㈠ 如何鉴别TF卡 存储设备质量检测详细步骤
如何鉴别TF卡?
MicroSD 卡是一种极细小的快闪存储器卡，其格式源自SanDisk创造，原本这种记忆卡称为T-Flash，及后改称为TransFlash;而重新命名为microSD的原因是因为被SD协会 (SDA) 采立。另一些被SDA采立的记忆卡包括miniSD和SD卡。
下面，我们就来看看存储设备质量检测详细步骤。
1、把你想要检测的TF卡或U盘插入电脑的USB接口上。
2、从网上下载软件“MyDiskTest”双击并打开。选中我们要检测的盘符。点选“开始检测”按钮。
3、等待一段时间。软件会生成一个“报告”显示在下方。
4、下载软件“ChipGenius”打开，它会自动检测。通过下面得出的信息。可以清楚的知道，这个存储设备的制造商及所用的芯片组。复制信息很容易在网上查找出具体信息。还可以很据型号进行量产。
5、下载并打开软件“ATTO Disk Benchmark”设置参数点击“开始”按钮。这款软件用来检测硬盘, U 盘, 存储卡及其它可移动磁盘的读取及写入速率。测试完成后数据用柱状图的形式表达出来. 很直观的说明了文件大小比例不同时对磁盘读写速度的影响。
6、不要动鼠标，等待一会即可。柱形直方图清楚地显示出该TF卡的写入速度是18.7/MB，读取速度是20.9/MB。
7、拷贝一个略小于你购买的TF卡或U盘的电影或其他镜像到其中。用软件在其播放或者运行。播放或运行都没有问题的话，说明此移动存储设备完好。
8、最后是防伪标示，在官方网站上输入编码进行查询。
注意事项
1、TF卡或U盘这类数码产品一定要去正规大些的商场或网络商城购买并索要发票。
2、在检测设备时不要同时运行其他软件。
㈡ 中国科学家开创新存储技术有何特点
近日，复旦大学微电子学院教授张卫、周鹏团队实现了具有颠覆性的二维半导体准非易失存储原型器件，开创了第三类存储技术，写入速度比目前U盘快一万倍，数据存储时间也可自行决定。这解决了国际半导体电荷存储技术中“写入速度”与“非易失性”难以兼得的难题。
此次研发的新型电荷存储技术，既满足了10纳秒写入数据速度，又实现了按需定制（10秒－10年）的可调控数据准非易失特性。这种全新特性不仅在高速内存中可以极大降低存储功耗，同时能实现数据有效期截止后自然消失，在特殊应用场景解决了保密性和传输的矛盾。
项研究创新性地选择多重二维材料堆叠构成了半浮栅结构晶体管：二硫化钼、二硒化钨、二硫化铪分别用于开关电荷输运和储存，氮化硼作为隧穿层，制成阶梯能谷结构的范德瓦尔斯异质结。
写入速度比目前U盘快一万倍，数据刷新时间是内存技术的156倍，并且拥有卓越的调控性，可以实现按照数据有效时间需求设计存储器结构……经过测试，研究人员发现这种基于全二维材料的新型异质结能够实现全新的第三类存储特性。
㈢ 电脑怎么查看的固态硬盘SSD信息
1.在“磁盘管理”中查看，点击“开始”按钮,在“计算机”图标上点击鼠标右键,选择“管理”。
㈣ 为什么说数据存储技术已经比较完美
你好~
因为至少在纠错方面已经没什么需要改进了。
可靠的数据存储是IT行业的关键，也是现代生活的关键。虽然我们把这当成理所当然的事情，但是这其中存在什么样的谎言呢？数据视频专家，IT写手John Watkinson带你了解数据存储的相关细节，以及对未来存储技术发展的猜想。千万别烧糊大脑噢。
电脑之所以使用二进制，是因为数字简化为0和1后，由两股不同电压呈现出来时，最容易被区分开。
在闪存中，我们可以用一束绝缘电子保存这些电压。但是在其他存储设备中，则需要物理模型。
以磁带或硬盘为例，我们先看看小环境内磁化的方向，N-S或S-N。在光盘中，差异则以有没有小坑表现出来。
生物学里，DNA就是一种数据记录，这种记录以离散状态的化学物质为基础。“比特”的差别会导致变异，而变异则导致进化或是导致某种蛋白质的缺失而致病。数据记录对生命而言至关重要。
二进制的媒介并不在乎所呈现的数据是什么。一旦我们可以放心记录二进制数据，我们就会把音频，视频，图片，文本，CAD文件和电脑程序放到相同的媒介上，然后完整复制。
这些数据类型之间的唯一差别是其中的一些数据需要在一个特定时间内重复生成。
时机，可靠性，持续时长及成本
不同的存储媒介有不同的特点，没有哪种介质尽善尽美。硬盘在读取密集型应用上存储性能最佳，但是硬盘不能从驱动中移除。尽管硬盘的数据记录密度一直比光盘的大，但是你花个几秒钟就可以置换出光盘。而且，光盘的贴标成本也很低，所以适合大规模发行。
闪存可提供快速访问，而且体积很小，不过它的可持续写入周期存在局限。尽管闪存替代了以前的软磁盘，但是软磁盘技术并没消失。它还存在于航空公司，火车票，信用卡和酒店门房钥匙的磁条中。条形码就是个很好的例子。
在闪存中，存储密度是由单个电荷井的精细构造程度来决定。但是光盘技术的发展不仅可以保存越来越多的信息，而且可解析的数据也越来越小。
U盘中的芯片：没有活动部件，可直接使用
在旋转内存中，无论是磁盘还是光盘的，都存在两个问题：我们要尽可能收集多一点轨道，同时要尽可能多地把数据放到轨道中。
这些轨道极其狭窄，需要主动跟踪伺服系统使磁头可以持续被记录下来，而不受耐受力和温度改变的影响。为了减少磨损，用于收集的磁头和磁盘之间是不接触的。
光盘会盯着轨道，虽然是从微观角度，但却是由磁力驱动，磁头掠过磁盘上方几纳米处的气膜。自相矛盾的是，它是闪存，没有会带来磨损的活动部件。
编码
磁盘会扫描自己的轨道，然后按顺序收集数据。我们不能只是在磁盘轨道上写入原始数据，因为如果这些数据包含了相同的比特，那么就无法区分这些比特，读取器的同一性也会丢失。相反，数据是通过一个名为信道编码的进程来修改。信道编码的功能之一就是保障信号中的时钟内容，而不考虑真正的数据样式。
在光盘中，追踪和聚焦是过滤数据后，通过收集光圈查看数据追踪的对称性来执行。信道编码的第二个功能是去除数据追踪的DC和低频内容，使过滤更有效。圆形光点很难分辨轨道上距离太近的数据。
大众媒体
第一款量产的纠错应用存在于压缩盘中，1982年上市，这是在Reed和Solomon的论文发表22年之后。CD的光学技术是早期的镭射影碟，那么它的不足在哪里呢？
首先，数字音频光盘要实时播放。播放器不会把错误视为电脑本身的功能，所以必须得将其纠正。再者，如果CD使用的系统比Reed-Solomon编码更简单，那么这个系统将会更大--因此，将影响到便携式和汽车播放器市场。第三，Reed-Solomon纠错系统是复杂的，在LSI芯片上部署比较经济。
早在十年前，用于制作压缩光盘的所有技术早已出现，但是直到LSI Logic 公司的芯片性能跨过某个特定门槛，其性能才突然变得经济实用。
同理，之后也是在LSI技术可以用消费者可接受的价格执行实时MPEG解码时，我们才看到了DVD的流行。
综合
所有光盘用来客服这些问题的技术都被称为分组编码。比如，如果所有可能的14比特的结合体都被排序，且以波形描绘出来，就可以选择出最容易记录的。
分组编码如何限制记录的频率呢？在a) 表示的最高频率点，转换间隔了三个信道位。这样信道位的记录密度就成了三倍。注意h)是无效编码。最长的信道位运行于g)，而i) 无效编码。
上图显示出，我们排除了改变太紧密的模式，因此记录的最高频率被减少了三分之一。
我们还排除了1和0之间存在较大差异的模式，因为那样带来的是我们不想要的直流偏移。267保留了我们许可的模式，比起要记录八个比特的256模式要好，剩下可同时使用的模式少之又少。
EFM
Kees Immink的数据编码技巧使用14个信道位的模式来记录八比特--因此，其名称就是EFM（eight to fourteen molation）。三种合并的比特被放在各组之间，防止边界出现混乱，所以17信道位被用于每个数据的记录。这样是违背直觉的，直到你意识到编码规则将信道位的记录密度提升三倍。所以，我们以3 x 8/17胜出，密度比率为1.41。
是信道编码机制本身增加了41%的播放时间。笔者认为在30年前能做到如此是非常不错的。
压缩光盘和MiniDisc使用的EFM技术借助了波长为780纳米的激光。DVD使用的是其变体，EFM+，激光波长减为了650纳米。
蓝光格式也使用分组编码，但不是EFM。而是信道模拟，称为信道调制，也称1.7PP调制。它的密度比率要稍逊一些，但由于使用了波长为405纳米的激光，所以存储密度有所增加。这种激光其实并不是蓝色的。
磁带记录器的磁头有两极，就好像微型马蹄铁，当磁头扫描轨道时，两极之间的有限距离会产生孔径效应。
下图显示出频率响应就像一个梳子状的过滤器，带有周期性的暗码。传统的磁带记录被限制在下面第一个暗码的波段部分，但是在第一和第二个暗码之间，则由部分响应技术来掌控，这样就把数据容量翻了一番。
所有磁性记录器都存在磁头间隙导致的回放信号a) 的暗码问题。在b) 显示的部分响应中，磁头感知不到奇数位的数据，于是会回放偶数位的数据。一个比特之后，两个偶数位数据就会被恢复。
如果数据太小，以至于其中一个数据（奇数位置）其实就在磁头间隙处，那么磁头的两极却只能识别两边偶数位置的数据，然后输出。这两种数据相加就成了第三级信号。磁头会交替重复生成交叉存取的奇数和偶数数据流。
使用两股数据流的合适信道编码，那么给定数据流的外部层级就可以轮流使用，这样就更具可预测性，而读取器也可以掌握这种预见性使数据更为可靠。这就是现如今让硬盘容量超乎想象之大的PRML编码。
纠错
在真实世界中，热活力或无线电干扰都是影响我们记录的因素。显然，用二进制记录是最难被干扰的。如果有一比特的数据被干扰，那么会引起整个数据的改变，因为1会变成0或者0会变成1。如此明显的改变会被纠错系统检测出来。在二进制中，如果有一个比特是错误的，那么只需把它设置为相反的那个数就可以了。因此，二进制的纠错是比较容易的，真正的难点在于找出有错的那个比特。
使用二进制以及具备有效纠错/数据整合系统的存储设备可以再次生成所记录的相同数据。换言之，数据的质量从本质上是透明的，因为从媒介质量那里，它就已经实现了去耦。
有了纠错系统，我们还能在任意类型的介质上做记录，包括没有经过优化的介质，如火车票。以条形码为例，只有当印有条形码的产品靠近读取器时，纠错系统才会执行任务：要确认已经发现条形码。
市场存在减少数据存储成本的压力，这就意味着要把更多数据放入给定空间内。
没有哪种介质是完美的，所有介质都存在物理缺陷。由于数据越来越小，这些缺陷就显得越来越大，所以缺陷导致数据出错的几率也在增加。
纠错需要在真实数据中加入检测数据，所以让人感觉记录效率会被降低，因为执行这些检测也要占用空间。事实上，少数额外的检测任务会让记录密度翻倍，所以这是存储容量的净增加。
一旦了解到这一点，就会明白纠错是很重要的一项技术。
第一个实用型的纠错代码是Richard Hamming 1950年开发的。Reed-Solomon编码则是1960年发布。纠错代码的发展史其实只有十年。
纠错要向真实信息添加检测数据，要优先于记录，从这些信息中进行计算。这些信息和检测数据一起形成了一种代码字，这表示它具备了一些可测试的特性，如通过特定的数学表达式来区分。播放器会对这些特性进行测试，如果发现数据有错，就不能获取可测试的特性。余数不会是零，而是被称为综合症的一种模式。通过分析这种综合症可以纠错。
在特定有限域上的Reed-Solomon 多项式代码
在Reed-Solomon代码中，有若干对不同的数学表达式，它们被用来计算校验符。一个错误会导致两种综合症。解出两个方程，就可能发现错误的位置以及导致综合症出现的错误模式。
错误被呈现并被纠正
如果没有可靠性和存储密度，那么我们现在所使用的这一切将不复存在。我们的数码照相机所拍的照片会被光点破坏，那样我们会更喜欢使用传统胶卷。
如果没有Reed-Solomon纠错系统，那么压缩光盘怎么会出现呢？
借助纠错系统，记录密度会持续增长，直到极限。每个比特使用一个电子的闪存；一个磁化分子代表一个比特的磁盘；使用超短波长的光盘。或许它会被冠以别的什么名称。在达到极值前，存储容量会呈平稳态势。
力臻完美
最先由Claude Shannon依照科学原理总结出的信息理论决定了纠错系统的理论局限性，就好像热动力学原理对热引擎效率的局限一样。
但，在真实世界里，没有机器会达到理论效率极值。Reed-Solomon纠错代码就是以信息理论设定的理论极值来操作。所以不会再有更强大的代码了。
纠错系统的纠错能力是显而易见的。笔者之所以对此表示怀疑，是因为纠错理论专业且神秘，以至于不懂的人根本不敢涉足，因而只能留给懂这些东西的人来处理。
尽管，纠错系统编码的局限性已经出现，但并不意味着不会再有新突破。纠错和信道编码都需要对信息进行编码和解码，而这就遵循摩尔定律。
因此，编码系统的成本和规模都会随着时间的发展而减小，或者其复杂性会增加，使得新应用成为可能。尽管如此，如果未来出现新的二进制数据存储设备，使用的是我们闻所未闻的介质，纠错系统将仍然是基于Reed-Solomon编码。
希望可以帮助到你~
㈤ 内存卡容量检测
最简单的就是复制文件（选择大小合适之后进行压缩），复制满了。拔下来，再插上，看丢文件不，用RAR解压缩一下，有文件丢失就有提示，主流都是8G的，这个方法也不会很慢
㈥ 几种高科技东西
• 首开先河，使车辆能够自动停入与行车道垂直的标准车位
• 利用摄像机和超声波传感器实现毫米级精度的泊车入位
该场景尤如梦境：一辆 Passat Variant （旅行版）渐渐驶近，缓缓停稳；驾驶者步出车外，关上车门，边走边朝汽车按下遥控器。此时，这辆Passat旅行版轿车按照遥控器发出的指令，自动倒车并准确停入车位；然后，发动机关闭并将锁上车门。至此，一切完成。而这一幕并非梦境。“自动泊车入位系统”可以实现精确到毫米的自动泊车入位，使其成功地停入标准停车位。通常，由于停车位规划得太过窄小，迫使车主在驶入或驶出停车位时，必须蛇行般地在车与车之间蠕动行驶。“自动停车入位系统”则解决了这一令人烦恼的问题。在不久的将来，这一技术也将会装备于量产车型。
只需将自动挡切换至“P”挡，步出车外，其他都由汽车自动完成
现在，大众汽车的Touran、Tiguan、Passat和Passat Variant等车型已装备了半自动的泊车入位系统，即，“泊车辅助系统”，这一系统已能够将车辆准确泊入与车道平行的车位。全新展示的“自动泊车入位系统”能够将车辆停入与车道垂直的车位，并且整个过程完全自动。驾驶者只需要在导航系统的显示屏上选择所显示的可选停车位，并将变速杆推至“P”档，然后下车，通过遥控钥匙指挥车辆完成自动泊车入位。当然，驾驶者也可以选择留在车内。当然，驾驶者依然要负责任地确保车辆周围有充分安全的停车空间。
摄像机和超声波传感器是“自动泊车入位系统”的眼睛
该系统的左、右后视镜中都分别安装了两个摄像机来测量停车位的位置和尺寸。一个2GHz的高性能计算机对视频信号进行处理，并负责车辆转向和动力系统的控制。当驾驶员发出停车入位的操作指令，“自动泊车入位系统”就会对车辆进行操控——操纵汽车按预先计算好的路线行进倒车。整个过程中要用到电子助力转向、电子驻车制动、自动变速箱和在怠速下发动机提供的动力。最终，将车辆倒入停车位。另外的两个分别安装于车辆前部和尾部的摄像机以及停车辅助系统的超声传感器对整个过程进行监控，并可以控制在必要时将车辆停下来。同样，驾驶者也可以通过遥控器随时终止自动停车入位的过程。
汽车夜视系统 .
汽车夜视系统 英国牛津大学发明了汽车夜行器，本系统利用红外线技术能将黑暗变得如同白昼，使驾驶员在黑夜里看得更远更清楚。夜视系统的结构由2部分组成:一部分是红外线摄像机，另一部分是挡风玻璃上的光显示系统。装上这种夜行器后，司机通过光显示系统可像白天一样看清路况。当两车交会时，它可以大大降低前方汽车灯强光对司机视觉的不良刺激，还可以提高司机在雾中行车的辨别能力。为看清车后的情况，研制人员又研制出一种新型后视镜，当后方来车的大灯照在前车的后视镜上，自动感应装置，可随之使液晶玻璃反光镜表面反光柔和使驾驶者不眩目。
显而易见，夜视系统可以改善驾驶安全性，因为它能让司机发现前大灯照射范围以外的潜在危险情况。在夜晚行驶时，容易发生意外碰撞的一些对象如下：路边更换轮胎的司机，高速路上出现的动物，所有这些单凭肉眼在近距离以前是很难发现的。
另外，夜视系统还能增强乘车人的安全性，如驾车进入车道时，司机能看见灌木掩映下的人以及前大灯照射不到的地方有无人影。但夜视系统并不意味着司机的观察无关紧要，相反，它只是延伸了司机的视力，按不同的情况，夜视系统可以使驾驶员的视力范围达到近光灯照射距离的3到5倍，且能帮助驾驶员看到远处来车的灯光。
红外技术
这套由Raytheon系统公司发展起来的红外技术曾广泛应用于军队系统、司法当局、消防部门和海上安全保障机构。从海湾战争到“爱国者”游戏，大部分人对夜视系统的工作都有一定程度的了解。
据美国国家高速公路交通安全局（NHTSA）的统计资料，虽然夜间行驶的时间只占总驾驶时间的1/4，但发生交通事故导致死亡的比例却占1/2。同时，夜视系统在任何路段都可提供帮助，特别是在马路周围生长着许多动物的地区更有益处。
卡迪拉克夜视系统应用热成像或者说红外线技术，其原理是根据物体放热的不同勾画出相应的图象。因为任何物体都有一定的热能，而人类、动物和移动的汽车与周围环境的热量反差较大，所以在夜视系统中非常容易分辨。在夜视系统中的图象有些像照相底片，其中白色的部分表明物体的发热量大，黑色的部分说明温度相对较低。
眼前显示
由于视觉景象是由眼前显示（HUD）放映出来，而没有采用屏幕显示的方案，卡迪拉克的驾驶员在观察夜视系统时，眼睛始终不离道路，双手也无须离开方向盘。图象被投射到紧靠发动机舱盖前缘的地方，正好在司机眼睛余光可以扫到的位置，同时，投射的影象不会妨碍对道路情况的观察。司机在正常驾驶情况下，要想了解夜视仪的显示情况只需一瞥就能将远方黑暗处的景象尽收眼底。
夜视系统的开启有3个必要条件：首先点火开关置于“on”位置，其次是微光感应单元认为天已经黑下来了，最后一个条件是前大灯必须开启。在仪表板上还有一个夜视系统的开关，驾驶员可以自由选择开启或关闭夜视系统。同时，夜视图象的亮度和位置都可以调整。
另外，在暖机阶段，夜视仪的标志将显示出来，直到传感器准备就绪后，前方道路的景象才会出现。
有点光学成像常识的就会理解，单镜头拍摄360景物是不可能实现的。原因很简单，透镜折射成实像，实像需要投影到一个平面来感光、记录，像与物在透镜的两侧，360的镜头把像成在什么地方？
有180度视角的鱼眼镜头，可以达到相当于“半球”的视野，写字楼、电梯中安放于顶篷上的监视器就有用这个的。
自适应巡航控制系统是车辆控制功能的一部分，它主动干预车辆的纵向控制。如果车辆与前车之间的距离小于预设的最小距离，那么，它们会迫使车辆减速；如果前后两车之间的间隔距离足够远，它们就会把车辆加速到设定的速度。目前安装于车辆的自适应巡航控制系统都以行车舒适为考虑，它们对于煞车的干预程度最大仅有刹车力的30%，车辆控制最终掌握权在驾驶员手中。因此，现有的自适应巡航控制系统特别适合车流密度较小的道路，例如快速道路或高速公路。
未来的自适应巡航控制系统将会采用更多传感器，因此适合繁忙的都市道路。人们还能进一步发展出ACC Stop-And-Roll(S&R)和ACC Stop-And-Go(S&G)等功能，让车辆在行驶之间能够自动停止和重新前进，这样一来车道将变得更安全，交通流将更顺畅。这些驾驶辅助系统的最终目标是将车身的四周360度全都纳入监测范围，同时扩大自适应巡航控制系统功能以提供完整的纵向控制能力。
梅赛德斯-奔驰公司目前正在开发的循迹辅助系统（Spurhalte-Assistent）是利用摄像机完成工作的。它可以在汽车无意间离开原车道时提醒驾驶员，并且把即将面临突发事故危险的汽车自动地引导回原车道，以避免严重事故发生。数据显示，这类事故在交通死亡事故中占了三分之一。而改善这一状况，避免类似事故的发生，就成为了梅赛德斯-奔驰的工程师们义不容辞的责任。
循迹辅助系统（Spurhalte-Assistent）可以比较路面和路面上的交通标线的明暗反差并对其进行分析，从而识别出汽车前面的分道线。同时，汽车的运行线路走向和驾驶员的操作也被纳入到监控之中。这两个方面都很重要，因为只有对这两方面的信息进行对比，系统才能在驾驶员只是无意让车离开车道的情况下才会采取措施。如果驾驶员是有意地驾驶汽车越过分道线——比如超车，那么，循迹辅助系统（Spurhalte-Assistent）将不会做出反应。
像预防性安全制动系统（PRE-SAFE®--Bremse）一样，这个未来的辅助系统也是遵照先警告后行动的原则，以两级方式工作。首先，通过方向盘的颤动提醒驾驶员注意他已经偏离车道，应该调整方向。倘若他对这婉转的但十分有效的警告信号没有做出反应，该系统就切换到第二级，独立地把汽车引回正确的路线上。这一操作是通过有目的的制动脉冲来实现的，能使汽车转向车道方向。当驾驶员自己重新又参与到调整车道的操作中，并自己把汽车开回到原路上时，自主的制动干涉立刻会被关闭。
能计算危险的立体摄像机
——路口辅助系统（Kreuzungs-Assistent）
十字路口是道路交通事故的高发地段，有将近三分之一的重大交通事故在这里发生。而大多数碰撞事故的发生都是由于汽车在进入十字路口或转弯时不遵守停车标志或者交通灯信号。造成这一情况的主要原因是驾驶者注意力的转移、不集中以及在遇到复杂而又难预见的交通状况时做出错误估计——对于突发事件，人们的反映往往显得过于缓慢。据专家估计，如果驾驶员在因疏忽大意而越过红灯之前能够得到警告的话，那么，发生在由信号灯控制的十字路口上的事故有一半是可以避免的。
与人类不同，路口辅助系统没有吃惊的那一秒。它们能提前警告驾驶员注意危险情况，从而避免事故的发生。但要做到这一点，其先决条件是辅助系统能够正确地识别和分析当时路口的情况。梅赛德斯-奔驰的专业人员十多年来一直致力于通过摄像机来理解交通状况的研究，取得了令人瞩目的进步。在最新的研究中，他们把处理立体图像的方法与以时间为参照物的图像分析实时地结合起来，从而使其能“看见”前面运动的物体并进行追踪。根据这个观察过程，它甚至能准确地预测它们的运动方向。
这项技术的核心就在于鉴别出有意义的像素，并在一定时间内对其实施追踪。例如，有一辆自行车在前面骑行，并正要向左拐，立体图像处理系统在测定骑车人的位置时，会把骑车人看成是很多单个像素的组合体，并侦查各个像素的运动。而在进行所谓的追踪时，系统将对像素的运动进行全时的追踪，从而预告出它极有可能的运动方向。换言之：这个系统能够对事故危险进行预先判断。由此，驾驶员就可获知，这辆自行车正在慢慢地骑向车道中间，并已处在要发生碰撞的方向上。
采用双摄像头可以帮助驾驶者将道路状况看得更加清晰。例如，在狭窄的施工路段，它们能精确地测量出车道宽度和车辆两侧的距离。在试验车上，这一系统将未被占用的车道用绿色标示出来，可以令驾驶者看的一清二楚。
“阅读”限速标志的好帮手
——交通标志识别系统（Verkehrszeichen-Erkennung）
将来，采用图像技术作为支持的梅赛德斯-奔驰的交通标志识别系统会在十字路口识别红绿灯信号、停车标志、优先权标志和其他交通标志。它在“阅读”这些交通标志时，还会把“看到”的图像传送到汽车的驾驶舱内的显示屏上。但目前，研发的第一步是帮助其学会“阅读”限速标志。
多亏计算机技术领域所取得的较大进步，梅赛德斯-奔驰的工程师们才能用图像处理系统来识别交通标志，并在瞬间完成图像分析、比对以及及时显示出驾驶员所需的重要信息。在前挡风玻璃内侧安装的摄像机持续不断地监测着汽车前的环境，而计算机则不断从这些图像上挑出圆形并标上记号，随后，计算器把所有尽管也呈圆形的、但与交通标志并无相似之处的图形过滤出来，最后保留下来的只有同系统中已编进程序中的那个标志符号符合的图形：圆形交通标志——地球上大多数国家都用它表示限速。它们会被拍摄下来，并传送到驾驶舱的显示屏上。这样，驾驶员就随时可以读到这些信息，知道他正处在一个什么样的限速区内，并对其车速作相应地调整。倘若限速取消了，这个交通标志同样会显示在显示屏上，并标示出可自由驾驶。至于限速标志是位于道路旁还是设立在车道上方，在这里没有什么区别。
未来照明科技的希望
——发光二极管
具有五种不同照明功能的智能照明系统发明后，梅赛德斯-奔驰公司就开始了下一代汽车大灯的研发工作。而在这一过程中，LED这三个字母再次成为了人们的焦点。
“发光二极管”LED诞生于1907年，并于1967年开始被投入到商业使用中。汽车工程师和设计师们对发光二极管有着浓厚的兴趣，其中的一个原因是：与传统的白炽灯相比，LED制成的大灯不仅照明度高，能源消耗也低。相同的照明度，未来的“高功率发光二极管”对电量的需求应该是卤素大灯的一半。虽然在目前的情况下，它们还达不到氙气大灯的能耗水平，但研究表明，发光二极管有着巨大的开发潜力。此外，它还有一个其他材料所难以媲美的优势：发光二极管能一直伴随汽车的一生——它们的寿命长达10,000小时。
发光二极管是由能把电能直接转变成光能的晶体半导体化合物制成。砷化镓和磷化镓是六十年代成功研发出来的发光二极管基本材料。现在，人们也用其它的混合晶体。材料的选择可以影响发光二极管的光线颜色。
仅在2004年至2006年间，发光二极管LED的性能就提高了接近两倍；专业人员预计，到2008年，发光二极管的照明度将比2004年高出三倍。汽车专家关心的焦点多集中在白色多片式发光二极管上。他们期望到2009年或者2010年，发光二极管能产生像现在的氙灯一样的功率。
把许多高功率的发光二极管集中在一块电路板上，这就是所谓的阵列。这种组合拥有强大的功能：电路板上的每只发光二极管都能被独立地控制，从而使光线的分配可以按实际要求来进行安排。因此，从长远来看，所有可以想到的照明功能都能通过对发光二极管的控制来实现，如动态的光线远近的调节以及雾灯角度的调节。此外，诸如高速公路模式、主动照明功能或者转弯照明功能都可以通过控制单个或多个发光二极管来调节。可以预见，在将来，应用在智能照明系统中的可移动部件有可能会被全面替代。
此外，一种新型的适应性更强的远光灯控制功能也可以得到实现。梅赛德斯-奔驰的工程师们目前就在样车上做着类似的试验。其工作原理是：一个装在前挡风玻璃后的摄像机不断拍摄迎面而来的车辆，并用计算机连续不断地计算自己和对面车辆之间的距离。通过这些信息，电子控制器就会根据实际情况在适当的距离关闭远光。这项技术就解决了晃眼的灯光和最大可视距离之间的矛盾。换句话说，这种动态的、具有很强适应性的远光控制功能可防止对面车辆上的驾驶者被强光晃到眼睛，同时又确保了自己一方的驾驶者在每种行车状况下都可获得最大的可视距离。
此外，梅赛德斯-奔驰的工程师们也在期待着还处在开发中的新型红外线发光二极管能拥有更大的优点。这种产品可以进一步提高诸如夜视辅助系统的性能。因为能发出红外线的发光二极管的光波波长能比现在的红外线前照灯更好地配合摄像机的敏感性。这就意味着：未来的夜视辅助系统的视距能够增加50%。此外，红外线发光二极管同夜视辅助系统的结合，将会使两辆对向行驶的车辆彻底摆脱被对方车灯晃到双眼的烦恼。
会交流的明日之车
——汽车与汽车间的通讯
在梅赛德斯-奔驰看来，下一个能为改善交通安全带来重要的推动力的就是汽车与汽车间的通讯，它现在正在德国进行着大规模的试验。这一功能的原理虽然简单，但却非常有效：如果汽车能互相进行信息的沟通，即使危险尚处在下一个弯道甚至远在地平线的另一端，汽车驾驶员也能提前识别到即将发生的危险。梅赛德斯-奔驰的工程师们已经为这一设想的可行性找到的证据——他们在欧盟的研究项目无线局部危险警告系统（Wireless Local Danger Warning）结束前进行了实车试验。试验中，5辆装有基础型“无线局部危险警告”系统的汽车使用了Car-2-X Communication通讯方式，通过无线电信号互相告知危险的情况，如迷雾、结冰打滑或者道路障碍等。
早在六年前，梅赛德斯-奔驰就已经率先成为了全球第一家开展该实验的汽车厂商。斯图加特的专业人员当时在进行“车队网”（FleetNet）项目的研究时就首次将可进行通讯交流的车队派遣到了公路上，以此在实践中进行演示。这一无线局域网技术（WLAN）同样在车辆相互间的通讯上拥有良好的表现。这项技术的特别之处在于不需要固定安装的、昂贵的发射与接收装置，因为汽车本身就是发射者和接收者。它们可以向500米范围内的所有车辆发送必要的警告信息。对于超出无线电涉及范围的汽车，它们将作为传播中介，把警告像接力棒那样往下传，而不需要额外的传感器收集危急状况的信息。防抱死系统（ABS）、电控车辆稳定行驶系统（ESP®）、转向传感器、外部温度计或者卫星导航系统都会提供这方面的信息。
梅赛德斯-奔驰的工程师把架设“车队网”的基本原理带了到下一个德国合作项目“轮上网络”（NOW）和“无线局部危险警告网”（WILLWARN）中。这两个项目的目标在于：在已经获得的经验的基础上，和零配件供应商、电子工业领域的合作伙伴一起，共同促进这个大有前途的技术的进一步发展和标准化工作，并确定实际运行所需的频率。对于后来才参与这个项目的成员，梅赛德斯－奔驰也会向他们提供信息资料，因为公司的专家很早就认识到，只有与其他的汽车生产厂商和主管机构共同合作，才能建立一个专为所有交通参与者架设的无线局域网络（WLAN）。只有足够多的车辆装备了这项技术，才可能实现有效的自发无线网络（ad hoc-Funk-netz）。
成为泛信息网络中的一分子
——汽车与外界的通讯
装备能进行数据交换的无线电系统的未来汽车为更好的进行交通管理创造了新的可能性。可以想象的是，汽车不仅仅能够进行相互间的信息交流，还可以和跨地区的交通与泊车管理系统进行通讯交流。这样就会改善车辆严重拥堵路段的交通流量；堵塞与危险警告可以传向给相关路段上的每一辆汽车，驾驶员可以及时地了解还有空车位的停车场情况，并提前预订停车位。最后，还有文娱节目可供选择：将来的汽车使用者一直可以处于“在线”状态，可以从互联网上下载旅游信息或者时事新闻。
传感器可“看见”事故对方
——碰撞分析
雷达或者图像技术，以及车辆与车辆间的通讯技术，对未来的梅赛德斯-奔驰汽车是否能够根据实际情况在事故前开启安装在车上的车内人员保护系统将起到重要的作用。
碰撞前的每一秒钟都极其重要。为此，安全技术工程师们希望未来的汽车能够更早、更精确地预知将要发生事故的更具体的信息，如：车辆即将遇到的是怎样的事故？另一辆车将从哪个方向碰撞过来？碰撞时车速是多少？有关数据都可以借助雷达传感器技术得到。另外，一个电子的物体识别系统也十分必要，它能确定迎面驶来的车辆的大小比例，并根据存储的对比数值得知对面车辆的重量。所以说，这套系统不仅能“看得见”一辆卡车、一辆公共汽车或者是一辆轿车正要与自己发生碰撞，还可以计算将要受到威胁的碰撞程度究竟如何。
倘若碰撞不可避免，两辆车之间可以快速地进行数据交换，并根据情况相应地触发安全带收紧器、安全气囊和其它的保护功能。对于近距离范围内的通讯，例如无线频率鉴别技术（RFID）就可以适用——这个技术今天已经应用在百货商场和物流领域中。
随着这些预先识别系统的发展，梅赛德斯-奔驰将来还会继续改进预防性安全系统（PRE-SAFE®），从而能更加充分地利用危机事故发生前的宝贵时间，激活更多、更有效的预防保护措施。
膝盖枕垫和可弹出的缓冲保险杠
——未来的预防性安全系统（PRE-SAFE®）
针对未来，梅赛德斯-奔驰的研发人员还在思考着新的拥有更多功能的预防性安全系统（PRE-SAFE®）。例如，研发成果包括一个可以自动弹出的膝盖保护系统，它可以保护前排乘客，减少碰撞对其腿部产生的伤害。在危险的碰撞发生前，安装在仪表盘下方的膝部气垫就会弹出。由于其安放方式与预防性安全系统（PRE-SAFE®）的安全带收紧器一样可以进行反向操作，当事故危险解除后，膝盖保护系统将重新归位。按照相同的原理，同样也可以考虑在车门内部设计一个保护系统，它将在事故发生前移向车内人员，并使其远离在发生事故时有可能向车内挤压的车身。相似的支持功能可以通过在B柱内侧安装可伸缩的内衬件来获得。
“可调式”车身结构也是可能做到的。例如，保险杠在发生事故前直接向前伸出，这样就可以增大可变形区域。
“量身定做”的安全系统
——个性化安全
未来的安全系统研发的目标就是个性化。明天的保护系统对车内人的保护将比现在的要更加准确，可以根据车内人的身高、体重、性别以及其它参数来匹配。换言之：就是“量身定做”的安全性。例如，驾驶员、副驾驶和后排乘客可以在汽车开动之前把个人信息如身高、体重、性别或者年龄编入到车上计算机里（这是可以实现的）。根据这些数据，在发生事故时安全气囊的充气与排气方式、安全带收紧器的力度、安全带拉力限制器的功能或者转向柱的位置可以根据实际情况进行相应的调整。
目前的预防性安全系统（PRE-SAFE®）就具备在事故发生前根据副驾驶位置的乘客的身高对副驾驶座位自动调整、定位的功能。
即使是短暂睡眠也不放过
——防范疲劳驾驶
从事事故防范研究的人员从来都不忽略人的因素——即驾驶员在事故中所扮演的角色。“人为错误”总是位列事故原因之首。对此，专业人员可以列举出人为错误的种种形式，如不合适的速度、不遵守先行权、没保持足够的车距以及酒后驾车等。此外，驾驶者的操作能力和过度疲劳等同样也有重要的影响。梅赛德斯-奔驰公司正在针对这个问题进行研究，并试图寻找其解决方案，以便在驾驶员操作能力下降时及时地对其进行提醒。
为此，梅赛德斯-奔驰进行了名为“疲劳识别”的辅助系统的研发。该系统能及时地识别驾驶员的疲劳状态，并对其继续驾驶予以警告。这项新系统的开发始于几年前在柏林的驾驶模拟器上的系列试验，随后，在高速公路上，研发人员还进行了夜间驾驶试验。至今，已经有超过300人参与到了这个试验之中，而试验的里程到也已经超过了500，000公里。
官方的事故统计数字显示，“疲劳驾驶”对事故发生的影响似乎并不明显。正式记录上仅有不到百分之一的交通事故是由于疲劳驾驶造成的。但是专家认为，实际上因此而发生的不幸远远不止如此，因为疲劳在事故回顾重现时常常不能得到确定和证实。不同的科学研究课题的结论是，由疲劳驾驶造成的重大交通事故所占比例大约是10%－20%。根据德国保险公司所作的调查结果显示，四分之一的高速公路死亡事故的原因就是疲劳。由于过度疲劳而造成死亡事故的概率比所有其它的事故原因要高出2.5倍。
国外的事故研究也同样证实了这个结论。美国国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)估计，在美国，由于驾驶员的疲劳驾驶所引发的事故每年超过100,000件，其中受伤人数为71,000人，死亡人数大约为1,500人。按照美国公路交通局NHTSA的观点，人在疲劳时，事故发生的可能性会上升4倍至6倍。
㈦ 硬盘的主要技术指标包括哪些
硬盘常见的技术指标有以下几种：1、
每分钟转速（RPM，Revolutions
Per
Minute）：这一指标代表了硬盘主轴马达（带动磁盘）的转速，比如5400RPM就代表该硬盘中的主轴转速为每分钟5400转。 2、
平均寻道时间（Average
Seek
Time）：如果没有特殊说明一般指读取时的寻道时间，单位为ms（毫秒）。这一指标的含义是指硬盘接到读/写指令后到磁头移到指定的磁道（应该是柱面，但对于具体磁头来说就是磁道）上方所需要的平均时间。除了平均寻道时间外，还有道间寻道时间（Track
to
Track或Cylinder
Switch
Time）与全程寻道时间（Full
Track或Full
Stroke），前者是指磁头从当前磁道上方移至相邻磁道上方所需的时间，后者是指磁头从最外（或最内）圈磁道上方移至最内（或最外）圈磁道上方所需的时间，基本上比平均寻道时间多一倍。出于实际的工作情况，我们一般只关心平均寻道时间。 3、
平均潜伏期（Average
Latency）：这一指标是指当磁头移动到指定磁道后，要等多长时间指定的读/写扇区会移动到磁头下方（盘片是旋转的），盘片转得越快，潜伏期越短。平均潜伏期是指磁盘转动半圈所用的时间。显然，同一转速的硬盘的平均潜伏期是固定的。7200RPM时约为4.167ms，5400RPM时约为5.556ms。 4、
平均访问时间（Average
Access
Time）：又称平均存取时间，一般在厂商公布的规格中不会提供，这一般是测试成绩中的一项，其含义是指从读/写指令发出到第一笔数据读/写时所用的平均时间，包括了平均寻道时间、平均潜伏期与相关的内务操作时间（如指令处理），由于内务操作时间一般很短（一般在0.2ms左右），可忽略不计，所以平均访问时间可近似等于平均寻道时间+平均潜伏期，因而又称平均寻址时间。如果一个5400RPM硬盘的平均寻道时间是9ms，那么理论上它的平均访问时间就是14.556ms。 5、
数据传输率（DTR
，Data
Transfer
Rate）：单位为MB/s（兆字节每秒，又称MBPS）或Mbits/s（兆位每秒，又称Mbps）。DTR分为最大（Maximum）与持续（Sustained）两个指标，根据数据交接方的不同又分外部与内部数据传输率。内部DTR是指磁头与缓冲区之间的数据传输率，外部DTR是指缓冲区与主机（即内存）之间的数据传输率。外部DTR上限取决于硬盘的接口，目前流行的Ultra
ATA-100接口即代表外部DTR最高理论值可达100MB/s，持续DTR则要看内部持续DTR的水平。内部DTR则是硬盘的真正数据传输能力，为充分发挥内部DTR，外部DTR理论值都会比内部DTR高，但内部DTR决定了外部DTR的实际表现。由于磁盘中最外圈的磁道最长，可以让磁头在单位时间内比内圈的磁道划过更多的扇区，所以磁头在最外圈时内部DTR最大，在最内圈时内部DTR最小。 6、
缓冲区容量（Buffer
Size）：很多人也称之为缓存（Cache）容量，单位为MB。在一些厂商资料中还被写作Cache
Buffer。缓冲区的基本要作用是平衡内部与外部的DTR。为了减少主机的等待时间，硬盘会将读取的资料先存入缓冲区，等全部读完或缓冲区填满后再以接口速率快速向主机发送。随着技术的发展，厂商们后来为SCSI硬盘缓冲区增加了缓存功能（这也是为什么笔者仍然坚持说其是缓冲区的原因）。这主要体现在三个方面：预取（Prefetch），实验表明在典型情况下，至少50%的读取操作是连续读取。预取功能简单地说就是硬盘“私自”扩大读取范围，在缓冲区向主机发送指定扇区数据（即磁头已经读完指定扇区）之后，磁头接着读取相邻的若干个扇区数据并送入缓冲区，如果后面的读操作正好指向已预取的相邻扇区，即从缓冲区中读取而不用磁头再寻址，提高了访问速度。写缓存（Write
Cache），通常情况下在写入操作时，也是先将数据写入缓冲区再发送到磁头，等磁头写入完毕后再报告主机写入完毕，主机才开始处理下一任务。具备写缓存的硬盘则在数据写入缓区后即向主机报告写入完毕，让主机提前“解放”处理其他事务（剩下的磁头写入操作主机不用等待），提高了整体效率。为了进一步提高效能，现在的厂商基本都应用了分段式缓存技术（Multiple
Segment
Cache），将缓冲区划分成多个小块，存储不同的写入数据，而不必为小数据浪费整个缓冲区空间，同时还可以等所有段写满后统一写入，性能更好。读缓存（Read
Cache），将读取过的数据暂时保存在缓冲区中，如果主机再次需要时可直接从缓冲区提供，加快速度。读缓存同样也可以利用分段技术，存储多个互不相干的数据块，缓存多个已读数据，进一步提高缓存命中率。这是我们经常能看到的硬盘参数指标，正确理解它们的含义无疑对选购是有帮助的 7、
噪音与温度（Noise
&
Temperature）：这两个属于非性能指标。对于噪音，以前厂商们并不在意，但从2000年开始，出于市场的需要（比如OEM厂商希望生产更安静的电脑以增加卖点）厂商通过各种手段来降低硬盘的工作噪音，ATA-5规范第三版也加入了自动声学（噪音）管理子集（AAM，Automatic
Acoustic
Management），因此目前的所有新硬盘都支持AAM功能。硬盘的噪音主要来源于主轴马达与音圈马达，降噪也是从这两点入手（盘片的增多也会增加噪音，但这没有办法）。除了AAM外，厂商的努力在上文的厂商介绍中已经讲到，在此就不多说了。至于热量，其实每个厂商都有自己的标准，并声称硬盘的表现是他们预料之中的，完全在安全范围之内，没有问题。这一点倒的是不用担心，不过关键在于硬盘是机箱中的一个组成部分，它的高热会提高机箱的整体温度，也许硬盘本身没事，但可能周围的配件却经受不了，别的不说，如果是两个高热的硬盘安装得很紧密，那么它还能承受近乎于双倍的热量吗？所以硬盘的热量仍需厂商们注意。
㈧ 微软公司公布的全球首个自动DNA数据储存和检测系统有什么作用
微软已经宣布了一个自动化的脱氧核糖核酸存储和检索系统，有望在未来取代光存储系统，如脸谱网基于蓝光光盘的冷藏系统。
微软认为合成脱氧核糖核酸可能是长期数据存储的下一个重大技术飞跃，在2000年里只需要一克脱氧核糖核酸就能存储215PB的数据。如果这一目标能够实现，该技术将大大减少全球快速增长的数据所需的存储空间。
微软首席研究员KarinStrauss表示，他们想证明有一种实用的自动化方法来存储脱氧核糖核酸数据。他们的终极目标是投入生产一款对最终用户来说非常像云存储服务的系统——字位被发送到数据中心，保存在那里，当客户需要的时候就会出现。