① 汽车芯片短缺“寒冬”仍在，车企将何去何从
1、“芯荒”危机对中国汽车产业的影响尤为深刻。 中国进入疫情防控常态化阶段，社会生产生活秩序全面恢复。 但受芯片短缺等不利因素影响，我国汽车产量连续五个月环比下降，连续四个月同比下降，部分车型停产，严重制约了进一步上行 自主企业优势产品的突破和市场推广。
4、对于汽车制造商来说，需求预期过高或过低。是一把双刃剑。目前，各大汽车企业正积极采取对策，合理安排生产节奏，调整库存周期，增加供应商选择，优化供应链布局，如优先保障高端车型需求，降低低端车型芯片消耗；选择替代方案设计产品，在不尽可能降低性能的情况下对设计进行部分修改，并首先生产其他产品，尽可能不停止工作。然而，从表面上看，国内汽车行业遭遇的“核心短缺”危机似乎是全球性的、突发性的，但这与国内芯片产业链多年来发展缓慢有关。
综上所述，车企在面临芯片的短缺的情况下，想要度过这个“寒冬”，需要进行多方面的调整和改变。
② 开启追债模式，零部件供应商日子真难过
基于各种大环境影响，如今的国内汽车市场颇有些萎靡，虽然我们最直接客观的只是汽车市场销量一度下滑，但在这一组组数据背后却是整个汽车产业链的苦苦支撑。对于汽车产业而言，它就像是我们常说的地球村概念，一荣俱荣、一损俱损，雪崩时，没有一片雪花能够避免。而就在上个月，汽车零部件供应商率先“表态”，部分头部零部件供应商针对整车厂拖欠费用的问题要开始展开行动了。
据相关人士透露，博世中国已经决定从4月1日起，对拖欠费用的整车厂收取利息，而其中重点提及到部分新能源车企。这意味着如今的欠债车企将迎来越来越大的资金压力，随着拖款时间越长，零部件供应商将逐渐加大增收欠款利息，在这种死循环下，车企可能会顶不足压力最终倒下，这对于才刚入场不久的造车新势力而言无疑是再一次沉重打击。但对于博世这种世界头部的供应商而言，为何要在如今这个紧张的时刻提出对拖款车型进行利息收取呢？
根据博世2019年财报显示，博世集团总销额为779亿欧元（汽车事业部销售额470亿欧元），息税前利润30亿欧元，这组数据看上去是否显得很庞大？觉得博世在2019年还能赚到不错的收益？实际上，博世2019年的息税前利润同比下跌幅度高达43.4%，息税前利润率3.9%，同比下降3.0%。可见博世集团的账面数据其实并不漂亮，此时车企所拖欠的账款就显得异常扎眼了，因此博世也决意要拿这些车企开刀，以此平衡集团收益。而且鉴于营业额萎缩，在2019年里，博世全球累计减员1.7%，这也从侧面表现出博世对于减少成本的渴望。
对于博世这种全球数一数二的汽车零部件供应商来说，还要面临市场带来的转型危机。在全球倡导新能源汽车的大势下，我们经常关注的是传统车企的转型问题，但实际上，新能源汽车对于零部件同样有着巨大的冲击，尤其是像博世这种已经在传统燃油车行业浸淫多年的零部件供应商，其旗下有着大量的燃油车零部件生产线。但随着市场销量持续低迷，加上新能源汽车强势进驻，因此也造成零部件供应商的销售额持续下跌，这也是造成博世2019年息税前利润同比2018下跌幅度高达43.4%的重要原因。
而实质上，在2019年陷入下滑的不只有博世一家零部件供应商，如采埃孚2019年全年税后净利润同比下降接近60%，大陆集团2019年亏损为12亿欧元，天纳克2019年全年净亏损3.14亿美元，博格华纳2019全年净利润同比也减少了13亿元人民币。由此可见零部件供应商的日子并不好过，在逐渐萎缩的利润空间中，意味着这些零部件供应商的资金链将越来越紧张，因此零部件供应商向整车厂增收欠款利息也是情理之中的事。
随着零部件供应市场的逐渐萎缩，这些零部件供应商也在寻找更好的契机和出路。例如在今年的年初，博世就计划投入10亿欧元用于电动车、自动驾驶及智能网联技术的研发。既然传统燃油车行业持续萎靡，博世决定扩大战局囊括新能源汽车行业。实际上，博世瞄准新能源汽车行业也是一个相当正确的选择，尤其是对于着重于新能源汽车的中国市场而言，这样的转型相当重要，而且这不只是博世应有的转变，同时也是整个汽车零部件行业即将迎来的转变。
而且对于整个汽车行业而言，零部件供应商的兴衰也将决定着整个汽车行业的走向。尤其是在新冠疫情重创刚过去的今天，供应链稳定将是汽车行业复产关键，只有切实保障产业链供应链稳定。继续做好紧缺部件库存储备，加强产业链供需信息共享和对接，才能保障汽车产业链供应的整体稳定。
零部件供应商资金危机对于整个汽车行业而言都有着巨大的影响，毕竟一环扣一环，如果零部件供应商无法供应零部件，这就意味着汽车产能将无法提升，市场销量也就无从谈起。但相对的，对于刚进入市场的造车新势力，其能否在零部件供应商加收欠款利息、销量低迷等巨大影响下存活下来，依旧是个未知数，毕竟从目前的造车新势力形势来看，它们极可能会成为2020年中最难经营的车企。
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③ 汽车零件安全库存日数受到哪两个因素的影响
1、需求特性
物品的需求特性的不同对库存控制决策有着决定性的影响:它们表现为如下的几种情况。
需求确定或不确定。
若物品的需求是确定和已知的，那么可只在有需求时准备库存，库存的数量根据计划确定。若需求是不确定的，则需要保持经常的储备量，以供应随时发生的需求。
需求有规律变化或随机变动。
如果需求的变动存在着规律性，如季节性变动，则可以有计划地根据变动规律准备库存。如在旺季到来之前，准备较多的库存储备以备销售增长的需要。
若需求变动没有一定规律，呈现为随机性变化，就需设置经常性库存，甚至准备一定的保险储备量来预防突然发生的需求。
独立性需求或相关性需求。
独立性需求一般指对最终产品的需求:最终产品的需求是随机发生的，是企业所不能控制的，只能用预测的方法得到，无法精确地计算出来。
相关性需求来自企业的内部，一般指零部件的需求，零部件的需求与最终产品的需求具有相关性:根据产品的需求计划，零部件的需求可以直接推算得到。
需求的可替代性。
有些物资如果可以用其他物资替代使用，那么它们的库存储备量可以适当少一些，万一发生缺货也可以使用替代物资来满足需求。对于没有替代材料的物资，则必须保持较多的库存刁‘能保证预期的供应要求。
2、订货/生产提前期
3、物资单价
4、保管费用与采购费用
5、服务水平
④ 汽车芯片短缺问题不可回避 或促进国内车规级半导体企业弯道超车
“南北大众”曝出停产事件，使汽车芯片短缺问题“置顶”。
近日，有媒体报道，受到芯片供应不足的影响，南北大众开始停产。其中，一汽-大众自12月初起已经进入停产状态，而上汽大众于12月4日开始停产。
虽然“南北大众”已经回应该问题在可控范围内，并称其影响有限，但芯片供应不足问题无疑已经迫在眉睫，对于行业来说已经到了必须给予足够重视的时间点。
招银国际研究员白毅阳表示，首先需要区分一下半导体分类，车规级一般来说可以分为MCU、功率半导体、传感器等方面。这一次大众出现短缺的还是在MCU方面，跟手机比较类似，我国还没有达到自主可控，需要未来很长一段时间持续的资金和人才的投入，未来主要还是处于“补短板”的阶段。在功率半导体领域，特别是IGBT以及SiCMOSFET等领域整个竞争格局相对较好，像比亚迪半导体在功率半导体领域已经有较长时间的技术积累，斯达半导、中车时代都利用工业级的技术和经验往车规级进军，这个中国是有机会在短期内实现进口替代的。未来汽车在新四化背景下，会用到更多的车规级半导体，例如自动驾驶SoC芯片、COMS、MEMS、车载存储等等方面，目前行业也有一部分中国的独角兽例如地平线等，在某些细分领域站在了前沿技术上。新四化不仅仅给中国汽车行业提供了弯道超车的机会，其实也给最后一类芯片企业提供了发展空间。
芯片问题实际涉及全行业
上周五大陆集团表示，尽管半导体制造商们已经通过扩充产能来应对巨大的需求，但是目前扩充的产能只能支持未来6到9个月，所以潜在的芯片短缺瓶颈可能会持续到2021年。
大众集团也表示，新冠疫情中断了全球范围内某些电子元件的芯片供应，中国的汽车生产可能会存在潜在的中断风险，随着中国市场的汽车需求全面复苏，这种情况会变得更加严峻。
作为全球最大的汽车零部件供应商，博世集团也看到了某些零部件的供应链存在瓶颈，而且没有任何供应商能够独善其身，不过尽管形势紧张，博世集团仍与供应商和客户保持密切联系，以维持供应链的运转。
芯片制造商英飞凌正在增加投资，以扩充在奥地利的新工厂产能；恩智浦则表示，由于原材料成本大幅增长，芯片严重短缺，所以不得不提高产品价格。
汽车行业观察员张志良表示，芯片短缺将影响中国的汽车生产一段时间，国内外汽车品牌都会受到影响，不过各家受影响的水平不同。
乘联会数据显示，截止到11月，中国的汽车销量超过了2200万辆，仅比去年同期下降了3%，疫情稳定后下半年需求的激增也让零部件紧缺问题更加凸显。
作为常年争夺中国汽车市场销量冠军宝座的一汽-大众与上汽大众，问题在它们身上率先发作也合乎情理。
2019年一汽-大众实现产量203万辆、销量212.99万辆。今年1-10月一汽-大众销量达1642337辆。
2019年上汽大众销量销售172.3万辆。今年1-11月上汽大众销量134.8万辆。
“南北大众”分别表示，首先由于新车库存量比较充足。另外大众中国方面已经在统一协调供应商调配芯片，所以芯片供应问题可控，不影响交付。
造车新势力作为汽车“新四化”联系最紧密的企业。同样将面临芯片问题。
蔚来汽车方面表示，“暂时没有影响，蔚来已提前有所准备。”
另有消息称，蔚来芯片自研已提上日程。原小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑近期入职蔚来任智能硬件副总裁。据悉，白剑已开始在车主内部进行调研，询问车主希望蔚来的芯片支持哪些功能。
已在美股上市的小鹏汽车和理想汽车，则明确表示各自企业均未受影响，生产经营一切正常。
据一位业内人士介绍，今年芯片供应不足是一个全球全行业的问题，因为疫情，芯片供应厂商的排产安排受到一定影响。汽车行业只是一小部分，更多的是个人消费和电子产品的需求量。芯片厂商在排产的时候做了倾斜，因为汽车行业的复苏，起初认为需求上升不会那么快，但是疫情会给个人消费品和电子产品带来很大提升，由此到了年底的时候，芯片厂商的排产出现之前的预见性不足，导致年底的时候会芯片出现短缺，又恰逢西方的圣诞假期，疫情反复等问题。
车规级半导体不能只依赖于国外
中国是全球最大的单一汽车消费市场，但中国汽车工业并没有像汽车销量一样强大，因为不少核心技术、重要零部件生产依然掌握在国外厂商手中。以汽车芯片为例，截至2019年，我国的自主汽车芯片规模占比不足10%,并不能实现安全自主可控，此外，核心技术只掌握少数几家厂商手中，如恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体五家汽车芯片厂商占据全球汽车芯片市场的半壁江山，在如今的特殊时局下，如果出现突然断供，那么就意味着几乎整个产业进入停滞状态。
汽车行业观察员李晓光表示，车企目前要思考要不要掌握自己的命运也就是核心技术，这答案肯定是“要”，但“要”到什么程度则值得商榷，因为让一个车企掌握全产业链上下游的所有核心技术，显然是不合理也不可能的，而且也是逆全球化潮流的，但完全依赖于外国进口显然也是非常致命的。必须有一家或几家国有企业可以解决汽车芯片的研发生产问题，才能做到行业的良性发展。从中兴、华为的遭遇让行业更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。
今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。
今年5月份,北汽集团宣布和Imagination集团、翠微股份共同签署协议,合资成立北京核芯达科技有限公司。
据了解,成立的合资公司将专注于自动驾驶芯片和语言交互芯片的研发,如果研发顺利,未来产品将导入北汽和国内其它车企的汽车中。
此外,在半导体功率器件的研发上,早在2018年,上汽就和英飞凌成立了车用IGBT合资公司——上汽英飞凌汽车功率半导体(上海)有限公司,专注研发IGBT。
在这方面实力最强成绩最突出的是比亚迪,不仅自己设计国产IGBT,还自主研发出国内首条产线,在产品上虽然与英飞凌这样的巨头尚有差距,但是实力已经不容小觑。比亚迪凭借IGBT和电池跻身国产新能源汽车龙头的位置,也因此股价节节攀升。
白毅阳表示，如果从政策层面加快推进汽车智能化进程，特别是主动扶持一些车规级半导体企业，相信中国半导体在一些细分领域有望同汽车一起，实现弯道超车。
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⑤ 汽车供应链风险高悬丨芯片短缺或将持续半年
资深汽车电子工程师朱玉龙认为，（芯片）短缺的问题，更多的是在2020年12月开始，延伸到2021年上半年都有交付的瓶颈。这种影响可能对于所有的车企都有不同程度的影响，按照需求的排产很难跟上。
不过，崔东树认为，产量下降所带来的影响有限，车市没有想象中那么悲观。“不少车企的一些车型还有库存。车企可以通过调整生产的计划，来减少影响，同时也可以去一部分的库存。”
他认为，从车市的走势来看，明年中国乘用车市场预计将有7%的增长，市场的需求存在。而在供给端，虽然有部分车企的部分车型会受到影响，但是消费者还有其他的汽车品牌可供选择。
“虽然有的车企的部分车型的产能会造成缺口，但这不是说，所有的车都不生产了，影响是有限的。消费者可以选择其他车企类似的车型。”崔东树表示。
此外，这两年中国汽车市场进入调整期，车企之间的竞争本就十分激烈，价格战不断加剧。因此，在主流的合资或者自主品牌市场，即使有的车企的部分车型供给短期内出现不足，也不会出现明显的终端价格上涨。否则，消费者就会被竞争对手抢走。
“芯片短缺不会对终端消费市场带来大的影响。需求决定供给，我们预计明年中国汽车市场产销量会实现正增长。”崔东树告诉智库君。
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⑥ 短缺！汽车芯片市场将迎来开年之战
年初，华为手机因为芯片供应受阻，令华为手机陷入到进退两难的境地，而不得不出售荣耀品牌，这成为了只有设计而无法手握自身制造被“卡脖子”的一个历史性教训。
在涉及上万个零部件、产业链条长、分工精细化、“牵一发而动全身”的汽车供应链，受疫情等不确定因素影响，如何避免将供应链置于风险之中，成为了各家车企需和供应商携手解决的课题。
芯片，已经成为中国智能汽车发展的掣肘，从中兴、华为的遭遇让我们更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。而“中国芯”提上日程，已经迫在眉睫。
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⑦ 疫情致零部件短缺，雪佛兰科尔维特停产！
据外媒报道，通用证实，由于疫情引起的零部件短缺，雪佛兰科尔维特C8将停产一周。
通用发言人KevinKelly表示：“由于临时出现零部件断供问题，我们位于肯塔基州的鲍灵格林工厂将从10月12日起停产一周。我们的供应链、生产和工程团队都在与供应基地紧密联系，以减轻对生产的进一步影响。”
Kelly称：“我们不打算具体说明是哪个零部件出现了短缺。”但他透露，科尔维特的库存非常有限，因为大多数车辆在到达经销商之前就已经被预订了。
科尔维特生产经历了多次坎坷。今年早些时候，“由于零部件断供”，雪佛兰曾不得不停止一些碳纤维外饰产品的供应。订购了可见碳纤维地面效应（5VM）套件的客户被告知，他们的汽车将无法配备这样的套件。好消息是这个问题有望在2021年款车型投产前得到解决，2021年款车型的投产将从12月延迟至明年。
此外，通用还承诺将2020年款车型的生产从11月延长到12月，以缓解去年秋天的UAW罢工和2020年新冠封锁导致的生产延迟和库存短缺问题。
在疫情爆发前，雪佛兰预计2020年将生产约40,000辆科尔维特。截至2月，雪佛兰已在线上网站收到了45,000份预定单。现在，据CorvetteBlogger报道，雪佛兰计划今年生产20,181辆科尔维特。通用拒绝提供生产目标。
通用表示，今年第三季度，科尔维特销量同比上涨了33%至6,355辆；今年迄今，该车销量同比下跌13%，至12,634辆。
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⑧ 库存危机+产能过剩，为什么还说新车会供不应求
随着疫情影响逐渐消退，现在全国范围内除了严重的武汉地区外，都已经在有条不紊地进行复工复产乃至复学。而对于汽车行业而言，经过长达一个月的停摆后，汽车产能也在与疫情的此消彼长中逐渐恢复。但在汽车行业复工前，就有相关行业人士预测国内汽车市场新车供应即便在疫情消退后，依旧会迎来一段断档期，市场在短期内会出现供不应求的状况。
以目前的情况来看，过去因政策因素而被禁锢的消费力逐渐被放开，但相对的，过去因消费力而被闲置的产能却因疫情影响再次被禁锢。在此消彼长下，难免会造成巨大的供需差距，而且随着行业环境越来越恶劣，那些实力不足的车企发展将愈显艰辛，在2020年可能会迎来新一波车企倒闭潮。
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⑨ 如何处理汽车零件的呆滞库存
1. 改变采购模式，虽然设置了安全库存，但很多企业还是基于订单采购，这样会导致库存很高，呆滞风向很大，很多人认为按订单采购库存低，很多时候恰恰相反，而应该采取kanban拉动原材料采购。
2. 改变模式才是根本，计划是解决不了问题的，当然计划需要适当的梳理和控制，但别指望计划解决根本问题。
3. 推进供应商改善，缩短交货期、稳定质量。
⑩ 疫情引起的零部件短缺 雪佛兰科尔维特C8将停产一周
车家号的网友，大家好！今天选车网为您带来雪佛兰的最新消息，请点击关注选车网，第一时间了解最新的汽车资讯。
据外媒报道，通用发言人KevinKelly表示：“由于临时出现零部件断供问题，我们位于肯塔基州的鲍灵格林工厂将从10月12日起停产一周。我们的供应链、生产和工程团队都在与供应基地紧密联系，以减轻对生产的进一步影响。”
选车君观点：据相关数据统计，今年第三季度，科尔维特销量同比上涨了33%至6,355辆；今年到现在，该车销量同比下跌13%，至12,634辆，希望这次问题可以很早解决，恢复生产复工。
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