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飛艇前端

發布時間: 2022-06-23 16:24:34

⑴ 美俄航母的差別

美國航母
http://ke..com/view/563920.htm

美國航母
航空母艦是一種離奇的龐然大物,它具有最強大的威力,但又不堪一擊。過去,它曾馳騁疆場,風靡一時。1940 年以前,航空母艦還被海軍里的許多人看作是附屬於戰列艦的艦只,然而僅僅過了 5 年,它就取而代之,淘汰了戰列艦。如今 60 多年過去了,人們對航空母艦的前途眾說紛紛,有許多人認為,這種龐然大物註定要衰亡。

常常有人說,戰列艦耗資太大。但是,第二次世界大戰期間建造的最末一代航空母艦,耗資同樣驚人,配備的艦員更多。現在,尼米茲級核動力航空母艦造價平均大約 40 億美元,艦員超過 6,000 人。

回答上述種種疑問決非三言兩語,這困於一個簡單事實:不論是最原始還是最先進的航空母艦都具有雙重用途,即能使人們同時征服海洋和天空。海洋佔地球表面的 2/3,在人類試圖控制海洋時,具有有效控制海洋手段的人們獲得了最大的利益。同樣,征服天空的權力,是屬於那些實力強大的人。但是,大海是難以駕馭的,它浩瀚無垠,早期的飛機無法跨越。還有,即使在今天,超音速遠程飛機一旦離開陸地,在海上進行任何距離的飛行,也會遇到麻煩。天空是沒有界限的,但地球上的海空卻是許多岸基航空部隊無法逾越的一道屏障,這種情形還要繼續下去。

初期航空母艦的一個重要的作用是,它使人們很快認識到了航空母艦的潛在價值。1908 年,美國海軍曾准備讓一架飛機從一艘戰列艦上起飛,由於它沒有購買任何飛機,結果兩年來一事無成。倒是一篇報道引起了強烈反響:航行在漢堡-美國航線上的一艘德國郵船准備讓一架攜帶郵件的飛機從它的前甲板平台起飛,來加快向紐約投遞郵件。這是在空中發生戰爭的第一個信號。人們當即懷疑,德國軍事當局以郵政為掩護,正在試驗一項攻擊美國的新技術。這篇報道,使不久前負責與飛行事務保持聯系的海軍物資局局長助理華盛頓·歐文·錢伯斯海軍上校受益不淺。他迅速獲准負責飛機在軍艦上起飛的試驗,並於 1910 年 1 月 9 日,在新型巡洋艦「伯明翰」號的前甲板上安裝了一個起飛平台。

華盛頓·歐文·錢伯斯海軍上校

錢伯斯物色飛行員比物色軍艦還難。但是,在探詢了包括威爾伯·萊特在內的好幾位飛行家後,他遇到了與另一位大名鼎鼎的飛行先驅格倫·柯蒂斯一道工作的表演飛行員尤金·B·伊利。伊利表示願意為海軍干這件事。為了敲打一下美國海軍,《世界報》決定支持另一位柯蒂斯飛行員 J·麥克迪從航行在漢堡-美國航線上「賓夕法尼亞」號郵船上起飛的嘗試,這就增加了這一計劃的戲劇性。麥克迪在 11 月 12 日試飛,但他起動引擎時,螺旋槳打到加油用的一個油壺,破壞了槳葉。

在這一競爭的推動下,諾福克海軍船廠第二天(星期天)大幹了一整天,在「伯明翰」號的前甲板上方裝了起飛平台。這是一個長 25.3 米、寬 7.3 米的木質跑道,從巡洋艦的艦橋開始平緩地向前甲板傾斜。11 月 14 月晨,伊利的柯蒂斯推進式雙翼機被吊上軍艦,飛機經過改裝,裝了兩個氣囊,以便失去高度撞到水面時減少飛機的沖力。

「伯明翰」號按時駛出漢普頓水道,進入切薩皮克灣,沿途有 4 艘驅逐艦在固定地點為它保駕,下午 3 時左右,天氣好轉,可以進行試飛。當巡洋艦平穩地以 10 節航速耕波犁浪時,伊利發動了他的 50 馬力引擎,開始從跑道上下滑。雙翼機離開跑道,眼看著它一個勁地往下跌,機輪、氣囊和螺旋槳的葉梢碰到了水面,觀看這次起飛的人都為伊利捏把冷汗。但是,盡管螺旋槳受了些損傷,它仍然在旋轉,使飛機開始爬高。飛機離開了軍艦,漸漸消失在蒙蒙細雨中。世界上飛機第一次從軍艦上起飛獲得了成功。

1910 年 11 月 14 月,伊利從「伯明翰」號起飛

天空灰沉沉的,伊利很快無影無蹤。他在離軍艦大約 2.5 海里的地方安全降落。這件事立刻轟動了美國海軍。錢伯斯提出,所有的巡洋艦都應裝上這種平台。同時,還有人提出了把起飛平台裝在戰列艦炮塔上面的設想,以及一些奇特的見解。幸運的是,這股熱情沒有就此完結,「伯明翰」號試飛的主要結果是,美國海軍在 12 月里選派了第一個飛行學員西奧多·G·埃利森海軍上尉,去接受格倫·柯蒂斯的訓練。

下一步計劃更加雄心勃勃。錢伯斯獲准讓尤金·伊利在重巡洋艦「賓夕法尼亞」號上降落。這次飛行難度更大,對軍艦本身也有相當危險。在巡洋艦艦尾上方安裝了一長近 30 米、寬 9.6 米的平合,平台從主桅底部開始一直伸向艦尾之外,外伸板是傾斜的。這次飛行做了這樣的安排:伊利在軍艦航行時降落,以便能利用逆風的風速,比較容易地控制飛機。他的飛機沒有制動裝置,艦上的降落阻攔裝置也很原始,是由 22 根兩端系有沙袋的攔阻索組成的。

1911 年 1 月 18 日這天,舊金山灣的天氣不好。更糟糕的是,「賓夕法尼亞」號艦長認為該艦所處的水域太小,無法進行機動,於是決定拋錨,讓艦尾迎風。對任何飛行員來說,無論是當時還是現在,這樣的配合實在是糟糕造項。也許伊利對這種情況下難以克服的危險全然無知,他駕駛飛機飛向「賓夕法尼亞」號,降低高度沖向艦尾。當飛機貼近平台的傾斜尾板時,他拉起飛機,然後關閉引擎。由於飛機的沖力和順風,輪架下面的掛鉤只掛住了後 11 根攔阻索,飛機在距平台前端 9 米的地方停了下來。

1911 年 1 月 18 日,伊利降落在「賓夕法尼亞」號

尤金·伊利的成功標志著海軍航空兵襁褓階段的開始。不過,當時對此寄以厚望,條件並不成熟。伊利是一位嫻熟的表演飛行員,一個專門拍危險鏡頭的雜技演員,所以才敢冒生命危險在艦上降落。僅就這一點而言,美國海軍要有足夠的飛行員和飛機隨時完成飛行任務,尚需有待時日。此外飛機本身還處在早期開發階段,既沒有跟地面進行通訊的設備,也沒有裝備比手榴彈殺傷力更大的武器。上述情況,對於人們了解為什麼拋棄能夠在甲板上降落的陸上飛機,轉而研製水上飛機,不無益處。水上飛機是機翼裝有浮筒的專門設計的一種飛機,或者在機輪旁邊裝有氣囊,能夠浮在水面的陸上飛機。象伊利那樣,水上飛機從坡道上起飛,可以在母艦附近水面降落,然後用吊桿吊到甲板上。1911 年 2 月,格倫·柯蒂斯在聖迭戈港進行了這一試驗,軍艦仍然是「賓夕法尼亞」號。

為了繼續進行飛行試驗,美國國會在一個月以後給海軍撥款 2 萬 5 千美元。正如錢伯斯海軍上校所說的那樣,不到一年時間就取得了幾項驚人的進展:從飛機上可以照相;飛機能一氣飛行好幾個小時;中等風浪的情況下可以把飛機吊到艦上。不久,第二名海軍軍官約翰·羅傑斯海軍上尉被送到萊特兄弟那裡受訓。海軍購買了兩架柯蒂斯式 A-1 型飛機和一架萊特式飛機。1911 年 7 月,飛機進行了第一次試飛。

挫折也隨之而來。1911 年底,尤金·伊利功成名就才幾個月,便在一次事故中喪生了。除了一封感謝信外,對於伊利的飛行,美國海軍沒有給予任何報酬,只有一家私人基金會為他支付了 500 美金,這么是個絕妙的諷刺。25 年後美國國會給他追授一枚飛行十字勛章承認了他對美國海軍航空兵事業的貢獻。

1914 年 4 月,當美國和墨西哥再次發生糾紛的時候,美國海軍有 12 架水上飛機。為了顯露新式空中武器,其中 6 架被派到維拉克魯斯進行偵察。它們由「密西西比」號戰列艦搭載,出色地為登陸部隊完成了偵察任務。但一位飛行員在他的飛機水平尾翼帶著一彈孔返回時,新間界竟把這件事報道成「第一次空戰」,這未免有些滑稽。

第一個原始的彈射器,是 1911 年由西奧多·埃利森海軍上尉在紐約哈蒙德港格倫·柯蒂斯工廠里製造的。那隻是一個由 3 根下斜的繩索和一塊砝碼組成的加速器。負責海軍飛行的錢伯斯海軍上校看到這種設計有缺陷,於是不屈不撓地改進自己的彈射裝置。他的裝置使用壓縮空氣,很象一個魚雷發射管,把飛機推出軍艦的甲板。1912 年 6 月,這個裝置造好,安裝在安納波利斯的桑提碼頭上。這一年的 11 月 12 日,埃利森成功地進行了世界上第一次彈射起飛。此後繼續進行試驗,1915 年 10 月,在「北卡來羅納」號裝甲巡洋艦的後甲板裝了一部彈射器的試驗樣機。1915 年 11 月 5 日,它彈射起飛了一架柯蒂斯 AB-3 式飛機,飛行員亨利· C·馬斯丁海軍少校。1917 年初,「西雅圖」號和「亨廷登」號裝甲巡洋艦上裝上了這樣的彈射器,在美國參加第一次世界大戰後,彈射器使被拆掉,原因是它們影響軍艦為船隻護航。

1915 年 11 月 5 日,馬斯丁駕機作首次彈射起飛

1920 年 7 月,美國海軍提出了 3 年內建造 4 艘航空母艦的計劃。一年後,又提出至少要優先建造 3 艘。這一步走得太快了。美國海軍雄心勃勃的計劃,受到國會人為的財政緊張的影響。很難說國會的財力已經枯竭,自從凡爾塞和會以後,世界政治舞台的活動趨於緩和,國會不願撥出大筆錢重整軍備。海軍部全體委員希望在 1929 年財政年度計劃中,批准建造一艘能搭載 24 架飛機的大型航空母艦。這艘航空母艦的設計,是 1918 年 8 月古多爾(英國「競技神」號航空母艦的設計師)所作的研究方案,艦長 240 米,排水量 22,000 噸。1918 年 10 月,又對這個方案進行了修改,航速 35 節、排水量 24,000 噸,配備 10 門 152 毫米火炮。1919 年 3 月,海軍部全體委員會決定增加 4 門 203 毫米炮和 6 門 152 毫米炮,4 個魚雷發射管,和 4 門 102 毫米高炮。這樣的火力配備表明,它是一艘大型軍艦,可節省修造局修改 34,800 噸戰列巡洋艦原有設計的時間。後來,這幾艘戰列巡洋艦改裝成了 4,3000 噸的列剋星敦級航空母艦。

設計別出心裁,有兩個島式上層建築,一左一右。艦首和艦尾配有 203 毫米炮。132 毫米炮配置在兩舷舷側,在艦尾飛行甲板端部下面配置雙聯裝 152 毫米炮。每個島式上層建築都有一個象戰列艦那樣的很大的籠式桅。據計算,正常排水量剛剛超過 29,000 噸,航速 35 節,主機功率 14 萬馬力。

可是,國會寸步不讓,拒絕在 1920 年、1921 年財政年度批准建造任何航空母艦。計劃用於建造普通船隻的經費被壓縮到 1916 年的水平,對於試制耗費錢財的「新玩意兒」,更是無從談起。要做的一切,只是為了進行試驗,同意把一艘大型艦隊煤船「木星」號改裝成航空母艦。該船是 7 年前建造的兩艘煤船之一,排水量 5,500 噸,航速 15 節;它的姊妹船在 1918 年的一次事故中沉沒。現在,由於艦隊大多數戰列艦已經燒油,或計劃改成燒油,「木星」號成了一個累贅。它是美國海軍第一艘採用汽輪機-電動機動力裝置的大型船隻。1917 年,它曾把第一批海軍飛行員送到英國。

CV 1「蘭利」號

海軍全體委員會不樂於改裝這艘船,把這次改裝僅僅看做權宜之計,總比沒有航空母艦好。不久,它的名字改為「蘭利」號,以紀念先驅塞繆爾·皮爾龐特·蘭利;代號為航空母艦 1 號,或CV 1。「蘭利」號雖說長度不夠(全長只有 150 米),航速也低,但也不無優點:船艙深,可為飛機和修理車間提供寬大的庫房;所需艦員少。1920 年 3 月,它進了諾福克海軍船廠,進行為期兩年的改裝。改裝期間,拆除了上層建築和裝卸吊桿,重新布置艙室,裝了一個長 162.8 米、寬 19.5 米的木質飛行甲板。

「蘭利」號的 6 個大艙全部進行了改裝,首艙改成航空汽油艙,緊靠首艙的兩個大艙改成兩個機庫。兩個機庫總共容納飛機 56 架。在飛行甲板下面,在貫通首尾的軌道上有兩台移動式 3 噸吊車,可以把飛機從機庫用到升降機上,再由升降機提到飛行甲板。這里用「機庫」一詞不太貼切,因為它沒有機庫通常採用的機庫甲板,只有 4 個庫房,飛機得用吊車放到庫里。在兩舷中部,各有一部吊車吊放水上飛機。飛行甲板和庫之間有一片很大的空間,用來進行飛機機務的有關作業。

「蘭利」號最初完工時,有點象日本的「鳳翔」號,在左舷側裝了一個鉸鏈式煙囪,在飛行作業時可以放倒,後來又裝了一煙囪。駕駛台位於飛行甲板右舷艦首下部,兩個伸縮桅在飛行作業時可以放低到同飛行甲板一樣平。雖然這艘軍艦其貌不揚,象一輛蓬馬車,但在 1922 年 3 月服役後,飛行員們都喜歡它。該艦安裝了直通飛行甲板,可載飛機 20 余架,主要用來為戰列艦進行空中掩護和進行海上偵察之用。從此,世界海軍系列中有了航空母艦。

二次大戰初期,美國官方對軸心國軍事力量的增長,依然奉行不介入政策。1938 年 5 月,國會通過了海軍擴建方案。根據這項法案,允許建造 4 萬噸級的航空母艦。但是,美國海軍批准建造的航空母艦仍為 2 萬 7 千噸,總噸位限制在 17 萬 5 千噸。美國海軍部全體委員會為了搶時間,決定建造約克城級同型艦,一方面繼續進行新級航空母艦的設計。這艘艦就是「大黃蜂」號,是在「企業」號服役 5 天後批准建造的。它於 1939 年 9 月動工。搶時間建造「大黃蜂」號是明智的,這不僅為對日作戰及時提供了另一艘快速航空母艦,也使修造局有時間來准備新設計,把航空母艦的建造技術提高到前所未有的高度。

CV8 大黃蜂號

美國海軍最終決定建造大型航空母艦。這一決定對歷史進程的影響,比起 30 年代所做的任何其它決定的影響都大。海軍部全體委員會的基本要求是提高載機量,還要求速度快,防護性好。結果,新型航空母艦的設計,排水量從 CV9A 的 20,400 噸一下提高到 CVI9E、CVI9F 的 25,000 噸和 26,000 噸。CV9 的最終設計為 27,100 噸。1940 年夏天,國會通過了《艦隊擴大百分之十法案》和《兩洋海軍法案》,廢除了以前的法定限制。前一個法案批准建造 3 艘 27,100 噸級航空母艦,後一個法案批准追加建造 8 艘。根據這項設計建造的航空母艦,成了最終打垮日本的有力武器,雖說它們在兩年之後才竣工。

在第二次世界大戰期間,航空母艦的突擊能力是作為襲擊港灣基地中的作戰艦艇而顯示出來的。在太平洋海區,明顯的戰例就是珍珠港事件。1941 年,日本為了鉗制美國海軍太平洋艦隊,以便取得戰區制海權,保障日本軍隊能爭取時間順利地侵入馬來半島、菲律賓群島和荷屬東印度的東部,就決定襲擊珍珠港。日本聯合艦隊司令官山本五十六海軍大將親自擬定作戰計劃。由南雲忠一海軍中將指揮的這支航空母艦特混艦隊由 20 艘艦只組成(其中航空母艦 6 艘),有艦載機 360 架,於同年 12 月 7 日檀香山時間 7 時 49 分襲擊了珍珠港。日海軍艦載機分兩個波次對珍珠港進行約兩個小時的轟炸,共擊沉艦艇 8 艘(戰列艦和巡洋艦各 4 艘),擊傷艦艇 11 艘,另外擊沉油船一艘,擊毀各種飛機 464 架。自己僅損失飛機 29 架。由於日本人得到的情報不夠准確,「企業」號和「列剋星敦」號航空母艦沒有在珍珠港遭劫。再者,日本人在作戰計劃中忽略了兩個關鍵打擊目標即工廠和油庫。這樣,美軍受創艦只可以修理,防禦設施可以重建。

珍珠港事件是美國航空母艦作戰史上的里程碑。戰列艦部隊已經不存在,不可能採用戰列艦戰術了;唯一選擇的是,採用純粹的航空母艦戰術來進攻日本人。此後,美國海軍盡管沒有正式頒發文件,實際卻已經放棄用戰列艦來作為艦隊主力,改而組編航空母艦特混艦隊,重視已有相當經驗的海軍航空兵。

在二次大戰中,航空母艦的突擊能力更顯示在航空母艦編隊的相互之間的對抗上。主要戰斗行動都是在雙方航空母艦編隊之間進行的海戰,那就是珊瑚海海戰以及隨後爆發的使太平洋戰局發生轉折的中途島海戰。1942 年 5 月 7-8 日,美日雙方的航空母艦特混艦隊在澳大利亞東北面的珊瑚海上,進行了僅僅是航空母艦之間的一場海上戰斗。7 日上午,日海軍艦載機在搜索過程中,把美軍的「涅騷」號油船和「西姆斯」號驅逐艦誤認為是包括一艘航空母艦的特混編隊。於是從「瑞鶴」號和「翔鶴」號上立即起飛轟炸機、魚雷機和戰斗機 78 架的全部攻擊兵力。可是,隨後的艦載偵察機的搜索報告證實了最初的情報有誤,但此時要改變攻擊目標已經來不及了。其結果是雖然炸沉了「涅騷」號油船和「西姆斯」號驅逐艦,但卻錯過了對美航空母艦攻擊的戰機。就在上午 11 時許,美方艦載機發現了日近距離掩護編隊中的輕型航空母艦「祥鳳」號,於是「約克城」號和「列剋星敦」號起飛了近百架飛機,他們突破「祥鳳」號的「中島」型殲擊機的攔截,對「祥鳳」號實施了攻擊,頃刻間,使它命中 13 枚炸彈和 8 條魚雷,從艦首到艦尾燃起大火,15 分鍾後就沉沒了。

第 2 天上午,美艦載偵察機中隊於 8 時 22 分在離其航空母艦 190 多海里處發現日本的航空母艦編隊,兩分鍾後,「列剋星敦」號航空母艦截獲到日本偵察機發出的搜索到美方航空母艦編隊的無線電報,日美雙方幾乎是同時偵察到對方。於是歷史上第一次航空母艦之間的海戰開始了。日、美雙方都採取了先發制人的手段,各自出動航空母艦上的全部攻擊兵力,日方起飛了魚雷機和轟炸機共 70 架,美方起飛了魚雷機和轟炸機共 67 架,並起飛了 15 架殲擊機進行空中掩護。美艦載機不是在距目標 20 海里的接近路上就是在對方航空母艦上空遭到猛烈的攔截,展開了激烈的空中交手戰。10 時 57 分,「列剋星敦」號對「翔鶴」號進行攻擊,一分鍾後「約克城」號也對其發起攻擊,該艦直接命中 3 枚炸彈而受傷。「瑞鶴」號見美方飛機來勢很猛,就駛入臨近的暴風雨區以擺脫攻擊。另一方面,11 時 20 分,日本魚雷機和轟炸機幾乎是同時地從「列剋星敦」號兩舷進行攻擊。「列剋星敦」號中了 5 枚炸彈,左航又中了兩條魚雷,3 顆近彈所掀起的水柱淹沒了飛行甲板,整個攻擊只持續了 9 分鍾。艦上損管隊很快撲滅了火源,並抽掉水櫃中的水,以消除魚雷爆炸所產生的產傾斜,使該艦又可全速航行。正當艦上回收飛機,進行加油、補充彈葯,准備再戰之際,於 12 時 47 分「列剋星敦」號艦底突然發生劇烈爆炸,飛行甲板的升降口隨即冒出濃煙。這是航空油艙被魚雷擊中後,艙內的汽油流進鄰近艙室,汽油揮發逐漸聚集在一起而引發劇烈爆炸,最後於傍晚時沉沒。在「列剋星敦」號遭到攻擊的同時,「約克城」號航空母艦也受到日本魚雷和轟炸機的攻擊,但該艦順利地規避了魚雷,只中了一顆重磅炸彈。炸彈穿透飛行甲板,在下面的儲藏室內爆炸了,除有 37 人死亡外,沒有造成其它損傷。第一波飛機攻擊後,雙方航空母艦都後撤,脫離接觸。當日方再想進行第二波攻擊擴大戰果時,但為時已晚而失去戰機。

列剋星敦號的最後一幕

珊瑚海海戰中,日方總共損失輕型航空母艦「祥鳳」號、驅逐艦一股和 3 艘小艇,航空母艦」翔鶴」號受傷;未能實現侵佔莫爾茲比港,使其從海上擴大南部佔領區的企圖受挫;美方損失總計有:航空母艦「列剋星敦」號、油船「涅騷」號和驅逐艦「西姆斯」號沉沒,航空母艦「約克城」號受傷。「約克城」號返
回珍珠港後,經過兩晝夜的搶修,就又能出海執行戰斗任務了。珊瑚海海戰標志郎本海軍航空兵作戰達到了頂峰,這是日本人在整整 5 個月以前偷襲珍珠港開始的一連串勝利中的最後一次勝利。而美軍則在戰略上取得了重大勝利。

中途島海戰是繼珊瑚海戰役後,日、美雙方航空母艦進行的一次大決戰。在太平洋戰爭開始後的頭 5 個月里,日軍奪取了馬來亞、緬甸、新加坡、菲律賓、印度尼西亞的主要島嶼、新幾內亞的一部、新不列顛和索羅門群島以及香港等地。至此日本為了奪取油源和橡膠等豐富的戰略自然資源的第一階段的戰略行動就告完成。但是,山本海軍大將以及整個日本海軍都認為,他們的首要使命是殲滅美國的航空母艦。山本認為,中途島這個彈丸之地是整個作戰計劃的關鍵。日本人一旦控制了中途島,就等於在以珍珠港為頂點,以美國西海岸為底邊的美國防禦三角區上插進一個楔子。山本認為,這一行動肯定會誘使美國人出擊,來保衛中途島。迄今為止,雖然美國航空母艦取得的戰果甚微,但很明顯,如果不幹掉他們,接踵而來的只能是災難。

進攻中途島的日海軍聯合艦隊由山本海軍大將指揮,轄有三個艦隊、一個進擊部隊和兩個駐島部隊。主力部隊由山本親自指揮,進擊部隊(4 艘航空母艦組成的特混部隊)由南雲中將指揮,入侵部隊由近藤中將指揮,北方部隊由細川中將指揮。駐島部隊中有挺進部隊。另有岸基航空部隊,在威克島駐有戰斗機 36 架、轟炸機 10 架和飛艇 6 架;在誇賈林島駐有戰斗機和魚雷機各 72 架。美軍由於獲得日軍的電報密碼,早已得知日軍的企圖。防守中途島的部隊統由美海軍太平洋艦隊司令尼米茲海軍上將指揮,轄有兩個航空母艦特混艦隊和一個駐島部隊。第 16 特混艦隊由斯普魯思斯海軍少將指揮,第 17 特混艦隊由弗萊徹海軍少將指揮,這兩支特混艦隊在海上統一行動時,則由弗萊徹負責指揮。另有潛艇 25 艘在中途島西面的海上通路上布好了陣位。從雙方參戰的兵力來看,日軍校比美軍擁有絕對的優勢。

1942 年 5 月 26 日到 29 日,日海軍聯合艦隊兵分三路從本洲北部的大湊港、本洲廣島灣的柱島錨地和塞班島。關島出發。赴中途島的戰斗部隊大都從技島錨地出航,艦艇行動非常隱蔽,無線電保持靜默,以企圖在戰術上能夠做到出其不意,使美方艦隊待中途島遭到襲擊後才能做出反映,從而達到吸引美太平洋艦隊駛出珍珠港後,逼其在不利的情況下進行決戰,而一舉將其摧毀。

6 月 3 日 8 時,日本主力部隊航行到中途島西北約 900 海里處,主力部隊中的警衛部隊離開主力部隊向阿留申群島方向行駛,以掩護進攻該島的戰斗。9 時,由田中少將指揮的 12 艘兩棲登陸部隊的運輸艦及其護衛艦艇已前出到中途島西南 500 海里處,即被美海軍巡邏機發現。6 月 4 日晨,日海軍進擊部隊就要向中途島進行空襲時,南雲中將與其參謀人員還不知道他們的運輸艦群已於昨日被美軍發現並遭到了攻擊。4 時 30 分,從進擊部隊的 4 艘航空母艦上共同組成的第一攻擊波共 108 架飛機開始起飛,15 分鍾後就起飛完畢。在 6 時 45 分距中途島不到 30 海里處,遭到美
方飛機攔截,第一攻擊波飛機起飛後,4 艘航空母艦上緊接著都忙於准備第二攻擊波的飛機,以便用來進攻美特混編隊。由於中途島上的飛機都已升空,地面部隊也都處於臨戰狀態,使日方空襲未能見效。第一攻擊波便在返航之際發出電報,除報告情況外,並建議有必要進行第二次攻擊。7 時 15 分,南雲見到電報後,就下令第二攻擊被准備向中途島攻擊。這樣,「赤誠」號和「加賀」號上魚雷機就得卸去魚雷改裝炸彈。於是,已經在甲板上的魚雷機又被回收到機庫。正當人們緊張地進行卸魚雷裝炸彈之際,進擊部隊的搜索機在中途島方位 10º 距離 240 海里處,發現美方 10 艘軍艦,航向 150º,航速 20 節,此時是 7 時 28 分。在 8 時 20 分搜索機又進一步查明該編隊中有一艘航空母艦,雙方距離約為 200 海里。這時進擊部隊中擔任掩護第二攻擊波的戰斗機隨即升空,以加強其空中的戰斗巡邏。8 時 30 分第一攻擊波飛機返回,准備著艦。而早已准備就緒停在「飛龍」號和「蒼龍」號飛行甲板上的 36 架轟炸機還處於待命出擊的狀態,不便著艦。此時南雲命令先收回飛機核准備好後再出擊。當各航空母艦都在整理甲板准備收回飛機之際,在「赤城」號和「加賀」號上已經很疲乏的地勤人員又把魚雷機回收到機庫去;到 9 時 18 分才將第一攻擊波和第二攻擊波的戰斗機全部收回。最後確定在 10 時 30 分起飛 102 架飛機,對美特混艦隊進行攻擊。另一方面。8 時 30 分,美特混艦隊中的航空母艦「企業」號、「大黃蜂」號和「約克城」號先後派出飛機攻擊日本進擊部隊。此時雙方距離 200 海里,超過魚雷機的作戰半徑,但美特混艦隊為了爭取主動,仍冒險採取超遠距離的長途奔襲。當「企業」號和「大黃蜂」號的艦載機到達指定陣位時,海面上發現不了任何目標,於是各飛行中隊就各自分散搜索,但大多數飛機由於沒有搜索到目標只好返航。「大黃蜂」號上的第 8 魚雷機中隊的 15 架飛機,在 9 時 20 分搜索到日方的 4 艘航空母艦。此時,他們已無法獲得戰斗機的掩護和轟炸機的配合,只好單獨向「赤誠」號發起攻擊,但在接近路上遭到日方近 50 架飛機的攔截,結果全部被擊毀。10 分鍾後,「企業」號的第 6 魚雷機中隊的 14 架飛機,接著「約克城」號的第 3 魚雷機中隊的 12 架飛機都發現了目標。各自發起攻擊,但都遭到日機的攔截,只有第 3 中隊的 5 架魚雷機最後向「飛龍」號投擲了魚雷,但無一命中。兩個中隊只有 8 架飛機返回。就在 10 時 24 分,日方 4 艘航空母艦上的飛機都已發動引擎,艦只轉向頂風,就在起飛攻擊的關鍵時刻,「企業」號和「約克城」號的轟炸機中隊到達目標上空。這兩個中隊完全出於偶然,各自選定不同的目標進行俯沖攻擊,他們從 5,000 多米的高空幾乎垂直地俯沖到 700 多米處進行投彈,沒有遇到日方飛機的攔截。此時,日方戰斗機仍在低空准備攔截對方的魚雷機。結果「約克城」號的兩枚炸彈命中「赤城」號, 「企業」號飛機的 4 枚炸彈命中「加貿」號,另外 3 枚炸彈命中「蒼龍」號,3 艘艦都爆炸起火,並引起附近飛機、炸彈、油箱等的連鎖爆炸。最後,這 3 艘航空母艦都先後沉沒了。

現在,日海軍進擊部隊只剩下一艘「飛龍」號航空母艦,他於 10 時 40 分起飛轟炸機 18 架在 6 架戰斗機的掩護下發起攻擊。飛行途中,他們發現返航的美方艦載機就尾隨飛行,但在接近路上遭到對方戰斗機的攔截,最後只剩下 8 架轟炸機於 12 時許向 「約克城」號俯沖投彈,該艦命中 3 枚炸彈,經過損管,於 14 時許又可以以 19 節航速繼續航行。12 時 50 分,「飛龍」號又起飛 10 架魚雷機,在 6

⑵ 關於讀書最有趣的作文

提到書,有些人就會頭昏腦漲。書中的那些煩瑣的語句,冗長的故事情節,一啃就得花上好幾天,還不如看電視來得直截了當,還不如聽音樂來得輕松自在。而我卻恰恰相反,偏偏鍾情於書。在一個幽靜的下午,沏上一杯茶,坐在沙發上獨自沉浸於書的海洋,這可真是一種高雅的享受啊!
我愛讀書,這得歸功於我媽媽。
小時候,媽媽就教我背古詩,什麼「舉頭望明月,低頭思故鄉。」什麼「野火燒不盡,春風吹又生。」等等,等等。我每背一首,就得到媽媽一個及時的獎勵:一張欣慰的笑臉,一個充滿愛意的親吻。從那時起,我就感受到了讀書的樂趣,並發誓長大後一定要讀好多好多的書來豐富自己。

小時候,媽媽還常常給我講童話故事,《拇指姑娘》、《賣火柴的小女孩》、《1001頁》……一個個曲折離奇的故事,使我聽得如痴如醉。上幼兒園,媽媽又陪我看有拼音、有插圖的幼兒讀物。上一、二年級,我開始戀上了童話故事、寓言故事……現在,我又迷上了古今中外名家的作品。《罪與罰》使我看清了當時的黑暗社會;《三重門》使我領悟了應試教育的殘酷,《巴黎聖母院》使我懂得了什麼是真正的美,《西遊記》使我驚嘆於孫悟空的神通廣大……我真正嘗到讀書的樂趣。

我遨遊書海中,天南地北,四方八極都令我的心自由來往。我雖沒有到過北國祁連,卻有「祁連雪山在眼前」的感覺;雖沒有成年,卻也懂得賈寶玉與林黛玉的悱惻纏綿。我和徐志摩一起「作別西天的雲彩」,和三毛—起去眺望大漠星空,和席慕容一起去欣賞那海灘上撿貝殼姑娘的身影,和戴望舒一起去雨巷中尋找那個丁香一樣結著愁怨的女孩……真是「秀才不出門,盡知天下事」。每每我與古今名賢一起來往遊玩的時候,我就深深感到讀書的樂趣。

書給我們這些負擔過重的學生帶來了太多的快樂。回到家放下沉重的書包,坐在沙發上,拿起一本小說充實自己。這何嘗不是一種精神上的休息呢?

書,陶冶了我的性情;書,豐富了我的知識;書,開闊了我的視野;書,給予了我人生的啟迪。

我不信書中會有黃金屋,更不信書中會有顏如玉,但我相信書中有一個大世界,只要與書為伴,一定可以找到答案。這是讀書所能創造的樂趣,一篇篇美文使你與真、善、美心心相印。是的,廣博的知識以及深邃的思考,確實能夠創造一個完美的你!愛讀書,是當今社會青少年應該具備的品質。我暗自慶幸我有這樣一個好習慣,也慶幸自己能深深感受到它的樂趣所在,擁有此舉,今生何憾

⑶ 飛機為什麼會在天上飛

我將飛機飛行原理告訴你,就能解答你的問題了!
牛頓三大運動定律
第一定律:除非受到外來的作用力,否則物體的速度(v)會保持不變
沒有受力即所有外力合力為零,當飛機在天上保持等速直線飛行時,這時飛機所受的合力為零,與一般人想像不同的是,當飛機降落保持相同下沉率下降,這時升力與重力的合力仍是零,升力並未減少,否則飛機會越掉越快。
第二定律:質量為m的物體動量(p
=
mv)變化率是正比於外加力
F
且發生在力的方向
此即著名的
F=ma
公式,當物體受一個外力後,即在外力的方向產生一個加速度,飛機起飛滑行時引擎推力大於阻力,於是產生向前的加速度,速度越來越快阻力也越來越大,遲早引擎推力會等於阻力,於是加速度為零,速度不再增加,當然飛機此時早已飛在天空了。
第三定律:作用力與反作用力是數值相等且方向相反。
你踢門一腳,你的腳也會痛,因為門也對你施了一個相同大小的力
力的平衡
作用於飛機的力要剛好平衡,如果不平衡就是合力不為零,依牛頓第二定律就會產生加速度,為了分析方便我們把力分為X、Y、Z三個軸力的平衡及繞X、Y、Z三個軸彎矩的平衡。
軸力不平衡則會在合力的方向產生加速度,飛行中的飛機受的力可分為升力、重力、阻力、推力〔如圖1-1〕,升力由機翼提供,推力由引擎提供,重力由地心引力產生,阻力由空氣產生,我們可以把力分解為兩個方向的力,稱
x

y
方向〔當然還有一個z方向,但對飛機不是很重要,除非是在轉彎中〕,飛機等速直線飛行時x方向阻力與推力大小相同方向相反,故x方向合力為零,飛機速度不變,y方向升力與重力大小相同方向相反,故y方向合力亦為零,飛機不升降,所以會保持等速直線飛行。
彎矩不平衡則會產生旋轉加速度,在飛機來說,X軸彎矩不平衡飛機會滾轉,Y軸彎矩不平衡飛機會偏航、Z軸彎矩不平衡飛機會俯仰。
伯努利定律
伯努利定律是空氣動力最重要的公式,簡單的說流體的速度越大,靜壓力越小,速度越小,靜壓力越大,這里說的流體一般是指空氣或水,在這里當然是指空氣,設法使機翼上部空氣流速較快,靜壓力則較小,機翼下部空氣流速較慢,靜壓力較大,兩邊互相較力,於是機翼就被往上推去,然後飛機就飛起來,以前的理論認為兩個相鄰的空氣質點同時由機翼的前端往後走,一個流經機翼的上緣,另一個流經機翼的下緣,兩個質點應在機翼的後端相會合,經過仔細的計算後發覺如依上述理論,上緣的流速不夠大,機翼應該無法產生那麼大的升力,現在經風洞實驗已證實,兩個相鄰空氣的質點流經機翼上緣的質點會比流經機翼的下緣質點先到達後緣

⑷ 關於航空航天的知識

航空航天基本知識

我們知道,人類的家園是地球,而地球的外面覆蓋著一層大氣,如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環境,生物是很難生存的。

通常,在人們的眼中,「天」很高,要想沖出厚厚的大氣層,進入太空非常非常困難。其實,與地球相比,大氣層是很稀薄的。

人們知道,地球的直徑大約為12700千米,而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個蘋果的話,那麼,我們可以把大氣層看成是蘋果的皮,可這層「蘋果皮」本身卻是變化多端的。

比如最貼近地球表面的一層,叫作對流層,其高度從海平面起一直到大約11000米止,其頂界是隨緯度、季節等情況而變化的,在赤道地區為17000米,在中緯度地區(如北京、天津地區)為11000米,在地球兩極地區則為7000-8000米。

對流層的主要特點是,空氣溫度隨著高度的增加而降低,因而又稱為變溫層,平均而言高度每上升1000米,氣溫約下降6.5℃。與此同時,氣壓也隨高度的增加而降低。由於地球引力的作用,在 5500米的高度范圍內,包含了大氣總量的一半,而整個對流層,大約佔了全部大氣質量的四分之三。

由於幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內,再加上大量的微粒,因而,這里也是風雲變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起,直到30500米左右,其大氣溫度基本不變,平均保持在-56.5℃上下,因此被稱為同溫層(實際情況是:在25000米以下,氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂,氣溫約升至-43至-33℃)。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點,是因為該層大氣離地球表面較遠,受地面溫度的影響較小,並且其頂部存在著臭氧,能夠直接吸收太陽的輻射熱等。

同溫層所包含的空氣質量大約占整個大氣的四分之一弱。在這一層大氣內,沒有上下對流,只有水平方向的風,所以又叫作平流層。另外,該層大氣幾乎不存在水蒸氣,基本上沒有雲、霧、雨、雹等氣象變化的現象,這對飛行器的平穩飛行是非常有利的。不過,由於空氣密度很小,飛機在這一高度層上又不適宜機動飛行。

人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內。為了保證飛機和發動機的工作效率,飛機飛行的高度一般不超過30千米的界限。

從30千米到80-100千米的高度范圍,被稱為中間層。這一層空氣的特點是:以 45千米為界,溫度先升後降。由於大量的臭氧存在,其氣溫先由同溫層頂的-33℃提高到17至40℃左右;從45千米起,隨著高度的升高,氣溫又開始下降,一直降低到-65.5℃至-113℃。

中間層的空氣已經很稀薄了,其空氣質量約只佔整個大氣層的1/3000。在80千米高度上,空氣的密度只有地面的五萬分之一;而在100千米高度上,空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由於空氣非常稀薄,並且氣體開始呈現電離現象,因此,人們一般把飛行高度達到80—100千米的飛行器,看成是不依靠大氣飛行的航天器。

1967年10月,美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機飛出了 7297千米/小時的驚人速度,創造了有人駕駛飛機速度的世界紀錄。而且,他還曾多次飛到了80千米以上的高空,成為美國第一個「駕駛飛機的宇航員」。按照美國航空航天局規定:飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.

在中間層之上直至800千米高空的范圍,稱作電離層。其特點是:含有大量的帶正電或負電的離子,空氣具有導電性。並且,其溫度隨高度的增大而迅速升高,在200千米高度時,氣溫可達400℃。所以,這里又被人們叫作「暖層」。

在電離層頂端之外,便是大氣的最外層——「散逸層」了。由於地球引力的減弱,氣體分子和等離子體與地球已若即若離。

電離層和散逸層的空氣密度極低,對太空飛行器的影響已很小,因此,人類大部分的航天活動都是在它們之內(或之外)進行的。

航空與航天的區別:

航空與航天是人們經常接觸的兩個技術名詞,兩者雖然僅一字之差,卻被稱為兩大技術門類,這是為什麼呢?

您稍加註意即可發現,航空技術主要是研製軍用飛機、民用飛機及吸氣發動機,航天技術主要是研製無人航天器、載人航天器、運載火箭和導彈武器,最能集中體現兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區別上即可看出兩個技術領域的顯著差異。

第一,飛行環境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的,其工作高度有限。現代飛機最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以後飛機上升高度提高,它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層後,要在近於真空的宇宙空間以類似自然天體的運動規律飛行,其運行軌道的近地點高度至少也在100千米以上。對在運行中的航天器來講,還要研究太空飛行環境。

第二,動力裝置不同。航空器都應用吸氣發動機提供推力,吸收空氣中的氧氣作氧化劑,本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發射和運行都應用火箭發動機提供推力,既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發動機離開空氣就無法工作,而火箭發動機離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發動機包括燃燒劑箱在內都可隨飛機多次使用,而發射航天器的運載火箭都是一次性使用。雖然太空梭的固體助推器經過回收可以重復使用20次,其軌道器液體火箭發動機可以重復使用50次,但與航空器使用的吸氣發動機比較起來,使用次數仍然是很少的。吸氣發動機所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油,而火箭發動機所用的推進劑卻是多種多樣的,既有液體的,也有固體的,還有固液型的。

第三,飛行速度不同。現代飛機最快速度也就是音速的三倍多,且是軍用飛機。至於目前正在使用的客機,都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地,都是以非常高的速度在太空運行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運行的航天器,其速度是音速的22倍。所有航天器正常運行時都處於失重狀態,若長期載人會使人產生失重生理效應,並影響健康。正因如此,航天員與飛機駕駛員比較起來,其選拔和訓練要嚴格得多。一般人買票即可坐飛機,而花重金到太空遨遊的人還必須通過專門培訓。

第四,工作時限不同。無論是軍用還是民用飛機,最大航程計約2萬千米,最長飛行時間不超過一晝夜。其活動范圍和工作時間都很有限,主要用於軍事和交通運輸。雖然通用輕型飛機應用廣泛,但每次活動范圍相對更小。而航天器在軌道上可持續工作非常長時間,如目前仍在使用的聯盟TM號載人飛船,可與空間站對接後在太空運行數月之久。再如太空梭,能在軌道上飛行7-30天,約1.5小時即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運行時間最長的當屬和平號空間站,它在太空飛行了整整15個年頭。至於無人航天器,如各種應用衛星,一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器,如先驅者10號,已在太空飛行了32年,正在飛出太陽系向銀河系遨遊。航空器的優點是能多次重復使用,而航天器除太空梭外,只能一次性使用,載人宇宙飛船也不例外。

第五,升降方式不同。飛機的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面,加速爬升到安全高度為止的運動過程。它返回地面降落時只要經過下滑和著陸即可。只有個別飛機如英國的「鷂」型戰斗機採用發動機噴口轉向的方式使飛機能夠垂直起落,但機身並未豎起,仍處於水平位置。而至今為止的航天器發射,包括地面和海上的發射,頂部裝著航天器的運載火箭都是垂直騰空的。在完成發射過程中,運載火箭要按程序掉頭轉向和逐級脫離,最終將航天器送入預定軌道運行。有的航天器發射,中間還要經過多次變軌,情況更為復雜。太空梭雖然也能施放航天器,但它本身亦是垂直發射升空的。至於返回式航天器,其回歸地面必須經歷離軌、過渡、再入和著陸四個階段,遠比飛機降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發射、運行和返回,雖然都離不開地面中心的指揮,但兩者的地面設施和保障系統及其工作性能與內容也是大有區別的。

世界航空航天大事件:

風箏起源古代中國,約14世紀傳到歐洲

公元前500-400年中國人就開始製作木鳥並試驗原始飛行器

1909年世界第一架輕型飛機在法國誕生

1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設計製造的「飛行者」1號飛機,在人類航空史上首次實現了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個劃時代的事件,人類航空史從此進入新的紀元

1947年10月14日美國著名試飛員查爾斯·耶格爾駕駛X—1飛機實現了突破音障飛行

1969年7月20日22時56分20秒,阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類的一大步

1957年10月4日

前蘇聯發射世界第一顆人造地球衛星。半年後,美國的人造衛星上天

1959年9月12日

前蘇聯發射「月球」2號探測器,為世界上第一個撞擊月球表面的航天器

1961年4月12日

前蘇聯宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人

1969年7月20日

美國宇航員阿姆斯特朗乘坐「阿波羅」11號飛船,成為人類踏上月球的第一人

1970年12月15日

前蘇聯「金星」7號探測器首次在金星上著陸

1971年4月9日

前蘇聯「禮炮」1號空間站成為人類進入太空的第一個空間站。兩年後,美國將「天空實驗室」空間站送入太空

1971年12月2日

前蘇聯「火星」3號探測器在火星表面著陸。5年後,美國的「海盜」火星探測器登陸火星

1981年4月12日

世界第一架太空梭---美國「哥倫比亞」號太空梭發射成功

1986年1月28日

美國太空梭「挑戰者」號在升空73秒後爆炸

1986年2月20日

前蘇聯發射「和平」號空間站,服役已經超期8年,至今仍在運行,是目前最成功的人類空間站

1993年11月1日

美、俄簽署協議,決定在「和平」號空間站的基礎上,建造一座國際空間站,命名為阿爾法國際空間站

我國航空航天大事件:

1956年10月8日,我國第一個火箭導彈研究機構———國防部第五研究院成立。

1970年4月24日,長征一號運載火箭在酒泉衛星發射中心成功地發射了東方紅一號衛星,我國成為世界上第三個獨立研製和發射衛星的國家。

1975年11月26日,長征二號運載火箭在酒泉衛星發射中心成功地發射了我國第一顆返

回式科學試驗衛星,並於3天後成功回收。

1984年4月8日,長征三號運載火箭在西昌衛星發射中心成功地發射了我國第一顆地球同步軌道衛星———東方紅二號試驗通信衛星。

1990年4月7日,中國用自行研製的長征三號運載火箭在西昌衛星發射中心成功地發射了亞洲一號通信衛星,這是中國長征系列運載火箭首次發射國外衛星,使我國在世界航天商業發射服務領域佔有了一席之地。

1999年10月,我國和巴西聯合研製的第一顆地球資源衛星順利升空,並正常運行,這是我國首次在空間技術領域進行的全面國際合作。

2003年10月15日,「神舟」五號飛船成功發射,並於2003年10月16日圓滿回收,使我國成為世界上第三個獨立掌握載人航天技術的國家。

2003年12月和2004年7月,我國與歐洲空間局聯合研製並發射了「探測一號」和「探測二號」科學衛星,「地球空間雙星探測計劃」取得圓滿成功。

2004年1月23日,我國繞月探測工程正式由國務院批准立項。

2005年10月12日,神六成功發射.

⑸ 讀書心得的寫法是什麼

1、開頭——介紹書或文章的名稱

2、中間段——介紹文章的內容

3、結尾——談自己的感受

例如:

讀《綠野仙蹤》有感

一本非常有趣的書——《綠野仙蹤》我一連讀了兩遍仍難以放手。

書中講述了在美國堪薩斯的一位小姑娘多蘿西被龍卷風卷到一個叫夢奇金的地方。她在翡翠城的路上先後遇到了稻草人、鐵皮樵夫、小膽獅,他們結伴而行。他們為了實現各自的夢想,克服種種困難最終實現了各自的願望。

當讀到,多蘿西乘龍卷風來到一個美麗的世界時,我真為她高興。心想:多蘿西真幸運。龍卷風狂傲無比,給人們帶來多少災難,然而給多蘿西帶來的卻是一次免費的旅遊。龍卷風還是蠻可愛嗎!再往後一讀見多蘿西為了重返家鄉是那麼的艱難。方知,乘龍卷風旅遊凶多吉少,並非好玩之事。

讀到「氣球上天」那一章。看到多蘿西回堪薩斯的希望落空。那個笨氣球,令我十分失望。頓時,我產生了一個強烈的願望。心想:何不發明一種高科技的新型飛艇。飛艇前端是五人座艙,後端是動力艙。飛艇靠熱泵從大氣中吸取熱能,化為升力和動力。不燒任何燃料,無廢氣排放,既節能又環保。GPS導航系統確保晝夜不迷航,升降進退操縱自如。它還能探測到龍卷風並及時避開……很快這本書,又被我讀了一遍。

讀完了這本書,我明白了一個道理。多蘿西他們最終能實現各自的願望,靠的是堅忍不拔的毅力。它們的這種精神,深深地感動了我。讓我更加堅信,只要我們不斷刻苦地學習文化知識,打下牢固的基礎。

將來,那高科技的飛艇一定會造福人類,發明人就是我們這一代。

⑹ 作文 關於讀書感受的

近日,我讀完了《昆蟲記》這本書,感觸很深。

這本書的作者通過仔細觀察,多次實驗,細致描寫了各種昆蟲的生活習性、繁殖和捕食的方式,向讀者展現了一個奇妙的昆蟲世界。作者寫得生動有趣,讀者讀得興趣盎然。

整本書所寫的昆蟲都使我感到有趣之極。這都要歸功於作者的仔細觀察,細致描寫。如:螳螂的大腿下面生長著兩排十分鋒利的像鋸齒一樣的東西。在這兩排尖利的鋸齒後面,還生長著一些大牙,一共有三個。「為首的那條松毛蟲一面探測,一面稍稍地挖一下泥土,似乎在測定土的性質」等,這些只有仔細觀察才能寫出來。光是仔細觀察還不夠,還要細致描寫,讀者才能看懂,又如「這小筒的外貌,有點像絲織品,白里略秀一點紅,小筒的上面疊著一層層鱗片,就跟屋頂上的瓦片似的」等,這些細致描寫,使整本書寫得更加生動、具體,引人入勝。

昆蟲世界非常奇妙!在我沒讀這本書之前,我不知道管蟲會穿「衣服」,不知道松蛾蟲會預測天氣,也不知道小蜘蛛會用絲線飛到各個地方。現在我全知道了。有些動物的思維方式比人還高,例如赤條蜂給卵留食物時,是把毛毛蟲弄得不能動,失去知覺,而不是殺死毛毛蟲,這樣,就可以給食物「免費」保鮮。又如舍腰鋒給卵捕蜘蛛時,是只捕小的,這樣每隻就可以使小蟲只要一頓就可吃完,每頓就可吃到新鮮的,怎麼樣?聰明吧!

作者寫出這些都是因為他仔細觀察,而我,則是一個不太會觀察生活的人,因此,老師叫我寫作文時候,我總想不到題材。不過有一次例外,一次去上課的路上,我發現了一隊螞蟻正在搬食物,經過觀察我發現,螞蟻是先把食物切成小塊,然後頂在頭上,搬回窩里,然後原路回,再搬。這次我雖然仔細觀察了,但這是對我感興趣的事。現在我明白了:不能只對我們感興趣的事仔細觀察,應該對周圍的所有的事仔細觀察,才能做到無處不文章。瞧,小小的昆蟲也蘊含著大學問呢!

生活是寫作的源泉,只有仔細觀察周圍的一切,才能了解世界的奇妙。這是讀完《昆蟲記》後,我深刻體會到的。

歌德說「讀一本好書,就是和一位高尚的人談話。」在上課的時候老師叫我們買《假如給我三天光明》,我讀了《假如給我三天光明》。感覺就像同一位平的高尚的人談了一次長話。
這本書的作者是海倫?凱勒,自幼患病,因故導致兩耳失聰,雙目失明。在她6歲零9個月的時候,安妮?莎莉文老師進入她的生活中,她就像又見到了一縷陽光,從此改變了她的一生。
在海倫一開始見到莎莉文老師的時候,並不喜歡她,有一次甚至還把莎莉文老師鎖在屋子裡,害得她爸爸不得不找來一把梯子來就老師。但是後來,在莎莉文老實的啟蒙下,她試著學會了拼「杯子」這個詞,也逐漸喜歡上了莎莉文老師,在她學會了許多次以後,莎莉文老師便會把一些書,把單詞拼寫到海倫的手上,海倫很用功,進步也很快。但是有時候由於迫切想知道書中的內容,也不由自主地對莎莉文老師發起火來,莎莉文老師也毫不介意。在莎莉文老師的幫助下,海倫逐漸喜歡上了大自然,喜歡上了世界上所有的有生命力的小動物們。最後,經過不懈的努力,海倫最後終於學會了說話。莎莉文老師一直陪伴到她自己出嫁,才與海倫戀戀不舍的告別。
海倫一生有許多成就,在一般人看來,也是個奇跡。比如說在海倫20歲的時候,上了哈佛大學,在她長大以後,曾經獲得過國總統獎……海倫每得到一點進步,她便覺得倍受鼓舞,心中有充滿了喜悅。
如果給海倫三天光明,在第一天的時候,她會把所有親愛的朋友都叫到身邊,長久凝視著他們的面龐,把她們內在的美的外部跡象深深的刻在心裡,看一下那些人所讀的書。在下午的時候,他去森林裡進行一次遠足,陶醉在自然的無窮的美麗之中。
第二天,海倫要看看將黑也變成白晝的動人奇跡。晚上,要在劇院里度過,不管劇情怎樣,因為我渴望看到每一個優雅的動作,每一個逗人的舉動,由於只有看一場戲的時間,所以只能看一看劇情,並在腦海里記錄下來。
第三天,她要到花園里,到貧民窟去,到工廠去,到孩子們玩耍的樂園里去,享受陽光和快樂。
在珍貴的東西,你擁有時不久的怎樣。在平凡的東西,你失去時會覺得可惜這本書讓我懂得了要珍惜生命,懂得了自強不息。我們要學習她的這種精神,珍惜機會,在下學期的學習中我們要加油!

⑺ 無人機專業怎麼樣

隨著無人機在城市氛圍營造、拍照攝影、緊急事件處理等方面的獨特優勢,無人機應用技術專業作為高職高專院校的特色專業之一,從近些年該專業的就業形勢來看,在就業市場上具有廣闊的發展空間,就業前景比較好。具體來說主要表現在以下幾個方面:

1.就業的崗位待遇比較高

無論是操作無人機還是製造無人機,都少不了專業技術人員的支持。與工科類其他專業一樣,無人機應用技術專業也是具有很強的專業技術性工種,職業壽命長,工作被替代的可能性比較低。在人工智慧如此發達的情況下,無人機的具體飛行及應用仍然少不了專業操作技術人員的維護和支持。因此,無人機應用技術專業的就業前景還體現在專業性強,工作具有可替代性上。