Ⅰ 為什麼模擬的模型飛機與真飛機的在空中的感覺不同
我還以為您說的是飛行模擬機呢。現在就解決您說的問題吧。
飛機在飛行中其實是會搖晃，只是飛行員通過飛行管理計算機在不斷修正速度和飛行姿態，讓乘客感覺不到較大的搖晃。只有遇到例如風切變和晴空激流這類強對流天氣才會有明顯感覺。以下是他的原理，您可以看看。
「吹風」是為了檢驗飛行器的性能
所謂風洞，是指在特殊管道內，用動力設備驅動一股速度可控的氣流，用以對模型進行空氣動力實驗的一種設備。其最常見的是低速風洞。實際上，它就是一種管道裝置，一種人造的「洞穴」。在這個「洞穴」中有一股人造的氣流通過。該種人造氣流的速度和大小是可以調節與控制的。
大家知道，決定一架飛機或其他飛行器的飛行性能，如速度、高度等，除飛機重量、發動機推力等要素外，最重要的因素便是作用於飛機的空氣動力，而它又主要取決於飛機的外形。在設計和研製飛機時，首先是設計其外形，由此就可以確定作用於飛機的空氣動力並推算其飛行性能。因此，在風洞這個人造「洞穴 」中進行試驗，通過觀測洞內氣流與試驗件之間的相互作用，便可以確定飛行器的氣動布局和評估其氣動性能。正因為如此，風洞才成為發展航空航天事業的關鍵設備，研製任何飛機，包括軍用飛機、民用飛機以及太空梭，都必須首先在風洞中進行大量試驗，試驗飛機能不能飛起來，能飛多高、多快、多遠以及其他各項飛行性能等。
風洞實驗的基本原理是相對性原理和相似性原理。根據相對性原理，飛機在靜止空氣中飛行所受到的空氣動力，與飛機靜止不動、空氣以同樣的速度反方向吹來時的作用是一樣的。但是由於飛機大多是龐然大物，迎風面積比較大，欲使迎風面積如此大的氣流以相當於飛行的速度吹過來，其動力消耗將是驚人的。此時根據相似性原理，可以將飛機「縮小」做成幾何相似的小尺度模型，氣流速度在一定范圍內也可以低於飛行速度，其試驗結果也可以推算出真實飛行時作用於飛機的空氣動力。
通過風洞實驗，可以測量作用於飛船、飛機、直升機、巡航導彈等飛行器模型的空氣動力，如升力、阻力等，從而確定其飛行性能；可以測量作用於上述模型表面壓力分布，確定飛行器載荷和強度等；還可以進行布局選型試驗，即把飛行器模型的各部件做成多套，可以更換組合，選擇最佳的布局和外形等等。隨著飛行器性能的提高和改進，風洞試驗所需要的時間不斷增加。20世紀40年代，研製一架螺旋槳飛機，風洞試驗時間是幾百小時。至20世紀70年代初，一架噴氣式客機的風洞試驗時間是4萬～5萬小時。航天器（如洲際導彈、衛星、宇宙飛船等）大部分航行在大氣層外，基本上與空氣無關，但其發射和返回是在大氣層中，仍然需要在風洞中進行試驗。如美國的太空梭在不同風洞中總共進行了10萬小時的試驗。
另外給你些關於模擬飛行中的經驗，有助於你以後玩到模擬飛行器。
在實際飛行中飛行員運用的是自動飛行系統，它根據飛行管理計算機的數據自動調節飛行上升下降率、速度、坡度、角度等參數，所以很舒適。
自己駕駛當然沒有計算機的精度高了，所以技術不好就會發生飄擺
Ⅱ 飛機模型如何自動控制空中飛行姿態，完成一些必要動作的
先要看你模型的等級，復雜的模型需要控制台，簡單的模型就談不上空中姿態了，起飛後只能你用遙控器來引導一些簡單的轉彎動作。
Ⅲ 飛行姿態是怎樣的
飛機在空中飛行與在地面運動的交通工具不同，它具有各種不同的飛行姿態。這指的是飛機的仰頭、低頭、左傾斜、右傾斜等變化。飛行姿態決定著飛機的動向，既影響飛行高度，也影響飛行的方向。低速飛行時，駕駛員靠觀察地面，根據地平線的位置可以判斷出飛機的姿態。但由於駕駛員身體的姿態隨飛機的姿態而變化，因此這種感覺並不可靠。例如當飛機轉了一個很小角度的彎，機身傾斜得很厲害，駕駛員一時不能很快地調整好自己的平衡感覺，從而不能正確地判斷地平線的位置，就可能導致飛機不能恢復到正確的飛行姿態上來。還有的飛機在海上做夜間飛行，漆黑的天空與漆黑的大海同樣都會閃爍著星光或亮光。在這茫茫黑夜中單憑肉眼很難分辨哪裡是天空，哪裡是大海，稍有失誤，就容易迷航，甚至發生飛機掉進海中的事故；這種情況在航空發展史的初期曾經頻頻發生。
為了正確引導飛行員掌握飛行姿態，保證飛行安全，有必要在飛機駕駛室里安裝一種可以指示飛機飛行姿態的儀表。這塊儀表必須具有這樣一種性能：即能夠顯示出一條不隨著飛機的俯仰、傾斜而變動的地平線。在表上這條線的上方即為天，下方即為地。天與地都分別用不同的顏色予以區別，非常醒目。怎樣才能造出這條地平線呢?設計者從玩具陀螺中獲得了靈感。
許多人小時候都玩過陀螺。陀螺的神奇之處在於當它轉動起來以後，無論你如何去碰它，它總是保持直立姿態，決不會躺倒。而且它轉的越快，這種能保持直立的特性就越強。用專業一點的話說就是陀螺的軸穩定性非常好：陀螺轉動起來後，它可以保持它的旋轉軸的指向不受外界的干擾、而一直指向它起始的方向。人們利用陀螺的這個特性，在19世紀末就製造出來陀螺儀，其核心部分是一個高速轉動的陀螺，專業術語叫「轉子」。把轉子裝在一個各方向均可自由轉動的支架上，這就是陀螺儀。
把陀螺儀安裝到相關設備上以後，不管這個設備（飛機、火箭、衛星、船舶、潛艇等）如何運動，陀螺儀內轉子旋轉軸的方向是不會改變的。飛機發明後不久，陀螺儀就被用到了飛機上。把陀螺儀的支架和機身連在一起，它的轉子在高速旋轉時，旋轉軸垂直於地面，有一根橫向指示桿和轉子軸垂直交叉相連。飛機可以改變飛行姿態，但轉子軸會始終指向地面，橫向標示桿就始終和地平線平行，它在儀表中被叫做人造地平線，這個儀表被稱為地平儀，也叫姿態指引儀。在實際飛行時，駕駛員在任何時都應相信地平儀指示出的飛行姿態而不是相信自己的感覺判斷，從而避免因飛機的劇烈俯仰傾斜動作導致的判斷失誤，這樣才能保證飛機安全飛行。
Ⅳ 基於滑模控制的四旋翼飛行器位置姿態控制，如何用simulink模擬
哥們那個模擬Aerospace Blockset有專門工具箱。另外你是想用simulink還是模擬過程還是用ode數值法解方程組?
Ⅳ 飛機是怎樣在空中調整飛行姿態的
飛機的機動依靠發動機和各種副翼的位置變化實現的：襟翼是安裝在機翼後緣附近的翼面，是後緣的一部分。襟翼可以繞軸向後下方偏轉，從而增大機翼的彎度，提高機翼的升力。襟翼的類型有很多，如簡單襟翼、開縫襟翼、多縫襟翼、吹氣襟翼等等。 副翼副翼是指安裝在機翼翼梢後緣的一小塊可動的翼面。飛行員操縱左右副翼差動偏轉所產生的滾轉力矩可以使飛機做橫滾機動。 尾翼是安裝在飛機後部的起穩定和操縱作用的裝置。 小翼裝在飛機機翼梢部的一組直立的小翼面，用以減小機翼誘導阻力。
Ⅵ 玩模擬飛行的朋友，如何用手機或者平板電腦來看飛行姿態儀！！
http://bbs.sinofsx.com/thread-19193-1-1.html
Ⅶ 怎麼用程序實現無人機模擬模型自控飛行
起飛降落不算的話 用定時器不斷檢測飛行姿態，與預計飛行有區別的話就修正，做上述循環直到姿態正確。這個也只是理論上的，真正的還是有很大區別的，要起飛就難點了，要是自主滑跑降落能做出來，哥們恭喜你，你發達了。
Ⅷ 虛擬模擬的軟體有哪些
中國的虛擬模擬技術，嚴格來講應該是從80年代初期開始，得到了質的飛躍發展。虛擬技術的出現並沒有異味著模擬技術趨向淘汰，而恰恰有力的說明模擬和虛擬技術都隨著計算機圖形技術而迅速發展，在系統模擬、方法論和計算機模擬軟體設計技術在交互性、生動性、直觀性等方面取得了比較大的進步。先後出現了動畫模擬、可視交互模擬、多媒體模擬和虛擬環境模擬、虛擬現實模擬等一系列新的模擬思想、模擬理論及模擬技術和虛擬技術。
隨著國家教育政策對高校虛擬模擬實驗項目建設的支持，目前國內做虛擬模擬軟體的公司也如雨後春筍般應運而生。其中做的比較出色的有：東方模擬、潤切爾、北京歐倍爾、南京葯育等公司，都是研發模擬軟體的公司，著重解決高等院校實驗方案。北京歐倍爾公司產品和技術涵蓋：化學化工、食品工程、環境工程、生物制葯、工程力學、材料工程、電氣工程等多個專業領域。開發了實驗、實訓、生產實習、半實物模擬工廠等專業化模擬教學平台，同時將3D技術、AR增強現實技術、VR虛擬現實技術應用於其中，並實現PC端、移動端、網路化等多維度操作，極大豐富了教學應用模式、應用場景，有效解決了教學過程中因時間、空間、教學資源等限制而造成的困擾和問題，為教育教學、人才培養提供了技術支持和保障，創造了條件和優勢。
以食品專業為例，食品工程專業的學生需要到企業進行實習,然而在現實中,由於食品生產線製造、保養和維護成本十分昂貴,企業一般不會讓實習學生在生產線上直接操作。三維工廠虛擬模擬則為高校提供了一條新思路。比如,奶粉生產虛擬模擬實驗室可以逼真地模擬奶粉加工生產工藝的開車、停車、正常運行和各種事故狀態。這種現代化的虛擬模擬培訓,無需投料,沒有危險性,節省了大量費用,也提高了培訓效率。真正做到了把『工廠』搬到學校,實現了教學與就業的零距離。其價值,遠遠超出學生到工廠觀摩。
濃縮果醬生產虛擬模擬軟體