条分别在发动机外侧。靠外的两条主梁向后延伸出机身范围，作为平尾的安装支撑点。米格-29上采用的复合材料约占整机的4%，少于西方第三代战斗机的比率，主要分部在平尾、副翼、襟翼和方向舵面上。机头雷达罩为介电质复合材料。 米格-29采用的RD-33（PД-33）涡扇发动机由克里莫夫设计局研制，双轴，低涵道比，采用共11个单元体的单元体结构。单台不加力推力为50千牛（5040千克力），加力推力为81.4千牛（8300千克力），采用全权限数字式控制。最大加力耗油率2.09。发动机推重比按干质量计算为7.87，按交付状态质量6.62。后机身左侧装有辅助动力装置，并开有相应进气口。该发动机由莫斯科契尔尼舍夫工厂（又称红十月工厂）生产。该发动机工作稳定，可在飞行包线内任一点空中再起动和接通加力，并且设有俄罗斯发动机普遍采用的补氧系统。按苏联战斗机发动机传统，RD-33的高空高速特性突出。
米格-29的两台发动机间有较大空间，在机背上形成了一个长条状的凹陷。两个发动机进气口分别安装在两主翼前端下方，截面呈矩形，内倾8度，以配合机翼不同部分的厚度变化。进气口前沿呈60度楔形，在高迎角条件下仍能提供良好的进气条件。在起飞和着陆时，挡板与前起落架随动，挡板挡住主进气口，则辅助进气口工作，此时辅助进气口向下打开，空气从辅助进气口的百叶窗形缝隙和887个小孔中进入进气道。在主进气道关闭，发动机只能从辅助进气口吸入空气的情况下，米格-29仍能以0.85马赫飞行。使用辅助进气口可避免发动机吸入地面异物，这对于经常要在野战机场起降的米格-29尤为重要。 米格-29的基础型米格-29A首创性的采用了以雷达、光电和头盔瞄准具三者组成的综合火控系统。早期雷达为NO-193“黑缝”脉冲多普勒雷达，性能近似于美国APG-65雷达。该雷达采用倒置式卡塞格伦天线（Twist Cassegrain Antenna），这种天线能够满足脉冲多普勒雷达的需求，NO-193搜索距离80千米，跟踪距离前半球56千米，后半球24千米。对轰炸机等大目标的作用距离要稍远。具有下视/下射能力，上仰角度45度，下视角度15度，天线直径93cm。NO-193雷达具有多种可选择的工作模式，能够与机载Shchel-3UM头盔瞄准具、OEPS29光电系统共同跟踪锁定目标。
当光电系统失掉目标时，雷达自动间歇性工作跟踪目标，同时二者互为替补备份。在近距格斗中，红外跟踪系统和激光测距器协同工作，可准确确定目标方位，从而具有控制R-73近距空空导弹进行离轴瞄准和发射的能力。机上还装有SRIU-2敌我识别器和“警笛”3型（СеренаⅢ）360°雷达告警系统，边条处装有两个SO-69电子对抗天线。OEPS29光电系统重8千克，装在风挡前方，偏向飞行员右侧。对典型战斗机目标尾追搜索距离15千米，跟踪距离12千米。搜索范围正负方向基本上与雷达相同，这是俄制IRST的一大特点。如OEPS29可达到左右各30度，俯仰各30度。激光测距器的最大测距距离在200米至6000米之间。
米格-29的头盔瞄准具是整个火控系统中最有特色的部分。配合上R-73近距格斗空空导弹，米格-29能在近距格斗中占据有利地位。R-73是一种具有全向攻击能力的新型格斗导弹，尾喷口的四周装有4片舵面，实现了矢量推力控制，主动段的最大机动过载可达60G。该弹与头盔瞄准具交联，最大离轴角达正负60度，可对偏离飞机纵轴正负60度的目标实施有效攻击。但由于米格-29本身的机械式操纵系统、人机工程的缺陷，使得头盔瞄准具与R-73都无法发挥最大效能，实战能力要打折扣。座舱的设计使得飞行员实际视野无法达到正负60度。但是机头方向斜向下的视野很好，对飞行员攻击地面目标时非常有利。 米格-29翼下有七个挂点，机翼每侧3个+机身中轴线下一个。机炮埋入机首左侧的翼边内，从正面看是一个小孔。米格-29A以及后续型号使用的标准配置武器包括： 一门30mm口径Gsh-301（ГШ-30-1）机炮，携带150发30*165mm高爆燃烧弹和穿甲曳光弹；炮重50千克，翻修寿命为2000发 BDZ-UMK2B挂架 APU-470，APU-73-1D和APU-68-85E发射架 R-27R1、R-27E、R-73空空导弹 S-8（80 mm）、S-24B（240 mm）火箭弹及相应类型的发射器、250千克、500千克航空炸弹，最大载弹量2000千克
② 中国歼-10战斗机的布局有什么优点
外界根据资料和设想图判断推测，歼-10是一种单发单垂尾10吨级中轻型空中优势多用途战机，采用国际上新一代战机流行的机腹进气、双三角中单翼加三角前翼的近耦合鸭式气动布局，其优点是既能发挥三角翼飞机高空高速的优势，又通过前翼增加升力，保证中低空亚音速格斗的机动性并大幅缩短起降距离。这些推测反映了歼-10的作战任务与“狮”有所不同：“狮”采用下单翼和固定式进气道，以战场遮断为主，夺取制空权为辅；
而歼-10则是中单翼，带中心激波锥的二元可调进气道，强调低空空战格斗性能和高空高速的机动性，并兼有对地攻击性能。而且因为进气口前移，进气道略带S形，翼身融合体更加饱满，所以歼-10的隐身性能和内部油箱容量也更佳。歼-10前起落架为双轮，考虑了粗暴着陆的需求。主起落架在机身下方，让出了宝贵的机翼下方空间，便于携带更多外挂武器，外挂点为11个。
歼-10外挂副油箱最大4100升这些数据表明，歼-10除维持正常平飞外，还有足够的推力来满足执行各种机动动作的需要，使水平加速、爬升、盘旋等性能均有较大提升，甚至可以在空中格斗状态下毫不费力地垂直向上爬升。
歼-10在沿袭歼-9的鸭式布局基础上，采用了类似于“狮”式战斗机于上世纪80年代初期设计时的气动布局，但为了满足中国空军的要求而进行了修改，采用了中国新型战斗机最初设计时的大尺寸和大重量。
歼-10采用大三角翼加鸭翼布局。同时，歼-10保留了“狮”采用的活动翼面技术：外翼前缘为机动襟翼，固定内翼在全动鸭歼十座舱模拟系统翼的配合下产生绝佳的气动性能。常规飞机的水平尾翼位置被三角翼后缘的四块活动副翼所占据。翼尖部分没有设置用于轻型空空导弹的挂架，这一点与“狮”和“鹰狮”不同。
歼-10布局最为称道之处是它的翼身融合。通过精心设计主翼与机身中部结合处的曲面，既增加了机内容积，也有效利用了它带来的空气动力增升效果。主翼后部机身两侧没有安排其他结构，这再次体现了翼身融合的设计理念，只是在尾喷管前端机腹下加装了两片外斜腹鳍。这两片腹鳍用于战机大迎角飞行时，配合高大的垂直尾翼保持飞机的稳定性。与“狮”相同的是，歼-10也设计了四片减速板，其中两片位于机身上部主翼后方，其余两片仅位于机尾下部腹鳍之间。
除了机翼，歼-10与“狮”的另外一处重大不同在于进气道。“狮”的进气道与F-16类似，为固定几何形状。而歼-10采用的是带中心激波锥的二维可调式进气道，这种带调节板的进气道布局与F-4“鬼怪”Ⅱ有些类似。只是歼-10将“鬼怪”的进气道平移至机腹下，由调节板构成进气道的前部，这为发动机提供了不同飞行状态所需的气流，更加适合高性能空空作战。
此外，可调节进气道所增加的高效整流压缩能力极大地提高了飞机超音速飞行时的发动机推力，从而使飞机获得更好的爬升和高速性能。这种进气道布局的不足主要包括隐身效果欠佳、重量偏大且结构复杂和生产费用增加，同时调节板的动力和调节系统还加大了飞机的维护负担。
适合超音速飞行的气动布局、强劲的发动机和可调节式进气道使歼-10最大速度能够达到2600千米/小时，大于“狮”宣称的2340千米/小时。歼-10的高超性能集中于空空作战，因此无论是执行空防还是截击任务都将是一把利器。
③ 求歼10战斗机研发背景及对中国空军的影响
[编辑本段]简介
歼10战斗机是中国最新一代单发动机多用途战斗机。歼10战斗机是中国自行研制的第三代战斗机。歼10战斗机在国际上被定位成了“三代半”战机已得到一致的公认。歼10战斗机具有很强的超视距空战、近距格斗和空对地攻击能力。歼10拥有空中对接加油能力。2007年2月，歼10战斗机荣获国家科技进步特等奖。
中国官方于2006年12月底正式公布歼10战斗机服役的消息以及新闻片断，在此之前民间已经流传一些照片证实其存在。2008年11月5日，歼10战斗机在中国珠海航展上首次对公众公开亮相并进行了飞行表演。
歼10战斗机由成都飞机设计研究所(也称611所)设计，成都飞机工业公司制造。歼10战斗机项目验证研究从20世纪80年代开始，歼10战斗机从1986年起正式开始研制，90年代中期原型机首飞。据中国官方报道，歼10战斗机于1998年3月首飞。中国空军首个装备歼10的战斗机团于2005年底形成作战能力。
歼10战斗机有单座及双座的改型型号，歼10采用了大量的新设计、新技术、新工艺，突破和掌握了一批有重大影响的核心技术、关键技术和前沿技术。歼10装备的航电系统基本由国内研发生产。歼10最初装备俄制AL-31FN发动机，同时正改进测试国产WS-10发动机。
歼10项目设计渊源可追溯到由成都飞机公司设计的歼9战斗机。原歼9战斗机项目是为设计一种速度达到2.5马赫，鸭式气动布局空防型战斗机，后来发生了重大变化，该项目下马。
1994年10月美国军方声称，间谍卫星拍到了一张模糊的中国新一代战斗机照片。经过分析认为，歼10采用与欧洲的“台风”战斗机和法国的“阵风”战斗机类似的带有前翼的鸭式气动布局。
曾经有猜测认为以色列于1987年在美国施压促其放弃了“幼狮”战斗机项目后，以色列将该项目的研究成果转让给了中国。中国和以色列官方都否认双方在战斗机研发进行了合作。歼10与“幼狮”是完全不同的战斗机，作战需求、设计尺寸完全不同。也有猜测装备美制F-16A的巴基斯坦也有可能向中国提供了部分先进技术信息。但上述猜测缺乏证据。
[编辑本段]概况
歼10战斗机采用大三角翼加近耦合鸭式前翼气动布局的气动布局，主翼与机身中部结合处采用翼身融合设计。在尾喷管前端机腹下加装了两片外斜腹鳍，配合垂直尾翼保持飞机大迎角飞行时的稳定性。四片减速板中两片位于机身上部主翼后方，其余两片仅位于机尾下部腹鳍之间。歼-10战斗机的位于机腹下进气道采用二维可调式进气道，为发动机提供了不同飞行状态所需的气流。
歼10战斗机为放宽静稳度设计，采用四余度数字式线传飞行控制系统，这是中国战斗机首次采用中国自主研发的飞行控制系统。歼-10的单座座舱采用了大屏幕抬头显示仪、液晶多功能平显，油门和推杆控制系统、数据存储系统、先进的自动航行系统。采用了高度综合化航空电子系统，通过计算机综合处理、集中显示，将各任务系统的操作进行集中控制。歼10采用一种多模“边扫描边跟踪”雷达。
歼10的首批生产型将采用俄制AL-31FN涡轮风扇发动机（苏-27战斗机也采用了AL-31系列发动机）。由于俄罗斯未提供AL-31FN的生产许可证，因此歼10将采用国产发动机，如黎明发动机公司生产的WS-10（太行发动机）。
歼-10装备一门半埋入式双管23毫米口径机炮，位于进气口下方前起落架左侧。歼-10战斗机有11个武器挂架：六个在机翼下、一个在机腹下中轴线上、其余四个为机腹下方两侧串联挂架。中国官方尚未公布歼-10的外挂载荷能力。
[编辑本段]研制过程
1980年代初，航空工业重新制定了“更新一代、研制一代、预研一代”的发展方针，即用较先进的歼-7、歼-8 替代部分老式战机；研制歼-7、歼-8的后继改进型；预研能够满足2000年前后作战需要的先进战斗机。1982年，时任中央军委主席的邓小平听取邹家华(时任国防科工委副主任)汇报后，提出要搞新型飞机。
歼10-01架样机1986年1月，国务院、中央军委联合下发文件，批准歼-10立项研制，代号为“十号工程”。宋文骢担任歼-10总设计师，他此前曾担纲设计歼-7C。歼-10自研制起就锁定当时最盛行的“鸭式”气动布局。作为国产第三代战斗机，它的任务是赶超世界先进水平。从第二代机械传动战机，到第三代数字电传飞机，从气动外形布局，到数字式电传飞控系统，从综合化航电系统，到计算机辅助设计，仅新成品率高达60%。
1997年11月，歼10-01架样机出厂。1998年3月23日，歼10-01样机首飞。1999年进入型号调整试飞，歼10定型前一共试飞了3000 多个起落。
2003年开始生产型歼10陆续交付给中国空军，歼10战斗机开创中国军机在设计定型前进行小批量生产并交付部队领先试用的先河。
[编辑本段]性能数据
（推测值）
机长 14.57米
翼展 8.78米
推力 122千牛顿
最大速度 2.0马赫
最大升限 18000米
作战半径 1100公里
全机空重 8840千克
起飞重量 19277公斤
载弹量 7000公斤
[编辑本段]相关报道
总设计师：宋文骢院士
双座型总设计师：杨伟(西工大)
试飞总师：周自全（西工大）
总工程师：薛炽寿（西工大）
中国航空工业第一集团公司举办的新闻发布会上中国一航副总经理耿汝光表示，中国一航大力推进自主创新，实现了重点型号的“三大跨越”：一是以歼10系列飞机研制成功为标志，实现了我国军机从第二代向第三代的历史性跨越；二是以太行发动机研制成功为标志，实现了我国军用航空发动机从第二代向第三代的跨越；三是以新一代空空导弹研制成功并装备部队为标志，实现了我国空空导弹从第三代向第四代的跨越。
据歼10战斗机总设计师宋文骢介绍，歼－10战斗机采用了中国自主研制的放宽静安定性的鸭式气动布局。鸭式布局的飞机由于鸭翼与机翼相互作用的复杂性通常会产生飞机力矩的非线性，放宽静安定性的飞机如没有其他措施也很难进行控制。这些技术的采用标志着歼－10战斗机拥有先进的数字电传飞控系统。
据歼10战斗机双座型号总设计师杨伟介绍，数字电传飞控系统将飞行员对驾驶杆和脚蹬的操纵，以及飞机的飞行情况输送给飞行控制计算机，通过计算机的运算处理再将控制指令传递到飞机各操纵舵面。系统能够自动检测故障、隔离故障，并自动将无故障的部分重新组合以正常工作。
据了解，在歼10战斗机的研制过程中，除了飞机本身采用了大量的航空先进技术外，飞机的设计与研制开发的手段也得到了大幅度的提高。计算机辅助设计的应用就是其中的典型代表。飞机的总体气动设计、结构设计、系统设计等很多部分通过计算机辅助完成，加速了设计时间，最终形成更为优化的设计结果。通过歼10战斗机的研制，中国拥有了自主的、完整的、覆盖飞机设计各个方面的计算机辅助设计体系。
④ 歼十战机的结构是什么样子的
，歼-10是一种单发单垂尾10吨级中轻型空中优势多用途战机，采用国际上新一代战机流行的机腹进气、双三角中单翼加三角前翼的近耦合鸭式气动布局，其优点是既能发挥三角翼飞机高空高速的优势，又通过前翼增加升力，保证中低空亚音速格斗的机动性并大幅缩短起降距离。这些推测反映了歼-10的作战任务与“狮”有所不同：“狮”采用下单翼和固定式进气道，以战场遮断为主，夺取制空权为辅；而歼-10则是中单翼，带中心激波锥的二元可调进气道，强调低空空战格斗性能和高空高速的机动性，并兼有对地攻击性能。而且因为进气口前移，进气道略带S形(涡轮叶片不至于一览无遗，可以降低发动机的雷达反射回波)，翼身融合体更加饱满，所以歼-10的隐身性能和内部油箱容量也更佳。推测认为，歼-10前起落架为双轮，考虑了粗暴着陆的需求。主起落架在机身下方，让出了宝贵的机翼下方空间，便于携带更多外挂武器，预计外挂点可达到11个。
歼-10外挂副油箱最大4100升（1500×2、1100×1）这些数据表明，歼-10除维持正常平飞外，还有足够的推力来满足执行各种机动动作的需要，使水平加速、爬升、盘旋等性能均有较大提升，甚至可以在空中格斗状态下毫不费力地垂直向上爬升。
歼-10在沿袭歼-9的鸭式布局基础上，采用了类似于“狮”式战斗机于上世纪80年代初期设计时的气动布局，但为了满足中国空军的要求而进行了修改，采用了中国新型战斗机最初设计时的大尺寸和大重量。
歼-10采用大三角翼加鸭翼布局(翼展比后者长一米多，翼面积增加15～18%)。同时，歼-10保留了“狮”(还有瑞典的“鹰狮”)采用的活动翼面技术：外翼前缘为机动襟翼，固定内翼在全动鸭翼的配合下产生绝佳的气动性能。常规飞机的水平尾翼位置被三角翼后缘的四块活动副翼所占据。翼尖部分没有设置用于轻型空空导弹的挂架，这一点与“狮”和“鹰狮”不同。
歼-10布局最为称道之处是它的翼身融合。通过精心设计主翼与机身中部结合处的曲面，既增加了机内容积(用于载油、装备，以及为尔后发展预留空间)，也有效利用了它带来的空气动力增升效果。主翼后部机身两侧没有安排其他结构，这再次体现了翼身融合的设计理念，只是在尾喷管前端机腹下加装了两片外斜腹鳍。这两片腹鳍用于战机大迎角飞行时，配合高大的垂直尾翼保持飞机的稳定性。与“幼狮”相同的是，歼-10也设计了四片减速板，其中两片位于机身上部主翼后方，其余两片仅位于机尾下部腹鳍之间。
除了机翼，歼-10与“狮”的另外一处重大不同在于进气道。“狮”的进气道与F-16类似，为固定几何形状。而歼-10采用的是带中心激波锥的二维可调式进气道，这种带调节板的进气道布局与F-4“鬼怪”Ⅱ有些类似。只是歼-10将“鬼怪”的进气道平移至机腹下，由调节板(位置在边界层分离板的后方)构成进气道的前部，这为发动机提供了不同飞行状态所需的气流，更加适合高性能空空作战。此外，可调节进气道所增加的高效整流压缩能力(在1.5马赫时为5%，在1.8马赫增加至15%，在2马赫时为25～30%)极大地提高了飞机超音速飞行时的发动机推力，从而使飞机获得更好的爬升和高速性能。这种进气道布局的不足主要包括隐身效果欠佳(这也是所有机腹进气道布局飞机的通病)、重量偏大且结构复杂(F-16为此增重80～100公斤)和生产费用增加，同时调节板的动力和调节系统还加大了飞机的维护负担。
适合超音速飞行的气动布局、强劲的发动机和可调节式进气道使歼-10最大速度能够达到2.2马赫，大于“狮”宣称的1.8马赫。歼-10的高超性能集中于空空作战，因此无论是执行空防还是截击任务都将是一把利器。
[编辑本段]推进系统
歼-10的首批生产型将采用久经考验的俄制AL-31FN涡扇发动机。苏-27家族也采用了AL-31FN涡扇发动机AL-31系列发动机，不过FN型增加了一个经完全重新设计的检修舱。这一检修舱的设置是标准的俄式风格，在最初的AL-31型号中位于发动机上方，还包括部分压气机上部机壳的外侧位置，但FN型的检修舱则调整到与西方战斗机发动机检修舱同样的位置，位于发动机和压气机下部机壳外侧的位置。
除了歼-10原型机和预生产型使用的发动机外，据称俄罗斯于2001年一次性向中国提供了54台AL-31FN(另有渠道报道说是100台)。这些发动机用于首批生产型歼-10。但俄罗斯拒绝向中国提供该型发动机的生产许可证。基于这个原因，中国正在研制可以替代AL-31FN的国产发动机。不过，即使所有的歼-10都将使用AL-31FN，中国也将寻求一种更加先进的改型，其最重要的技术要求当是配备轴向360度矢量喷管，以提升飞机的机动性能和发动机与机身有效配合带来的推进效能。这种发动机曾经在1998年的珠海航展上首次露面，俄罗斯明显是领会到了中国对发动机的潜在兴趣。实际上，被西方奇怪地忽视了的发动机矢量控制技术却在亚洲得到了广泛欢迎，它首先被印度空军装备的战斗机采用，接着是马来西亚，而现在可能是中国。
把目光投向未来，中国可能最终采用“土星”公司的AL-41型发动机。目前，该型发动机正在为俄罗斯下一代的战斗机进行研制。AL-41的体积可能与AL-31相同，但推力要增大30～40%。因此，AL-41可能成为未来歼-10型号的潜在选择，并使其具备与同在概念验证阶段的F-16Block60相同的作战能力。
目前，强劲且省油的AL-31FN为歼-10在空战中发挥高超性能提供了有力支持，使其无论是在高速、大爬升率飞行，还是在大过载机动时都勿须担心发动机停车。该型发动机由于油效比极高，因此使战机在执行远程渗透任务时同样表现不凡。加之歼-10具有容积达5000升的内置油箱，这虽然比加两个保形油箱的F-16要少700升，但战机仍能够在携带较大载荷的情况上达到一个理想的作战半径。歼-10还能携带三个副油箱，虽然目前尚不具备空中受油能力，但据悉中国已有开发歼-10空中受油能力的远期计划。
WS-10A“太行”涡扇发动机由于俄罗斯拒绝提供AL-31FN的生产许可证，而且考虑到中国一直在努力实现装备采购的国产化率，因此歼-10极有可能将在未来采用一种国产发动机，如黎明发动机公司生产的WS-10A。但目前知道的信息仅包括WS-10A的推力水平(与AL-31相近)和布局(双轴小涵道比并带加力燃烧室的涡扇发动机)，并且黎明公司已计划在该发动机上加装矢量喷管。
技术性能
考虑到中国明显地将美国战斗机视为其主要空中威胁，加之美国的战斗机设计一直歼-10战斗机结构图强调夺取空中优势的能力，因此不难理解中国要将空空作战能力(包括进攻和防御)视为其战斗机发展的主要需求。同理，歼-10在结构设计上强调机动过载要达到9G(所有最新型战斗机都追求的目标)，这无疑体现出中国空军要求这款新型多功能战斗机要在制空作战中技压群芳，至少要达到F-16最新型号的性能。
歼-10为放宽静稳度设计，并采用四余度线传飞行控制系统。这是中国战斗机首次采用这种当前最先进的飞行控制系统。中国空军使用一架经过特殊改制的歼-8Ⅱ技术验证机测试经过重新设计的线传飞控系统，这显示出歼-10的线传飞控系统应是中国自主研发的产物。
歼-10极有可能同其他第四代战斗机一样，采用四重数位化线传飞控系统。使用四重系统而非三重系统的好处是可以允许战机在执行任务时出现两次故障。如果出现第二次故障，对于三重系统来说，将会出现好坏各一的局面，万一好的系统要向左转，坏的系统要向右飞，飞机将无所适从。但若是四重数位化线传飞控系统，好坏系统的比例仍是2比1，按照少数服从多数的原则，飞机仍可正常飞行。歼-10的多个独立翼面，若皆由四重数位化线传飞控系统控制，那么当这些控制面协调动作完成机身转向时，可以让飞机在没有俯仰、倾斜的状态下上下左右转换方向。
由于需控制的翼面较多，已不可能再用人力和机械传动系统来控制，歼-10也可能相应地采用先进的四余度电传控制，通过传感器感受手对操纵杆的压力，转为电信号送往控制电脑，由电脑根据飞机实时情况计算出最佳控制量，并把控制信号送往舵面操纵系统，再调整飞机姿态。这样既减轻了飞行员的负担，又充分发挥鸭式飞机机动性，也保证了控制系统的冗余度和生存能力。
[编辑本段]雷达航电设备
歼-10的单座座舱为飞行员提供了良好的全向视野，这比以往继承前苏联设计风格的中国战机进步了不少。飞机的航电设备采用了符合西方机工程原理的设计组合：大屏幕抬头显示仪、三台液晶多功能平显，油门和推杆控制系统、数据存储系统、先进的自动航行和气象数据计算机和头盔瞄准具。虽然这些产品的提供商目前还不能确定，但头盔瞄准具已经基本能够确定将采用国产型号，由洛阳航空设计所设计生产。
歼-10采用采用国产JL-10脉冲多普勒雷达，搜索距离100千米～130千米，攻击距离80千米～90千米，可同时跟踪6个目标，并选定4个加以锁定摧毁；远期将采用国产相控阵雷达或俄罗斯“甲虫”、“珍珠”雷达。
中国的歼-11(苏-27和苏-30)装备了一种高性能的红外搜索跟踪和激光测距一体化系统，这为战机提供了完全被动搜索和跟踪能力。歼-10自然也有可能装备一种同样或者类似的系统。但在歼-10的原型机和预生产型机上看不到用于容纳红外搜索跟踪系统的球状结构，似乎也没有其他的机身窗口显示有内置的该类系统。
[编辑本段]武器装备
歼-10装备了一门半埋入式双管23毫米机炮(俄制Gsh-23型机炮的中国版)，位置在进气口下方前起落架左侧。歼-10的机身下设计了11个挂架：六个在机翼下、一个在机腹下中轴线上、其余四个为机腹下方两侧半共开工的串联挂架(与幻影-2000、“阵风”和F-15E的机腹挂架配置类似)。中国官方尚未公布歼-10的外挂载荷能力，但估计为5500公斤。
根据照片可以看出，歼-10的原型和预生产型机大多挂载两枚PL-8(以制“怪蛇”Ⅲ)近程红外制导导弹。歼-10的武器系统还将包括已经在歼-11上使用的俄制空空导弹(R-73近程和R-77中程主动制导导弹)，以及中国的PL-12中程雷达制导空空导弹。在执行对地攻击任务时，歼-10也可以携带国产和俄制的空地导弹和激光制导炸弹(包括鹰击-8K反舰导弹和新型鹰击-9反辐射导弹)，以及非制导炸弹和航空火箭弹。
据报道，用于歼-10的导航和目标指示吊舱正在研发之中，这些设备可能与机炮对称安置在进气道的右侧。
[编辑本段]技术和作战考虑
当获得有关歼-10的首批情报时，虽然西方国家知道它先进的气动布局和技术直接来自以色列“幼狮”战斗机，但还是认为它是一种轻型战斗机。实际上直到最近，大部分西方媒体在提供歼-10的评估数据时仍是基于“幼狮”战斗机的重量、尺寸和技术性能。
但在获得了准确的数据后，显露在人们面前的却是另外一番景象。歼-10实际上是一种中型战斗机，在作战性能上类似于F-16C Block 50和幻影2000-5，或者更准确点说，就像单发的欧洲战斗机或“阵风”。因此，说歼-10与最新的F-16型号具有相当的作战能力一点也不为过，只是它的机身更大，并有更好的发展前景。歼-10最初的设计选择中，与当前西方战斗机设计思路不谋而合的地方得到了加强，特别是采用可调节式进气道。
歼-10与其他亚洲国家的国产战斗机一样，当前最现实的问题是其航电设备和制导武器的发展进程和可靠性。另外一个需要关注的是数字线传飞控系统，它不仅存在着可靠性问题，而且在与满载现代航电系统的战斗机结合以后，它是否能够全面发挥潜能也将令人拭目以待。
[编辑本段]性能参数（预计）
机长：14.57米
歼-10战斗机三视图 机高：5.3米
翼展：8.78米
起飞重量：19277千克
全机空重：8840千克
发动机推力：132千牛
推重比：1.1
高空最大速度：2.0马赫
低空最大速度：1马赫
作战半径：1100千米（2008年珠海航展亮相2架空中加油型，但续航数据不详。）
最大航程：3500千米
载弹量：7000千克
⑤ 为什么中国战斗机的机头前端都仿照苏联的飞机有两片机翼，美国的几乎没看到啊
苏联跟美国制造武器的方式完全不同,su-27能做出眼镜蛇机动的动作 空中停车 苏联的矢量发动机 和 前置鸭翼 具有更高的机动性 苏联注重的是近距空战格斗能力 美国注重的是机载电子设备的先进性,隐身性,先敌发现和先敌攻击能力,当然近距空战也很强,但是根据空气动力学来讲,一旦进入近距空战格斗,纯机炮较量,理论上当然机动性强的更具优势,不过美国还有一套实战空战得来的迎击,迎战的空战战术呢
⑥ 喷气式战斗机的头部为什么设计成圆锥状
沙堆表面的沙粒还在重力、弹性和摩擦力的作用下，所以(称为摩擦角)小项2:由于黄沙靠墙堆积，只能堆成半锥形。因为体积不变，所以不变。为了最小化场地面积，Rx取最小值。因此，鱼雷头部设计成弧形的原因如下：1。在实际使用中，鱼雷不可能以90度的标准角度击中敌舰。如果鱼雷的头部设计成锥形，引信管会弯曲，撞针不会释放，从而导致鱼雷爆炸。2.实际上，由于水中流体和漩涡等各种因素的影响，
这个顶端物体是一个皮托管。它可以帮助飞行员理解和掌握飞机在飞行中的速度。世界上所有的拳手都是尖兵！还是曾经带了一把锋利的！那个尖点是皮托管！空速管数据是最好的！但是容易结冰！危及飞行安全！因此，皮托管被大气传感器取代了！这不是什么高科技！世界和中国的新生代拳手都不犀利！具有“锋利”前端的所谓战斗机被称为皮托管。速度越快，气压越大。随着气压的增加，战斗机舱内的速度指示器会不断改变速度指标。
⑦ 战机结构
F-22战斗机
研制国家：美国名称型号：F/A-22（LOCKHEED F-22）“猛禽”战斗机研制单位：美国洛克希德公司造 价：F/A-22单价1.2亿美元（不含研制成本）。现 状：在研。2005年12月将具备初始作战能力。将拥有72架飞机和6架备用机。
一、概述
F/A-22是美国空军研制的新一代战斗机，也是目前唯一面世的“第四代战斗机”，它将成为21世纪初的主战机种。它的任务包括：夺取制空权，向美军作战提供空中优势，在战区空域有效实施精确打击；防空火力压制和封锁、纵深遮断，近距空中支援。与第三代战斗机相比，F/A-22飞机最具里程碑意义的技术特性是：采用全隐身与气动综合布局、持续的超音速巡航能力、过失速机动、短距起降、先进的机载设备和火控系统与综合航空电子系统。
1、研发背景
1981年11月，美国空军正式提出了研制作为F-15后继机的新型制空战斗机的要求。1983年年9月美国空军与7家公司签订了概念研究合同，同时与普•惠公司和通用电气公司签订发动机的验证和鉴定合同。1985年9月，空军公布了正式的先进战术飞机的战、技术要求，同年11月空军要求在先进战术飞机的设计中要把隐身作为一项指标，也是专家们所指的目前唯一面世的“第四代战斗机”，它将成为下世纪初叶的主战机种。主要用途是压取战区制空权，因而也是F-15的后继型号。1990年9月原型机首飞，最初计划采购750架，经过两肖减最后确定的采购数量是438架。1997年9月EMD型飞机首飞，预计2002年开始交付生产型飞机，2004年形成初步作战能力，2013年交付第438架飞机。该计划原称ATF，始于1982年，ATF要求，也是首次要求将以下五个特点集在一架飞机上，即低可探测性（隐身性）、高度机动性和敏捷性、使用军用推力即可作超音速巡航（而不是只满足于以往老型号的短时间超音速冲刺）、有效载重不低于F—15和具有飞越包括第三世界战区在内的所有战区的足够远的航程。面对如此先进的设计要求，F—22采用一切已有的世界级航空顶尖技术是毫无疑问的。
2、研发历程
1986年10月31日洛克希德、波音和通用动力3家公司联合研制小组的YF-22中标，并按要求制造两架原型机。1990年9月29日，第1架YF-22首飞，10月26日进行了第1次空中加油。10月30日第2架原型机进行首次飞行。11月3日YF-22原型机进行了不使用加力的超音速飞行。随后于11月28日在加州的中国湖海军武器试验中心首次发射了未装弹药的“响尾蛇”导弹，12月20日在加州的太平洋导弹试验场发射未装弹药的AIM-120“阿姆拉姆”导弹。
1991年8月2日空军正式授予研究洛克希德公司一份95.5亿美元的工程发展合同，制造13架试验型飞机。1991年12月16日，空军确定了F-22战斗机的外形，并制造了风洞试验和测定雷达反射截面使用的模型；开始准备内部设计和飞机制造用的工具。
1992年6月4日，洛克希德公司完成了F-22的设计修改。同月，进行了F119型试验型发动机部件的关键性设计评审，完成了发动机详细设计阶段的工作，决定进行F119发动机的生产和组装。12月27日F119的第1台工程发展阶段的发动机开始进行试验。
1994年10月6日，洛克希德航空系统公司开始制造第1架F/A-22的部件。1995年6月，F-22的关键设计评审工作全面完成，至此F/A-22飞机机身的详细设计阶段的工作完成。
1997年3月6日，第1架F-22基本组装完毕，开始进行加注燃料和发动机试车。4月9日洛克希德•马丁航空系统公司首次公开了F-22战斗机，并正式公布了“猛禽”的绰号。1997年9月7日，该机在罗宾斯空军基地进行了58分钟的首次试飞。随后，该机于1998年春返回爱德华空军基地，交由空军试验。
2001年8月，F-22研制成功10年后，美国终于下定决心投入巨资批量生产F-22战斗机。洛克希德•马丁公司承接生产295架F-22的生产订单，如果价格成本令军方满意，五角大楼将会增加订数。
2002年1月，美国空军官员宣布F-22"猛禽"战斗机的首支作战联队将驻扎在弗吉尼亚州的兰利空军基地。首批F-22战斗机计划于2004年9月抵达兰利空军基地，2005年12月将具备初始作战能力。兰利基地成立三个F-22战斗机中队，共拥有72架飞机和6架备用机。
2002年5月31日，洛克希德•马丁公司在完成F-22静力试验之后，又成功地进行了F-22的疲劳试验。F-22机体要求使用寿命为20年或8000飞行小时。
2002年8月，美国空军宣布，将F-22更名为F/A-22，以更准确地体现F/A-22的使命，包括对地攻击能力，同时也是为了配合空军提出的FB-22轰炸机型的任务。
2002年11月，F/A-22已完成初始飞行试验，在试验中，F/A-22实现了以2倍音速飞行；飞行高度15240米以上，并完成了高过载机动飞行，如9g转弯。在3048米以上高度进行了亚音速飞行。
2003年7月，洛克希德•马丁公司将困扰多时的F/A-22软件问题予以解决。这标志着F/A-22项目又取得一次显着的进展。改进版本的软件安装在F/A-22上后，显着改善了座舱系统的可靠性。而在此之前，由于软件的问题，座舱系统每运行两小时就要关闭一次，现在则可以连续运行21小时以上。
2003年9月19日，一架F/A-22试验飞机在例行试飞时差点坠毁，据空军初步调查称，事故是因驾驶员没按原定程序进行飞行机动而致，并非飞机本身出现问题。
2004年3月，空军决定略微增加订购F/A-22的数量，主要的原因是该项目在削减成本方面取得了显着成效，并认为当前的项目估算支持采购277架F/A-22，而此前美空军确定的采购目标是276架。2004年4月29日，美国空军宣称F/A-22进入初始作战试验与鉴定阶段，这为扩大“猛禽”战斗机的采购扫清了障碍。
2004年6月，美国空军宣布授予洛克希德•马丁公司一项价值4.92亿美元的固定价格确认合同，用于购买制造24架F/A-22所需的先进器材和相关设备，这标志着第五批“猛禽”战斗机即将投入低速初始生产。
2004年9月，洛克希德•马丁公司对F/A-22的生产速度作了进一步的调整，加快了战斗机的生产步伐。该公司的目标是2004年生产19架战斗机，并计划在大批量生产阶段每年生产24架F/A-22战斗机。2004年12月21日，一架美军F/A-22“猛禽”战斗机坠在美国内华达州南部的内利斯空军基地坠毁。
虽然美国防部还未正式宣布，但据消息灵通人士透露，国防部已经批准洛克希德·马丁公司研制的F/A-22战斗机进入全速生产。F/A-22单价1.2亿美元（不含研制成本）。5月12日，首架作战型F/A-22已交付给位于弗吉尼亚州兰利空军基地的第1战斗机联队第27战斗机中队。
二、性能指标：
F—22尺寸:翼展13.56米；机身18.92米；机高5.00米；机翼面积78.80米。重量:额定起飞重量27.216公斤。动力装置:两台普惠公司的F119-PW-100带加力的涡轮风扇发动机(2×13，900公斤力)。飞行特性:最高飞行速度1950公里/小时；近地最高飞行速度1480公里/小时；实际最大飞机高度18,000米；作战半径1,300～1,500公里；最大使用过载9.0。
F/A-22的起落架
F/A-22舱盖
三、结构特点
在平面内为带高位梯形机翼的带尾翼的综合气动力系统，包括彼此隔开很宽和带方向舵并朝外倾斜的垂直尾翼，并且水平安定面直接靠近机翼布置。按照技术标准(小反射外形、用吸收无线电波的材料、用无线电电子对抗器材和小辐射的机载无线电电子设备装备战斗机，其设计最小有交错射面为0.1平方米左右。F/A-22是美国战斗机中使用钛合金与复合材料最多的机型。其中钛-64合金约36%、热定型复合材料约24%、铝合金约16%、钢约6%、钛-52222合金约3%、热塑复合材料约1%、其它约15%。F-22机身蒙皮全都是高强度、耐高温的BMI复合材料。新研究开发的高强度钴-62222合金，初问世就用在F—22上。主起落架使用钢材。武器舱门与起落架舱门使用热塑复合材料。两侧翼下菱形截面发动机进气道为不可调节的进气道，为敷设发动机压气机冷壁进气道呈S形通道。发动机二维喷管，有固定的侧壁和调节喷管横截面积及按俯仰±20°角偏转推力矢量而设计的可动上调节板和下调节板.
F/A-22的F119-PW-100 发动机
F119-PW-100 发动机在场内例试
四、电子系统和武器装备
1、电子系统
航空电子：F/A-22配备综合航空电子系统。综合航空电子系统是第四代战斗机的主要特点之一，它通过数据总线进行信息传送，采用模块化结构实现结构的简化和资源共享，通过传感器数据融合获取更丰富、准确、质量更高的目标信息，所有作战信息通过平面显示器和多功能显示器显示，为飞行员提供关键的飞行及作战信息，明显降低飞行员的工作负担，通过机内自检和系统重构，使系统具有容错能力，提高了系统的可靠性和可维修性。高性能的综合航空电子系统使F/A-22具有良好的识别、选择、瞄准、快攻和帮助飞行员决策的能力。航空电子共分以下几部分：通用合成处理器、ADA软件、高级数据合成座舱显示器；合成电子战系统、合成通信、导航和识别系统、光纤数据传输系统；AN/APG-77主动相控阵多功能火力控制雷达。
通用合成处理器：通用合成处理器由休斯公司制造，负责将雷达、电子战和识别传感器数据、通信、导航、武器和系统状况等数据合成到一起，并通过多功能显示器向飞行员显示。每架F/A-22有两台通用合成处理器，每台处理器中有66个模块化插槽。F-22的所有信号和数据处理需求可仅由7类处理器完成，这些处理器都是通过一个容错网络连接在一起。目前，第1通用合成处理器中66个插槽中有19个、第2通用合成处理器中有22个未被使用，以供未来升级使用。F/A-22通用合成处理器的主任务电脑每秒能发出105亿条指令、其内存为300兆。
Ada软件：Ada软件有4种版本：版本0是首次试飞阶段使用的版本。只有基本功能，有27.2万行源语言代码；版本1是工程发展型4号机试飞时使用的版本，有86.6万行源语言代码；版本2将是1999年底扩充雷达功能后的版本，有102.4万行源语言代码；版本3是首批批产型使用的版本，有155.6万行源语言代码。
这些软件负责通讯、导航、识别处理功能，雷达处理功能，电子战处理功能，任务处理功能，惯性基准处理功能，外挂物管理处理功能，控制和显示处理功能，核心处理功能，飞行器管理功能，通用分系统功能。
座舱显示器：平视显示器，显示战术信息和飞行仪表信息。战术信息显示武器和目标状态、射击标记、武器包线和探测器标记。总视场为20°×30°，由英国GEC-马可尼航空电子公司研制。
综合控制板，装在平视显示器的驾驶员显示装置的组合玻璃下方，其上的键盘和行显示器用于输入数据和系统控制。上前方显示器，是通讯、导航、识别系统的显示器。显示系统状态、综合提示、注意、告警信息。上前方显示器，是备用飞行仪表，显示关键的飞行信息：姿态、空速、高度、航向和燃油。两个上前方显示器的功用可以互换。 辅助多功能显示器，是防御电子系统显示器。显示空中和地面威胁的平面视图及其探测器的作用距离，使驾驶员能对威胁作出反应和回避。辅助多功能显示器，是攻击显示器。显示空中威胁的平面视图并标出其相应的高度、射击清单、目标航迹、导弹发射包线、武器控制标记和导弹射出标记。辅助多功能显示器，是外挂物管理系统显示器。显示有关发动机、武器和投放外挂物的信息。主多功能显示器，是战术信息显示器。显示战术态势的平面图，包括窜航迹、地面上的阵地和F-22探测器的搜索范围。目标符号的形状和颜色表示威胁的属性、目标航迹特性和射击的优先次序。
电子战系统：电子战系统是探测、电子和处理设备的集合，它能探测和确定来自其它飞机的信号，并且控制F/A-22的箔片和曳光弹等干扰设备。电子战系统还包括雷达预警接收机和洛克希德·马丁公司生产的“檀木”导弹发射探测器，为飞机提供全方位保护。
通信、导航和识别系统：F/A-22通信、导航和识别系统负责履行通信、导航和识别功能，它使用通用合成处理器进行信号和数据处理。
飞行中数据链：飞行中数据链可使所有F/A-22在飞行中自动共享目标和系统数据，而不需无线电呼叫。在飞行中数据链的帮助下，飞行员能更自主飞行。长机可以通过数据链告诉僚机其油料、武器状态，以及敌机状况。只要一按按钮，就能自动地按优先顺序排列打击目标，并且建立打击清单。长机和僚机的导弹飞行状态都能在座舱显示器上监控。根据这些能力，基于视觉识别和编队机动等传统的战术可能会完全得到改变。数据链同样允许另外的F/A-22加入网络进多机协调攻击。
AN/AGP-67雷达系统：AN/AGP-67主动电子扫描阵列雷达。由诺斯罗普•格鲁曼与雷声公司合作研制。天线与机身完全合成到一起，提高了频率的捷变、降低雷达的横截面积、增加了带宽，从而更好支持F/A-22的空中主宰任务。雷达对F/A-22的合成航空电子和传感器的能力至关重要，它在敌雷达发现飞机前就能向飞行员提供多个敌目标的详细信息。
APG-77雷达
APG-77雷达扫描跟踪示意图
APG-77雷达系统：最大特点是合成了捷变光束控制，它允许一部雷达同时履行搜索、跟踪和目标瞄准任务。捷变光束控制同样使雷达搜索其它空域，而同进可能继续跟踪优先打击的目标。另外，雷达的低截获率能力使F/A-22在瞄准装备有雷达警报接收机和电子干扰设备的敌机时，而敌机还不知道其已被瞄准。
APG-77雷达的主要特性：工作频率：8至12GHz；扫描范围：电子扫描，±方位90°；真实波束地形测绘：148公里；多普勒波束锐化：18.5公里、37公里或74公里；活动目标指示：74公里；边测距边搜索：296公里（迎头）；边速度搜索边测距 296公里（迎头）。平均故障间隔时间450小时（预测值）。
2、武器装备
F/A-22除执行空中优势任务外，也能使用联合直接攻击弹药等精确制导武器进行精确对地攻击。由于隐身和超音速巡航的需要，F/A-22的基本武器装备安置在机内。不过它也有用于挂副油箱和导弹的4个翼下挂点，用于在非隐身状态挂载副油箱和武器。
（一）机炮
F/A-22战斗机原计划装备1门新研制的先进技术机炮，但在该型机炮实用前，目前装备的是1门改进的M61A2机炮。机炮安装在飞机右进气口上方的炮舱内。射击时，炮舱的前部舱门必须向后打开，以便射击和排除废气。炮舱内除安装M61A2机炮外，还安装有洛克希德•马丁公司研制的无壳弹药线性供弹系统，并备有480发炮弹。
武器舱内的6枚空空导弹
（二）空对空导弹和空对地武器
F/A-22战斗机的空空武器有AIM-9“响尾蛇”短程和AIM-120“阿姆拉姆”中程导弹。每加装1枚AIM-120导弹，武器系统将增重205公斤，其中导弹重160公斤，发射装置重45公斤。由于武器挂在机身武器舱内，飞行阻力和雷达反射面积并不增大。空对地武器主要是454公斤的GBU-32联合直接攻击弹药。也可以挂载由MK84或BLU-109/B的改装的联合直接攻击弹药。为改善F/A-22的主武器舱中携带未来弹药的能力，美国空军进行了武器的优化研究。所考虑的方案包括：两枚精度在3米以内的改进型联合直接攻击弹药；两枚由洛克希德•马丁公司研制的风力修正弹药布撒器；8枚115公斤的小口径精确弹药；或者24枚激光/雷达复合制导自主式子弹药。
打开主武器舱的F/A-22战斗机
（三）武器舱和武器悬挂装置
机身武器舱。F/A-22战斗机前部机身下有1个主武器舱，在机身两侧各有1个副武器舱，因此，除了炮舱外，F/A-22机身内部共有3个武器舱，保证所有的武器都能安装在飞机内部。
武器挂架和导弹发射器。F/A-22安装了由EDO公司研制的LAU-142/A“阿姆拉姆”导弹垂直弹射发射器，主武器舱内共安装了6具这样的发射架。这种转向弹射器可以减小武器舱体积，从而节省重量，并能在所有飞行条件下发射导弹。弹射器使用气动液压装置在1秒内发射导弹。另外，洛克希德•马丁公司战术飞机系统部在F-16飞机的翼尖发射轨的基础上，为F/A-22飞机研制了LAU-141A挂架式发射器发射AIM-9导弹。这种发射器能迅速地伸缩，但不能弹射导弹，而是从侧武器舱的前端射出“响尾蛇”导弹。从而增大了导弹红外导引头的视场。这种发射器也适应F/A-22的较新的AIM-9X导弹要求。
外部挂架。F/A-22有4个翼下挂点，每个挂点能挂载2270公斤重量。翼下挂点在不挂武器时能挂载4个2270升副油箱，也可在挂2个副油箱时携带4枚导弹
武器悬挂装置示意图
五、作战使用
（一）作战任务
根据设计，F/A-22战斗机将要承担的三类任务：一是对付苏-30等空优战斗机；二是对付现代的地空导弹，打击时间敏感目标；三是参与巡航导弹防御。由于F/A-22具有超声速巡航能力，在对巡航导弹实施第一次攻击不中之后，可以发起第二次攻击。
（二）作战范围
可能随时从驻地快速转场至世界的各地区执行作战任务。并依靠隐形性能突击敌防护严密的纵深或核心目标。但是为了避免潜在对手可能动用精确制导武器对美国空军基地的打击，“猛禽”一般不会部署在一线机场，这决定了其将采取远程奔袭的战术，从后方基地到战区袭击后返回。
（三）兵力使用
在美国空军全球打击的战略行动中，将首先利用F/A-22的隐身优势，压制敌地面防空系统，然后用B-2A隐身轰炸机进行突防轰炸，打击敌防空和指挥系统，摧毁其防御体系，为隐身和非隐身作战飞机向战区部署，并实施大规模的空中突击行动创造条件，保持战区的空中优势，为后续联合打击部队开辟通道。按照美国空军的战略，执行全球打击特遣任务将由48架F/A-22战斗机（两个中队）和12架B-2轰炸机组成。另外，在美国本土防御中，美空军将出动E-10飞机和F/A-22协同行动，实施巡航导弹防御。
（四）武器使用
F/A-22可以携带“阿姆拉姆”中距空对空导弹、“响尾蛇”近程空对空导弹、联合直接攻击弹药和小口径炸弹，根据不同的作战任务，F/A-22携带不同的弹药：F/A-22以内挂方式携带两枚450公斤联合直接攻击弹药，在主武器舱内侧与2枚AIM-120并排悬挂。在作战中典型的武器配备方案如下：
隐形作战状态：20毫米M61A2机炮（480发）+4枚AIM-120A“阿姆拉姆”导弹（挂主武器舱内）+2枚AIM-9M“响尾蛇”导弹（挂在侧武器舱内）；空空作战：20毫米M61A2机炮（480发）+6枚AIM-120C“阿姆拉姆”导弹（挂在主武器舱内）+2枚AIM-9M“响尾蛇”空对空导弹（挂在侧武器舱内）；对地攻击20毫米M61A2机炮（480发）+2枚AIM-120C“阿姆拉姆”导弹（挂在主武器舱内）+2枚GBU-32联合直接攻击弹药（与AIM-120并排挂在主武器舱内）+2枚AIM-9M“响尾蛇”空对空导弹（挂在侧武器舱内）；
非隐形作战状态：转场时，最多可在机翼下挂4个副油箱和8枚AIM-120“阿姆拉姆”导弹；空对地攻击时，20毫米M61A2机炮（480发）+2颗GBU-32联合直接攻击弹药（挂在主武器舱内）+2枚AIM-9M“响尾蛇”空对空导弹（挂在侧武器舱内）+机翼下挂载空对地武器。
F-35
美国联合攻击战斗机(Joint Strike Fighter JSF)是20世纪最后一个重大的军用飞机研制和采购项目。JSF被定位为低成本的武器系统，这是因为目前先进战斗机，如F-22的成本不断高涨，美国及其他国家均感到，单纯依靠这样的高性能且高价格的战斗机组成战斗机部队，在财政上难以承受。因此美国各军种改变以往各自研制战斗机的传统，联合起来，共同研制一种用途广泛、性能先进而价格可承受的低档战斗机。这就是JSF。随后英国看到了JSF的种种好处，也加入了进来。按F-16的销售往绩，JSF也将进入众多国家的空军，这将令JSF的成本更加低廉。在竞争阶段，波音公司(Boeing)和洛克希德·马丁(LockheedMartin)公司形成了两个竞争集团。目前洛克西德的X-35已经取得胜利，将为美国空军、海军、海军陆战队和英国皇家海军4个用户提供21世纪的20吨级新型F-35单发战斗机。我们来回顾一下JSF到目前为止的历程。
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洛克希德·马丁公司联合了诺斯罗普·格鲁门公司和英国宇航公司，正在研制X-35作为JSF的候选机(左图)。
JSF在美国空军中将与洛克希德·马丁公司研制的F-22战斗机形成高低搭配，就象F-16和F-15之间的关系那样。为了实现低成本，其生产量应该要大，因此应该具有较广泛的适用范围。相应的，JSF将有多种型号，分别是：一、空军常规起落型(CTOL)，目标采购价格为每架2800万美元(1994年币值，下同)；二、美国海军的常规起降舰载型，单价3400万美元；三、美海军陆战队和英国海军用的短距起飞垂直着陆型(STOVL)，单价3100万美元。由于受到成本目标的限制，空军表示它首先需要1763架CTOL型，可能还要3个中队的STOVL型，以便对近距支援任务做出快速反应。美国海军需要400～500架能舰载的JSF。海军陆战队表示它需要609架STOVL型。英国皇家海军首先需要60架STOVL型用于替换“海鹞”(是否是1对1的替换目前还没有决定)。
对于美国空军来说，JSF既要取代F-16执行制空和战术武器投放任务，还要接替A-10执行近距空中支援任务。在接替A-10时，军方希望JSF象A-10一样不易被地面火力摧毁，但它主要依靠技术手段，而不是依靠装甲来实现这一目的。此外，JSF还将比A-10具有更大的航程。左图中可以看到预计使用的武器。包括各种普通炸弹、激光制导炸弹、使用GPS制导的JDAM、JSOW、HARM反雷达导弹、SLAM巡航导弹、“小牛”反坦克导弹、各种空空导弹和27mm“毛瑟”机关炮（后改为采用GAU-12 25mm五管加特林炮）等。2004年4月，美军确定所有型号的JSF将可使用机内武器舱装载8颗波音公司研制的113千克小口径炸弹（SDB），同时也可在机外悬挂该小口径炸弹。美国军方的JSF项目办公室官员说，将把增加机内武器舱装载SDB的数量，作为JSF增强作战能力的长期目标之一，但具体增加多少还没有透露。
对于美国海军来说，JSF将接替F/A-18A/B的制空和攻击任务，以及更老的A-6所承担的战术武器投放和纵深攻击任务。海军希望JSF同F/A-18E/F一道承担起制空和攻击的双重任务。舰载型JSF和F/A-18E/F精确的搭配方式目前仍没有确定。在接替A-6时，JSF将用做夜间、低空突防的中型轰炸机，这一点同A-6的设计任务一样。但是，JSF还要具有白天攻击的能力，在执行这类任务时，JSF必须利用先进技术避免战斗中的过量损失。为此，JSF将具有隐身和远距离发射导弹的能力。
对于海军陆战队来说，STOVL型的JSF将利用其短距起飞/垂直着陆能力接替AV-8B执行近距支援、滩头支援和战场攻击任务。它还将取代海军陆战队的F/A-18承担制空和攻击任务。美国海军陆战队希望STOVL飞机能够拥有F/A-18的航程、载荷以及迅速加速到超音速的能力。如何将隐身、STOVL能力和超音速能力结合到一架飞机上，可能是JSF计划所面临的最大技术挑战。在设计海军陆战队的飞机时，还有其他要考虑的因素。海军陆战队的任务有时需要单独完成，无法从其他兵种获得支援，并且只能动用相对较少的资源进行作战。这就使海军陆战队需要一套独立的武器系统。
对于英国皇家海军来说，JSF将用来取代现有几种型别的“海鹞”战斗机，执行制空和攻击任务，并且要求它能够从现有的轻型航母上以短距起飞的方式升空作战。在不超过美国空军对战斗机重量要求的前提下，要想满足美国海军、海军陆战队和英国皇家海军的各项使用要求，必须采取一种独特的飞机/发动机组合。目前的估计是，美国海军陆战队和英国皇家海军的JSF将比美国空军型重500~1000磅(227~454千克)，而美国海军型可能要比美国空军型重1500~2000磅(681~908千克)。
所有这些型别的JSF都将在一条生产线上制造，使用同一种针对CTOL和STOVL优化的发动机，并且拥有尽可能多的通用部件。此外所有的JSF还必须使用同一种通用的支援和维护系统。JSF不仅是多年来第一种满足多军种使用需要的战斗机，JSF还是第一种在一条生产线上生产的具有多种配置的战斗机。而且，该项目的主要推动力量是减少费用，这在过去的项目中也还没有过
目前参与JSF竞争的双方都选择了普惠公司生产的F-119的新改型作为动力装置。据普惠公司大型军用发动机分部项目经理介绍，改进之后的JSF发动机推力更大，维护性和支援能力更好。发动机被设计成能够“自动”管理，它不但能在故障发生之前感受到故障，而且能够补偿那些损坏的电子部件，使它在没有这些部件的情况下继续工作。故障发生时，系统将自动向飞机基地发出信号，报告故障情况，从而使维修人员准备好备件，当飞机着陆之后，立即把这些部件换上。为了加快更换工作，发动机设计成所有安装在框以外的部件都能在20分钟或者更短的时间内卸下并更换。
由于两家竞争公司对飞机的要求不同，从而要求普惠公司研制2种略有不同的F-119改进型以满足每个竞争者各自的需要。波音型F-119发动机的代号是JSF/119-SE614，洛克希德·马丁型的代号是JSF/F119-SE611。这两种型别的发动机之所以要存在这些差异，主要是因为两个JSF机体制造商所采用的垂直升力系统有所不同。波音公司采用了导流槽的布局，这有点象“海鹞”发动机上所采用的升力系统(上图为波音版本的F-119)。而洛克希德·马丁公司则选用了升力风扇系统来实现垂直飞行。波音公司的发动机带有一个与YF-22相似的喷管，洛克希德·马丁公司的发动机采用了轴对称喷管，与F-15、F-16上用过的喷管相似。
⑧ 战斗机的头部为啥都是很尖的尖啊
1。高速飞机前端是尖的，为了有更好的流体力学外形。减少飞行阻力。
2。超音速战斗机的前端更是尖的，不是尖的也要在前端加根长长的针状突前杆。那是为了突破音障。
伴随着突破音障的瞬间,飞机所发出的声音不能先于飞机本身将飞机前端的空气震开,所以才会产生此效应。此时飞机颠簸剧烈,而且会有很大的一声轰鸣!
飞行器在速度达到音速左右时,会有一股强大的阻力,使飞行器产生强烈的振荡,速度衰减。这一现象被俗称为音障。
⑨ 中国歼-10战斗机的总体布局是怎样的
歼-10参考了“幼狮”式战斗机于上世纪80年代初期设计时的气动布局，但为了满足中国空军的要求而进行了修改，采用了中国新型战斗机最初设计时的大尺寸和大重量。
在对“幼狮”战斗机的近耦合鸭式布局进行改进之后，歼-10放弃了“幼狮”的水平尾翼，而采用大三角翼加鸭翼布局。但同时，歼-10保留了“幼狮”采用的活动翼面技术：外翼前缘为机动襟翼，固定内翼在全动鸭翼的配合下产生绝佳的气动性能。常规飞机的水平尾翼位置被三角翼后缘的四块活动副翼所占据。翼尖部分没有设置用于轻型空空导弹的挂架，这一点与“幼狮”和“鹰狮”不同。
歼-10布局最为称道之处是它的翼身融合。通过精心设计主翼与机身中部结合处的曲面，既增加了机内容积，也有效利用了它带来的空气动力增升效果。主翼后部机身两侧没有安排其他结构，这再次体现了翼身融合的设计理念，只是在尾喷管前端机腹下加装了两片外斜腹鳍。这两片腹鳍用于战机大迎角飞行时，配合高大的垂直尾翼保持飞机的稳定性。与“幼狮”相同的是，歼-10也设计了四片减速板，其中两片位于机身上部主翼后方，其余两片仅位于机尾下部腹鳍之间。
除了机翼，歼-10与“幼狮”的另外一处重大不同在于进气道。“幼狮”的进气道与F-16类似，为固定几何形状。而歼-10采用的是带中心激波锥的二维可调式进气道，这种带调节板的进气道布局与F-4“鬼怪”Ⅱ有些类似。只是歼-10将“鬼怪”的进气道平移至机腹下，由调节板构成进气道的前部，这为发动机提供了不同飞行状态所需的气流，更加适合高性能空空作战。此外，可调节进气道所增加的高效整流压缩能力极大地提高了飞机超音速飞行时的发动机推力，从而使飞机获得更好的爬升和高速性能。这种进气道布局的不足主要包括隐身效果欠佳、重量偏大且结构复杂和生产费用增加，同时调节板的动力和调节系统还加大了飞机的维护负担。
适合超音速飞行的气动布局、强劲的发动机和可调节式进气道使歼-10最大速度能够达到2860千米/小时，大于“幼狮”宣称的2340千米/小时。歼-10的高超性能集中于空空作战，因此无论是执行空防还是截击任务都将是一把利器。
考虑到中国明显地将美国战斗机视为其主要空中威胁，加之美国的战斗机设计一直强调夺取空中优势的能力，因此不难理解中国要将空空作战能力视为其战斗机发展的主要需求。同理，歼-10在结构设计上强调机动过载要达到9G，这无疑体现出中国空军要求这款新型多功能战斗机要在制空作战中技压群芳，至少要达到F-16最新型号的性能。
歼-10为放宽静稳度设计，并采用四余度线传飞行控制系统。这是中国战斗机首次采用这种当前最先进的飞行控制系统。中国空军使用一架经过特殊改制的歼-8Ⅱ技术验证机测试经过重新设计的线传飞控系统，这显示出歼-10的线传飞控系统应是中国自主研发的产物。
⑩ 战斗机最前端的尖尖是什么，有何用途
也叫皮托管，总压管。风向标，也叫气流方向传感器或流向角感应器，与精密电位计（或同步机或解析器）连接在一起，提供出一个表示相对于大气数据桁架纵轴的空气流方向的电信号
它主要是用来测量飞机速度的，同时还兼具其他多种功能。
空速管测量飞机速度的原理是这样的，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量，即动压。飞机飞得越快，动压就越大。如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快，也就是飞机飞得有多快。比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子，称为膜盒。这盒子是密封的，但有一根管子与空速管相连。如果飞机速度快，动压便增大，膜盒内压力增加，膜盒会鼓起来。用一个由小杠杆和齿轮等组成的装置可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示，这就是最简单的飞机空速表。
现代的空速管除了正前方开孔外，还在管的四周开有很多小孔，并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力，这一压力称静压。空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。
空速管测量出来的静压还可以用来作为高度表的计算参数。如果膜盒完全密封，里面的压力始终保持相当于地面空气的压力。这样当飞机飞到空中，高度增加，空速管测得的静压下降，膜盒便会鼓起来，测量膜盒的变形即可测得飞机高度。这种高度表称为气压式高度表。
利用空速管测得的静压还可以制成"升降速度表"，即测量飞机高度变化快慢(爬升率)。表内也有一个膜盒，不过膜盒内的压力不是根据空速管测得的动压而是通过专门一根在出口处开有一小孔的管子测得的。这根管子上的小孔大小是特别设计的，用来限制膜盒内气压变化的快慢。如果飞机上升很快，膜盒内的气压受小孔的制约不能很快下降，而膜盒外的气压由于有直通空速管上的静压孔，可以很快达到相当于外面大气的压力，于是膜盒鼓起来。测量膜盒的变形大小即可算出飞机上升的快慢。飞机下降时，情况正相反。膜盒外压力急速增加，而膜盒内的气压只能缓慢升高，于是膜盒下陷，带动指针，显示负爬升率，即下降速率。飞机平飞后，膜盒内外气压逐渐相等，膜盒恢复正常形状，升降速度表指示为零。
空速管是飞机上极为重要的测量工具。它的安装位置一定要在飞机外面气流较少受到飞机影响的区域，一般在机头正前方，垂尾或翼尖前方。同时为了保险起见，一架飞机通常安装2副以上空速管。有的飞机在机身两侧有2根小的空速管。美国隐身战斗机F-117在机头最前方安装了4根全向大气数据探管，因此该机不但可以测大气动压、静压，而且还可以测量飞机的侧滑角和迎角。有的飞机上的空速管外侧还装有几片小叶片，也可以起到类似作用；垂直安装的用来测量飞机侧滑角，水平安装的叶片可测量飞机迎角。
空速管测量出来的速度并非是飞机真正相对于地面的速度，而只是相对于大气的速度，所以称为空速。如果有风，飞机相对地面的速度(称地速)还应加上风速(顺风飞行)或减去风速(逆风飞行)。另外空速管测速原理利用到动压，而动压和大气密度有关。同样的相对气流速度，如果大气密度低，动压便小，空速表中的膜盒变形就小。所以相同的空速，在高空指示值比在低空小。这种空速一般称为"表速"。现代的空速表上都有两根指针，一根比较细，一根比较宽。宽的指针指示"表速"，而细的一根指示的是经过各种修正的相当于地面大气压力时的空速，称为 "实速"。
为了防止空速管前端小孔在飞行中结冰堵塞，一般飞机上的空速管都有电加温装置