① 現代戰機後面噴出的是什麼
飛行需要動力，使飛機前進，更重要的是使飛機獲得升力。早期飛機通常使用活塞發動機作為動力，又以四沖程活塞發動機為主。這類發動機的原理如圖，主要為吸入空氣，與燃油混合後點燃膨脹，驅動活塞往復運動，再轉化為驅動軸的旋轉輸出.
單單一個活塞發動機發出的功率非常有限，因此人們將多個活塞發動機並聯在一起，組成星型或V型活塞發動機。下圖為典型的星型活塞發動機。
現代高速飛機多數使用噴氣式發動機，原理是將空氣吸入，與燃油混合，點火，爆炸膨脹後的空氣向後噴出，其反作用力則推動飛機向前。下圖的發動機剖面圖里，一個個壓氣風扇從進氣口中吸入空氣，並且一級一級的壓縮空氣，使空氣更好的參與燃燒。風扇後面橙紅色的空腔是燃燒室，空氣和油料的混和氣體在這里被點燃，燃燒膨脹向後噴出，推動最後兩個風扇旋轉，最後排出發動機外。而最後兩個風扇和前面的壓氣風扇安裝在同一條中軸上，因此會帶動壓氣風扇繼續吸入空氣，從而完成了一個工作循環。
渦輪噴氣發動機
這類發動機的原理基本與上面提到的噴氣原理相同，具有加速快、設計簡便等優點。但如果要讓渦噴發動機提高推力，則必須增加燃氣在渦輪前的溫度和增壓比，這將會使排氣速度增加而損失更多動能，於是產生了提高推力和降低油耗的矛盾。因此渦噴發動機油耗大，對於商業民航機來說是個致命弱點。
渦輪風扇發動機 渦輪風扇發動機吸入的空氣一部分從外部管道(外涵道)後吹，一部分送入內涵道核心機(相當於一個純渦噴發動機)。最前端的「風扇」作用類似螺旋槳，通過降低排氣速度達到提高噴氣發動機推進效率的目的。同時通過精確設計，使更多的燃氣能量經風扇傳遞到外涵道，同樣解決了排氣速度過快的問題，從而降低了發動機的油耗。由於該風扇設計要兼顧內外涵道的需要，因此難度遠大於渦噴發動機。
沖壓噴氣發動機
此類發動機沒有風扇等器件，完全靠高速飛行時產生的沖壓效應壓縮吸入的空氣，點火、燃燒、後噴等原理。因此其優點為結構簡單、體積小、推力大、加速快。缺點是需要外部能源進行啟動(通常為火箭助推)，不適合循環使用。
渦輪風扇噴氣發動機的誕生
二戰後，隨著時間推移、技術更新，渦輪噴氣發動機顯得不足以滿足新型飛機的動力需求。尤其是二戰後快速發展的亞音速民航飛機和大型運輸機，飛行速度要求達到高亞音速即可，耗油量要小，因此發動機效率要很高。渦輪噴氣發動機的效率已經無法滿足這種需求，使得上述機種的航程縮短。因此一段時期內出現了較多的使用渦輪螺旋槳發動機的大型飛機。
實際上早在30年代起，帶有外涵道的噴氣發動機已經出現了一些粗糙的早期設計。40和50年代，早期渦扇發動機開始了試驗。但由於對風扇葉片設計製造的要求非常高。因此直到60年代，人們才得以製造出符合渦扇發動機要求的風扇葉片，從而揭開了渦扇發動機實用化的階段。
50年代，美國的NACA(即NASA 美國航空航天管理局的前身)對渦扇發動機進行了非常重要的科研工作。55到56年研究成果轉由通用電氣公司(GE)繼續深入發展。GE在1957年成功推出了CJ805-23型渦扇發動機，立即打破了超音速噴氣發動機的大量紀錄。但最早的實用化的渦扇發動機則是普拉特？惠特尼(Pratt & Whitney)公司的JT3D渦扇發動機。實際上普？惠公司啟動渦扇研製項目要比GE晚，他們是在探聽到GE在研製CJ805的機密後，匆忙加緊工作，搶先推出了了實用的JT3D。
1960年，羅爾斯？羅伊斯公司的「康威」(Conway)渦扇發動機開始被波音707大型遠程噴氣客機採用，成為第一種被民航客機使用的渦扇發動機。60年代洛克西德「三星」客機和波音747「珍寶」客機採用了羅？羅公司的RB211-22B大型渦扇發動機，標志著渦扇發動機的全面成熟。此後渦輪噴氣發動機迅速的被西方民用航空工業拋棄。
渦輪風扇噴氣發動機的原理
渦槳發動機的推力有限，同時影響飛機提高飛行速度。因此必需提高噴氣發動機的效率。發動機的效率包括熱效率和推進效率兩個部分。提高燃氣在渦輪前的溫度和壓氣機的增壓比，就可以提高熱效率。因為高溫、高密度的氣體包含的能量要大。但是，在飛行速度不變的條件下，提高渦輪前溫度，自然會使排氣速度加大。而流速快的氣體在排出時動能損失大。因此，片面的加大熱功率，即加大渦輪前溫度，會導致推進效率的下降。要全面提高發動機效率，必需解決熱效率和推進效率這一對矛盾。
渦輪風扇發動機的妙處，就在於既提高渦輪前溫度，又不增加排氣速度。渦扇發動機的結構，實際上就是渦輪噴氣發動機的前方再增加了幾級渦輪，這些渦輪帶動一定數量的風扇。風扇吸入的氣流一部分如普通噴氣發動機一樣，送進壓氣機(術語稱「內涵道」)，另一部分則直接從渦噴發動機殼外圍向外排出(「外涵道」)。因此，渦扇發動機的燃氣能量被分派到了風扇和燃燒室分別產生的兩種排氣氣流上。這時，為提高熱效率而提高渦輪前溫度，可以通過適當的渦輪結構和增大風扇直徑，使更多的燃氣能量經風扇傳遞到外涵道，從而避免大幅增加排氣速度。這樣，熱效率和推進效率取得了平衡，發動機的效率得到極大提高。效率高就意味著油耗低，飛機航程變得更遠。
加力式渦扇發動機
不加力式渦扇發動機
如前所述，渦扇發動機效率高，油耗低，飛機的航程就遠。
但渦扇發動機技術復雜，尤其是如何將風扇吸入的氣流正確的分配給外涵道和內涵道，是極大的技術難題。因此只有少數國家能研製出渦輪風扇發動機，中國至今未有批量實用化的國產渦扇發動機。渦扇發動機價格相對高昂，不適於要求價格低廉的航空器使用渦輪噴氣發動機的誕生
二戰以前，活塞發動機與螺旋槳的組合已經取得了極大的成就，使得人類獲得了挑戰天空的能力。但到了三十年代末，航空技術的發展使得這一組合達到了極限。螺旋槳在飛行速度達到800千米/小時的時候，槳尖部分實際上已接近了音速，跨音速流場使得螺旋槳的效率急劇下降，推力不增反減。螺旋槳的迎風面積大，阻力也大，極大阻礙了飛行速度的提高。同時隨著飛行高度提高，大氣稀薄，活塞式發動機的功率也會減小。
這促生了全新的噴氣發動機推進體系。噴氣發動機吸入大量的空氣，燃燒後高速噴出，對發動機產生反作用力，推動飛機向前飛行。
早在1913年，法國工程師雷恩？洛蘭就提出了沖壓噴氣發動機的設計，並獲得專利。但當時沒有相應的助推手段和相應材料，噴氣推進只是一個空想。1930年，英國人弗蘭克？惠特爾獲得了燃氣渦輪發動機專利，這是第一個具有實用性的噴氣發動機設計。11年後他設計的發動機首次飛行，從而成為了渦輪噴氣發動機的鼻祖。
渦輪噴氣發動機的原理
渦輪噴氣發動機簡稱渦噴發動機，通常由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成。部分軍用發動機的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。
渦噴發動機屬於熱機，做功原則同樣為：高壓下輸入能量，低壓下釋放能量。
工作時，發動機首先從進氣道吸入空氣。這一過程並不是簡單的開個進氣道即可，由於飛行速度是變化的，而壓氣機對進氣速度有嚴格要求，因而進氣道必需可以將進氣速度控制在合適的范圍。
壓氣機顧名思義，用於提高吸入的空氣的的壓力。壓氣機主要為扇葉形式，葉片轉動對氣流做功，使氣流的壓力、溫度升高。
隨後高壓氣流進入燃燒室。燃燒室的燃油噴嘴射出油料，與空氣混合後點火，產生高溫高壓燃氣，向後排出。
高溫高壓燃氣向後流過高溫渦輪，部分內能在渦輪中膨脹轉化為機械能，驅動渦輪旋轉。由於高溫渦輪同壓氣機裝在同一條軸上，因此也驅動壓氣機旋轉，從而反復的壓縮吸入的空氣。
從高溫渦輪中流出的高溫高壓燃氣，在尾噴管中繼續膨脹，以高速從尾部噴口向後排出。這一速度比氣流進入發動機的速度大得多，從而產生
了對發動機的反作用推力，驅使飛機向前飛行
② 戰斗機前端的針狀物是干什麼用的
這個針狀物是戰斗機用來測量飛行中的實時速度的基本儀器。
空速管測量飛機速度的原理是這樣的，當飛機向前飛行時，氣流便沖進空速管，在管子末端的感應器會感受到氣流的沖擊力量，即動壓。飛機飛得越快，動壓就越大。如果將空氣靜止時的壓力即靜壓和動壓相比就可以知道沖進來的空氣有多快，也就是飛機飛得有多快。比較兩種壓力的工具是一個用上下兩片很薄的金屬片製成的表面帶波紋的空心圓形盒子，稱為膜盒。這盒子是密封的，但有一根管子與空速管相連。如果飛機速度快，動壓便增大，膜盒內壓力增加，膜盒會鼓起來。用一個由小杠桿和齒輪等組成的裝置可以將膜盒的變形測量出來並用指針顯示，這就是最簡單的飛機空速表。
現代的空速管除了正前方開孔外，還在管的四周開有很多小孔，並用另一根管子通到空速表內來測量靜止大氣壓力，這一壓力稱靜壓。空速表內膜盒的變形大小就是由膜盒外的靜壓與膜盒內動壓的差別決定的。
空速管測量出來的靜壓還可以用來作為高度表的計算參數。如果膜盒完全密封，裡面的壓力始終保持相當於地面空氣的壓力。這樣當飛機飛到空中，高度增加，空速管測得的靜壓下降，膜盒便會鼓起來，測量膜盒的變形即可測得飛機高度。這種高度表稱為氣壓式高度表。
利用空速管測得的靜壓還可以製成"升降速度表"，即測量飛機高度變化快慢(爬升率)。表內也有一個膜盒，不過膜盒內的壓力不是根據空速管測得的動壓而是通過專門一根在出口處開有一小孔的管子測得的。這根管子上的小孔大小是特別設計的，用來限制膜盒內氣壓變化的快慢。如果飛機上升很快，膜盒內的氣壓受小孔的制約不能很快下降，而膜盒外的氣壓由於有直通空速管上的靜壓孔，可以很快達到相當於外面大氣的壓力，於是膜盒鼓起來。測量膜盒的變形大小即可算出飛機上升的快慢。飛機下降時，情況正相反。膜盒外壓力急速增加，而膜盒內的氣壓只能緩慢升高，於是膜盒下陷，帶動指針，顯示負爬升率，即下降速率。飛機平飛後，膜盒內外氣壓逐漸相等，膜盒恢復正常形狀，升降速度表指示為零。
空速管是飛機上極為重要的測量工具。它的安裝位置一定要在飛機外面氣流較少受到飛機影響的區域，一般在機頭正前方，垂尾或翼尖前方。同時為了保險起見，一架飛機通常安裝2副以上空速管。有的飛機在機身兩側有2根小的空速管。美國隱身戰斗機F-117在機頭最前方安裝了4根全向大氣數據探管，因此該機不但可以測大氣動壓、靜壓，而且還可以測量飛機的側滑角和迎角。有的飛機上的空速管外側還裝有幾片小葉片，也可以起到類似作用；垂直安裝的用來測量飛機側滑角，水平安裝的葉片可測量飛機迎角。
空速管測量出來的速度並非是飛機真正相對於地面的速度，而只是相對於大氣的速度，所以稱為空速。如果有風，飛機相對地面的速度(稱地速)還應加上風速(順風飛行)或減去風速(逆風飛行)。另外空速管測速原理利用到動壓，而動壓和大氣密度有關。同樣的相對氣流速度，如果大氣密度低，動壓便小，空速表中的膜盒變形就校所以相同的空速，在高空指示值比在低空校這種空速一般稱為"錶速"。現代的空速表上都有兩根指針，一根比較細，一根比較寬。寬的指針指示"錶速"，而細的一根指示的是經過各種修正的相當於地面大氣壓力時的空速，稱為"實速"。
為了防止空速管前端小孔在飛行中結冰堵塞，一般飛機上的空速管都有電加溫裝置。
③ 中國戰斗機為什麼頂端有根針！！！！！
所謂的「飛機頂端那根針」其實是空速管，不光中國的飛機有，外國的也有，如圖。
在飛機的機頭或機翼上一般都會有一根細長的方向朝著飛機的正前方管子。這就是空速管。
空速管也叫皮託管，總壓管，風向標，也叫氣流方向感測器或流向角感應器，與精密電位計（或同步機或解析器）連接在一起，提供出一個表示相對於大氣數據桁架縱軸的空氣流方向的電信號。
空速管是飛機上極為重要的測量工具。它的安裝位置一定要在飛機外面氣流較少受到飛機影響的區域，一般在機頭正前方，垂尾或翼尖前方。同時為了保險起見，一架飛機通常安裝2套以上空速管。有的飛機在機身兩側有2根小的空速管。美國隱身戰斗機F-117在機頭最前方安裝了4根全向大氣數據探管，因此該機不但可以測大氣動壓、靜壓，而且還可以測量飛機的側滑角和迎角。有的飛機上的空速管外側還裝有幾片小葉片，也可以起到類似作用；垂直安裝的用來測量飛機側滑角，水平安裝的葉片可測量飛機迎角。為了防止結冰，空速管被加溫――對探頭進行加溫防冰可以防止結冰堵塞測量孔，影響探測精度。為了防止動/靜壓系統積聚水分，在空速管設有排水孔和動/靜壓系統管路設有排水接頭。
④ 航空母艦上戰斗機起飛的助推裝置是什麼原理
重型飛機要想從航空母艦上起飛，必須有蒸汽彈射器。在飛機起飛前，由位持器鋼圈把尾部扣在一個堅固點上，飛機前輪附近的牽引桿垂落到一個「滑梭」內，滑梭以掛鉤鉤住飛機。滑梭是蒸汽彈射器唯一露在飛行甲板上的零件。飛機前面的甲板下，有兩個平行圓筒，每個至少長45米，筒中的活塞與所有滑梭相連。蒸汽由母艦上的鍋爐輸出，增壓後輸入滑梭。飛機起飛時開足馬力，但被位持器扣住。蒸汽彈射器一啟動，飛機引擎的動力加上蒸汽壓力，使鋼圈斷開，飛機前沖，在45米距離內達到時速250千米。飛機彈射起飛脫離滑梭後，活塞前端的注管就落入水池，在幾米的距離內停頓，滑梭移回原位，推動另一架飛機起飛。母艦上每個蒸汽彈射器每分鍾可推動兩架飛機起飛。通常航空母艦最多裝設4個蒸汽彈射器。
要構件包括三部分：
（1）彈射器做動系統：開口活塞筒體、活塞環、引出牽引部分、U型密封條、導氣管、模度氣動閥門、排氣閥、安全閥、測距儀、壓力感測器。
（2）彈射器附屬系統：海水淡化設備、貯水池、高壓水泵、鍋爐、加熱裝置。
（3）彈射器控制系統和導流板。
下面，具體介紹如下：
一、海水淡化設備及貯水池
航母即使沒有彈射器(如採用滑躍起飛的)，也有海水淡化設備及貯水池，因為生活用水、機器用水也需要淡水，從陸地上補給淡水只是一些近海防衛型護衛艦的辦法。有了海水淡化裝置，軍艦遠洋作戰能力大大增強，對補給依賴低，而航母是遠洋型軍艦，不能沒有海水淡化裝置。有彈射器的航母，不僅生活淡水消耗量大，而且彈射器消耗量更大，根據美軍記錄：每起飛一架飛機，約消耗1噸淡水。目前，海水淡化技術比較成功的有低壓蒸餾及膜透法。其中膜透法已廣泛用於民用海水淡化水廠。當然，有了淡化設備還必須有貯水池，用於貯備淡水。
二、高壓水泵、鍋爐和加熱裝置
高壓水泵的用途是把淡水從貯水池中抽入鍋爐，以抵消釋放蒸汽而消耗的淡水。由於鍋爐在使用時壓力很高，高壓水泵必須有很高的壓力才能把水補充進去，所以高壓水泵不僅要有強大的動力以形成很高的壓強，而且要有很高的抗壓性，對軋鋼和焊接工藝提出很高的要求。高壓水泵是根據鍋爐內淡水量的多少自動補充的，不過早期的是手動控制的，顯得比較落後。
鍋爐是提供蒸汽的設備，實際上鍋爐就是一個儲能裝置，民用的鍋爐比較多，航母用的鍋爐原理上與民用沒什麼區別，但航母的鍋爐更大、耐壓性能更高，安全標准更高。即使如此，美國與英國航母還是發生過鍋爐爆炸和燙死人的事故。高壓鍋爐對水質的要求也高，高鹽、高硬度的海水根本不能進入鍋爐。鍋爐工作時要消耗大量蒸汽，如果以最小間隔進行彈射，需要消耗航母鍋爐20%的蒸汽。
加熱裝置很多，美國現役核動力航母都是利用反應堆加熱，以保證其有足夠的能量釋放給彈射器。加熱裝置也是受控的，但在戰爭時期鍋爐是不能熄火的，以保證緊急情況下隨時起飛飛機。不能熄火，就意味著鍋爐隨時消耗大量的能源，如果是常規動力航母，其燃料費用十分巨大。美軍之所以發展核動力航母，也是為了在經濟上節省能源開支，畢竟從長期來看，核動力運行成本較便宜。
三、開口活塞筒體、活塞、引出牽引部分和U型密封條
航母所用的彈射器早期採用閉口活塞，不過需要一個非常長的動力傳動桿把蒸汽能量傳給需起飛的飛機，由於幾十米長（近百米）的傳動桿中間無支點，導致存在傳動桿下垂現象，而且會經常把傳動桿頂彎的事故發生。後來工程技術人員把傳動桿推力改為拉力起飛，解決了這個問題，但發現活塞與傳動桿連在一起重量實在太重（大部分重量是傳動桿），由於起飛時間短，蒸汽做功很大一部分都消耗在做在了活塞與傳動桿上，而且停止時還必須用緩沖器。後來工程技術人員採用活塞開口，活塞環的動能直接從開口處把能量傳出去，由於取消了傳動桿，大大減少了重量，也同時提高了效率，可以毫不誇張地說：這是一場彈射器的革命，這種方法一直沿用至今。
當然，由於採用了開口活塞筒，其開口對稱的筒壁就需要相應加厚，否則在蒸汽的高壓下，開口處會增大，導緻密封不緊、蒸汽外泄。實際上，除對稱筒壁加厚外，開口活塞筒外壁也要加固。
由於採用了開口活塞筒，最大的麻煩是活塞的密封刀經過開口時的密封問題。其實，彈射器活塞與普通活塞沒什麼兩樣，不過彈射器上的活塞較長一點，一是增強其穩定性，二是由於密封刀必須非常薄，而推力又比較大，所以只有增加密封刀寬度才能解決問題，而密封刀寬度增加了，活塞也需加長一點。不過，雖然活塞長了，重量並不增加多少，原因是其中間是空的（並非完全空，還有部分鋼構），而且活塞為雙向密封的。
引出牽引部分是通過密封刀與外部件連接起來的，但彈射器最大的麻煩之處就在於密封刀與U型密封條的結合處。由於密封刀經過時必須把U型密封條在介面處頂開，頂開後與密封刀接縫處肯定會泄漏蒸汽，如果U型密封條的密封力很大，密封效果肯定很好，但密封刀阻力也會越大，U型密封條磨損也就越快，所以為了很好地解決密封、運行阻力及U型密封條磨損問題，美國率先採用了「高壓細流水密封技術」解決了這個問題。雖然還會有些蒸汽外泄，但密封刀的磨擦阻力與U型密封條磨損率已經大大降低。不過，不要認為這樣就完美了，U型密封條磨損仍然是困擾彈射器的最大心病，日常維護與檢修都相當麻煩，雖然一直在不斷改進材質及採用新技術，但至今仍不能令人滿意，美軍對此意見很大。
四、導氣管、模度氣動閥門、排氣閥和安全閥
導氣管是把鍋爐里的蒸汽導入彈射器，以迫使彈射器工作。模度氣動閥門的作用是控制蒸汽進入的速度。由於氣動模度閥門有開關迅速及開度易控制的特點，所以氣動模度閥門可以控制蒸汽壓力而達到控制彈射器的目的。排氣閥作用是把活塞筒內的蒸汽排出去。安全閥是為了防止彈射器筒體內壓力過高而採用的保護設備。
五、測距儀、壓力感測器及控制系統
安裝在彈射器上的測距儀可以精確地測出彈射器位置及彈射器的速度，而兩側的壓力感測器可精確地讀出彈射器內的壓力，這些數據以極快的速度送入智能控制處理器（相當於PLC）。智能控制器處理這些數據後，准確控制氣動模度閥門，從而達到起飛飛機的目的，也能通過控制氣動閥門使彈射器返回原來位置。
彈射器還裝有其它儀表，如鍋爐水位計、溫度計、壓力感測器等，這些都要由智能控制器總體控制、統一管理，這樣才能使彈射器效率大大提高。
六、燃氣導流板
在彈射前，艦載機的噴氣發動機已經全速運轉，會向後噴射出高溫高速燃氣流，對後面的人員和器材危害甚大。這時，彈射器後方張起的擋板可使燃氣流向上偏轉，不會噴向後面甲板，這些擋板叫「偏流板」或「燃氣導流板」。一般來講，每個彈射器後面有一組共3塊燃氣導流板。當單發飛機起降時張開正中一塊；當雙發飛機起降時三塊都張開。為降低燃氣流的灼熱溫度，燃氣導流板後面都裝有供冷卻水循環流動的格狀水管。燃氣導流板要求耐高溫、耐沖擊，能經受忽冷忽熱和飛機降落時的強大沖擊力，加工製造難度很大。
七、其他設備
其實，不要以為以上這些就是航母彈射器的全部設備，實際上還有彈射器固定裝置、降溫裝置、專用維修工具和專用維修通道等。為了保證彈射器正常運行，航母上每天有數十人（至少40-50人）為運行、維護和保養彈射器而忙碌不已。
八、彈射器工作流程
（1）第一步：彈射飛機
當鍋爐的蒸汽可以滿足彈射使用時，模度氣動閥門才能打得開，這時飛機發動機起動，同時彈射器作信號發出，工作側氣動模度閥門打開，同時返回側排氣閥打開，活塞在高壓蒸汽推動下同時通過密封刀推動牽引部分帶動飛機，使飛機高速運行，活塞另一側筒內則因壓力劇增使余氣從排氣閥迅速排出，當達到起飛速度時，工作側氣動模度閥門開閉，同時排氣閥也開閉，由於活塞沒有了外力（蒸汽推力），同時也由於排氣閥開閉，使活塞運行時受到極大阻力而停止。當然，為了安全起見，返回側還是裝上了緩沖器。
（2）第二步：彈射器返回
為了彈射另一架飛機，彈射器必須在極短的時間內迅速返回原位，返回時與上述程序相反，返回側氣動模度閥門打開，同時工作側排氣閥打開，活塞在蒸汽壓力下返回到原位。當然，返回側的壓力沒有彈射側的高，因為只是讓彈射器回來而已。彈射器返回不同於工作，工作時只要飛機起飛了，彈射器立刻停止，而不管彈射器在什麼位置（當然不能到頭），而返回時則需要彈射器准確地停在起飛飛機的位置上，為方便起飛飛機，同時以減少起飛時間。
九、彈射方式簡介
艦載機起飛時都利用彈射器軌道上的滑塊把飛機高速彈射出去，而依據艦載機與滑塊的聯結方法，彈射方式可分為拖索式和前輪牽引式。
（1）拖索式彈射方式是50年代開始使用的老方式，需要8-10名甲板人員先用鋼質拖索把飛機掛在滑塊上，再用一根索引釋放桿把其尾部與彈射器後端固定住。彈射時，猛力前沖的滑塊拉斷索引釋放桿上的定力拉斷栓，牽著飛機沿軌道迅速加速，在軌道末端把飛機加速到直起飛速度拋離甲板，拖索從飛機上脫落，滑塊返回彈射器起點准備下一次工作。
（2）前輪牽引彈射方式是美國海軍1964年試驗成功的。艦載機的前輪支架裝上拖曳桿，前輪就直接掛在滑塊上，彈射時由滑塊直接拉著飛機前輪加速起飛。這樣就不用8－10名甲板人員掛拖索和撿拖索了。彈射時間縮短，飛機的方向安全性好，*作簡便。但艦載機的前輪起落架需要做專門設計並加固，美軍現役核動力航母都採用這種起飛方式。
十、蒸汽彈射器的缺陷
（1）維護成本大，U型密封條更換頻繁而又十分麻煩，對材質要求高；
（2）使用蒸汽彈射器成本大，效率低，配套設施多，系統煩瑣，各個環節要求高；
（3）需消耗大量淡水，美國曾為此考慮過蒸汽冷凝回收裝置，終因體積大及效率低而取消。
由於蒸汽彈射器存在以上不足，所以美軍對蒸汽彈射器不滿，從而催生了電磁彈射器。不過，電磁彈射器現仍處於研製階段，短期內很難投入美軍現役。
⑤ 高速飛行上戰斗機發射導彈能突破音障么會有什麼效應
其實任何物體都是一樣，並不說導彈很特殊。任何物體音障是一種物理現象，當物體（通常是航空器）的速度接近音速時，將會逐漸追上自己發出的聲波。聲波疊合累積的結果，會造成震波（Shock Wave）的產生，進而對飛行器的加速產生障礙，而這種因為音速造成提升速度的障礙稱為音障。突破音障進入超音速後，從航空器最前端起會產生一股圓錐形的音錐，在旁觀者聽來這股震波有如爆炸一般，故稱為音爆或聲爆（Sonic Boom）。強烈的音爆不僅會對地面建築物產生損害，對於飛行器本身伸出沖擊面之外部分也會產生破壞。
除此之外，由於在物體的速度快要接近音速時，周邊的空氣受到聲波疊合而呈現非常高壓的狀態，因此一旦物體穿越音障後，周圍壓力將會陡降。在比較潮濕的天氣，有時陡降的壓力所造成的瞬間低溫可能會讓氣溫低於它的露點（Dew Point）溫度，使得水汽凝結變成微小的水珠，肉眼看來就像是雲霧般的狀態。但由於這個低壓帶會隨著空氣離機身的距離增加而恢復到常壓，因此整體看來形狀像是一個以物體為中心軸、向四周均勻擴散的圓錐狀雲團。
⑥ 戰斗機的頭部為啥都是很尖的尖啊
1。高速飛機前端是尖的，為了有更好的流體力學外形。減少飛行阻力。
2。超音速戰斗機的前端更是尖的，不是尖的也要在前端加根長長的針狀突前桿。那是為了突破音障。
伴隨著突破音障的瞬間,飛機所發出的聲音不能先於飛機本身將飛機前端的空氣震開,所以才會產生此效應。此時飛機顛簸劇烈,而且會有很大的一聲轟鳴!
飛行器在速度達到音速左右時,會有一股強大的阻力,使飛行器產生強烈的振盪,速度衰減。這一現象被俗稱為音障。
⑦ 戰機達到音速後,傍邊為何會出現煙一樣的東西
那是飛機在突破音障的瞬間所產生的。
音障是指飛行器速度接近音速時，會追上自己發出的聲波造成震波，進而對加速產生障礙的現象。
進入超音速後，航空器前端起會產生一股圓錐形的音錐，在旁觀者聽來有如爆炸一般，稱為音爆或聲爆。
⑧ 戰斗機的發動機有的會往後噴火，客機為什麼沒有向後噴火的
不管是什麼樣的發動機，渦噴也好，渦扇也好。都可以有加力燃燒室的。戰斗機是因為要獲得更高的機動性能，並且對油耗不敏感。所以都採用了帶加力燃燒室的發動機。加力燃燒室使用的時候，是直接在渦輪後噴射燃油或者油氣混合物，使渦輪後燃氣產生二次燃燒，獲得更大的推力。因為二次燃燒的空氣不經過渦輪做工，溫度很高，戰斗機的火焰就是這么來的。不過這樣油耗是平時巡航的一倍以上。民航客機不需要高機動性，講究經濟性，所以沒有加力燃燒室，自然也就沒有火焰。
⑨ 戰斗機一般是如何躲避導彈的
他們說的什麼機動、干擾都太扯了 導彈要是這么容易就被解決 那各國還拚命研究導彈有什麼用
我來回答你怎麼躲導彈吧
想躲避導彈最好的辦法就是不要進入對方導彈的射程范圍內 或者自信你的隱身技術可以不被對方的搜索雷達發現或者不被火控雷達鎖定 除此之外別無二法 當然你也可以寄希望於對方發射導彈的是個菜鳥部隊沒有任何的戰術訓練 或者導彈保養不到位或質量太差自己完蛋了 後面幾種情況另當別論了
言歸正傳 我們假設對方是正常的訓練有素的防空導彈部隊 那麼在你飛入其攻擊范圍時輕易你是發現不了他們的導彈陣地的 因為此時你能探測到的只是對方的對空搜索雷達信號 而對空搜索雷達的距離一般較遠 基本上都部署在對方的縱深或者預警機上 你的機載反輻射導彈是夠不著的 而此時你的前後左右都有可能部署著防空導彈陣地 可是此時你卻沒有辦法發現他們 因為導彈的火控雷達此時都不會開機 你不知道他們在哪 他們卻知道你在哪 就在此時如果你聰明 那麼在知道自己被發現的四秒鍾之內趕緊掉頭跑 你大概有50%的生存幾率 這是因為如果你確實只是飛入了對方搜索雷達的邊緣而且下面沒有導彈陣地的情況 而如果下面有導彈陣地 對不起你已經跑不了啦 可以誦經祈福了
如果你沒有在四秒鍾之內逃跑 那麼下一步你就會發現自己已經被至少兩套來自不同方向的火控雷達鎖定 而且有至少兩枚防空導彈從不同方向向你呼嘯而來 此時的你估計已經沒有興致再啟動反輻射導彈還擊了吧，你也沒那個時間了吧。
注意：我為什麼反復強調四秒鍾 因為一個訓練有素的導彈部隊從火控雷達開機捕捉目標到發射導彈 最多就是四秒鍾
而且導彈從發射到接近你50米范圍內也不會超過十秒鍾 不是說導彈可以超光速 而是地面防空部隊發現導彈攻擊你的距離太遠 可以給你十秒以上的反應時間他們是斷然不會發射的
下面就更精彩了 你發現導彈攻擊你時 你有十秒鍾的時間干擾和機動 但是你會發現我至少兩枚導彈沖你飛來的時候你只能針對一個干擾和機動 也就是說這些規避其實等於白做 總會有一枚你沒有辦法 眼看著它接近你的飛機 這時你只有兩個選項 彈射 或者不彈射
如果不幸你選擇了後者 那麼你將會看到這樣的場面 當然只能腦補了因為太快了
一枚導彈在靠近你大概五十米以內 這時的你還會下意識的壓桿 想以電影中的方式一個瀟灑的桶滾動作讓導彈和你擦肩而過 但是你會發現你想錯了 實際情況是導彈頭部突然火光一閃 導彈前端的導引頭被炸飛了
然後又是一個火球出現 以導彈頭部為圓心 幾百上千個破片用幾倍的音速以一個扇面的形狀組成一個近百米的巨大彈幕朝你飛過來 然後在零點零幾秒的時間內 就到達你的面前 此時你會後悔莫及為什麼不跳傘 因為這一切都發生在你將要做規避動作的一瞬間 飛機來沒來得及有動作 彈幕就已經到眼前了
接下來的一瞬間那就是你的飛機連同你一起被打成篩子了 如果此時還有其它導彈過來 那麼你這個篩子就會被二次加工一回
怎麼樣 看完這個描述後 是不是能理解為什麼我說躲避導彈的最好方式就是遠離它或者是隱身技術夠強大才行。
手機打了這么多不容易啊