『壹』 本田nsr125
2003 HONDA NSR125R 規格表
尺寸：2075×670×800
軸距：1,342mm
前傾角/拖曳距：25º35』
發動機：水冷兩沖程單汽缸，124cc
缸徑×行程（mm）：54×54.5
最大馬力:15匹/9500rpm
最大扭力：11.70N/7000rpm
凈重:132kg
點火方式:CDI
輪胎尺寸:前100/80-17 後130/70-17
剎車方式：前單碟後單碟
『貳』 本田NSR,P2與P3 P4哪個性能更好一些.請生意經解答
P2馬力最大。。P4.。配置最好。。。P3應該是NSR250最爛的一輛。但新手。。你玩P3還是很危險。。。馬力還是太大。
大概有75匹吧。。。一輛桑塔納是90匹左、兩沖程車子又比四沖程車子有輕。還有。。。P3是兩沖程的。。肯定有煙。。不然就不正常了。。。四沖程有煙，，就剛好相反。。油耗大概（稍微猛開）12-14升吧。。和1.8升的車子差不多。。而且。機油要燒的好，你不給燒好機油，車子就拉缸給你看，建議你買四沖程的車子，比如CBR250入入門。。兩沖程雖然猛。。但你連為什麼P3都是排氣筒里噴白煙，都不知道。。我想你是保養不好兩沖程車子的，，，建議買4沖程
『叄』 本田NSR,P2與P3哪個性能更好一些
請允許我怎麼說P3是NSR250中最弱的
NSR250最爆的是P2不過太老了.
LSP4馬力輸出根本不是問題P4是插卡的,原裝是一張戰斗卡,一張普卡.戰斗卡就等於解馬力了.而且就算沒有原裝卡一般國內翻新出來的P4基本全都解碼。而且P4配置遠比P3高,單搖、P4就是為戰斗而生的。
P3整車設計不是很好龍頭把手太靠油箱，車身也偏長。真正懂車玩車的都知道P3還不如V2呢，怎麼和P4比？而且P3的油耗是可以讓你大為吃驚的，本人干離P3百公里11個，機油一個月3瓶白金。你給吃少了就怕拉了缸。實在不實惠。
P3除非是干離的不然比都不用和P4比。
價格P4是很貴滴，翻新的要1W8左右呢。而且個人感覺都查卡了怎麼還腳踩，小日本真會節約成本。
『肆』 如何玩轉HONDA NSR PGM3P3和P4有什麼區別如何改裝P3
P4不見得比P3高檔，各有各的優點而已。NSR分R版 SE版和SP版 ，R版式濕式離合器的，SE和SP都是干離的，SP只比SE多了鎂合金輪圈而已。
P3的濕離和干離 化油器也有區別。P3改裝一般沒人改齒輪和曲軸的，普通的動力改裝就是換整段排氣加解碼器然後換個加大後牙盤和金鏈差不多了。
改裝
其實沒有多大意思，又不是專業賽車的，這0.幾秒的加速葯砸個幾千上萬的沒意思。不如換全新的曲軸，活塞和環，把發動機做個陶瓷缸修復這樣來的更好。
『伍』 本田NSR,P2與P3從各個方面講哪個好
P2的動力是最為強勁的，但是要講到操控的話，肯定P3會顯得更好，P4就更不用說了。
『陸』 本田NSR P3干離和濕離有什麼區別，哪種比較好
就相當於1個是標准版~1個是豪華版一樣~~我建議就是濕離好（個人曾經有台濕離的~加速猛~2檔破100）~起車頭翹車尾隨便~~這種車鑒別好壞很容易~開的時候看看水溫有沒有高（一般水溫上升到1個位置再怎麼走都不變的~就證明水溫正常~但不能接近紅線）~~然後看怠速~不加油門的時候看看怠速有沒有時高時低~沒有的話就證明怠速正常~然後看排氣管有沒有冒藍煙（4沖程車冒藍煙就燒機油~不正常~但是像NSR這種2沖程的車不冒藍煙就不正常~因為2沖程車不但燒汽油還要燒機油）~到了發動機了~在發動機旁蹲下來不要加油門~聽聽有沒有雜音~以上都沒問題的話~基本上這個車都算可以的了~~要是喜歡飆車的在買車之後就找條曲軸備用吧！！因為這些車不上高轉速是爆發不了的~但是上高轉速又很快玩完~~一玩完就要開缸換曲軸~嚴重的直接換發動機~
『柒』 本田NSR-250系列
車款簡介 甚具劃時代意義的NSR車系，由第一代的86年NSR 250 （MC016）開始，至到93年尾推出的第五代PGM Ⅳ（MC28），都極受廣大年輕車迷歡迎，更是陪伴很多人成長的心頭好。獨特的二沖爆炸里享受更是同級四沖程引擎不能模擬。隨著NSR一代比一代成熟和容易駕駛，直至今天NSR跑車仍深受年輕一輩車迷歡迎或嚮往。
第五代PGM Ⅳ比起第四代的PGM Ⅲ的最大分別是行車電腦由8bit提升至16bit，插卡式車匙+液晶速度跳字錶板，Pro-Aem單搖臂和新化油器。受到日本法例收緊所限，最大馬力（40Ps）和扭力（3.3kg-m）均不及以往所有版本。
但這並不表示PGM Ⅳ是弱者，因為其操控性是所有型號之中最高,引擎力，彎向准確度,都比第四代3仔有很大的改良.而因為馬力輸出被調低，引擎的power band擴款了，所以4仔是最友善及最容易駕駛的NSR型號。
Honda NSR 250 PGM IV 規格表
引擎形式 二沖程水冷V2汽缸
缸徑 x 沖程 54.0 mm x 54.5 mm
壓縮比 7.4 : 1
總排氣量 249 cc
最高馬力 40ps / 9,000rpm
最大扭力 3.3kg-m / 8,500rpm
車架形式 框式鋁合金架
傳動系統 乾式離合器，6前速傳動力
前傾角( R) 23°
拖曳距 (T) 85mm
前懸掛系統 41mm套管油壓前叉
後懸掛系統 單筒式氮氣油壓避震
輪胎(前) 110/70 - 17
輪胎(後) 150/60 - 17
前掣動系統 2 x 276mm剎車碟+ Nissin 4活塞對向卡鉗
後掣動系統 220mm單碟配單活塞掣動卡鉗
長 x 寬 x 高 1970 x 650 x 1045mm
軸距 1345mm
最低離地距 130mm
座高 770mm
乾重 138kg
油箱容量 16公升
『捌』 本田的NSR
x≯k￥猢i┐葤k￥猢i┐葤jΓ謾￡mbbh NSR400是泰國生產的，年份最近看到澳大d利亞的二n手3車n網上m有02的，國內8一d般都是00-00年的，哪來什5么r新車i？0沖程跑車z早就停產了j。 00-02年的二u手2車a價錢在一f萬y以4上r、一d萬s五u以6下k。
『玖』 本田NSR250P4
94年上市~99年停產
HONDA在這年做出令全世界2T車FANS興奮的大事：NSR250大幅改款！後懸吊改用pro-arm 單搖臂形式，電子控制系統進化成PGM 第4代。其中最令所有車商贊嘆的就是前所未有的內存卡（memory card）。光是換掉這張小卡片就能讓車輛性能迅速提升（因此P4並非天生技不如人），同時使用內鎖機構,更強化了防止被竊的機率。 Rothmans 再度獲選成為SP式樣的塗裝。（顯著外部特徵――車長1970mm，車重R153kg/SE157kg/SP156kg，單搖，插卡式點火，液晶碼表，價格好貴！）
『拾』 怎麼區分本田NSR P3 的SE 和SP版
如何區分HONDA NSR 250，R，SE，SP
NSR250的大腦 - PGM UNIT
MC16 VCU
在1987年第一代NSR250車上配置的並不是所謂的PGM,而是一個被稱為"RC VALVE CONTROL UNIT"的電腦. 主要動作是依據CDI傳送出來的引擎轉速信號來判斷並對RC№控制馬達, 混合油幫浦的電磁№做出適當的控制. 在當時是最先應用在二輪車上的先進技術. 這個UNIT的主要元件有:
中央微處理器CPU
引擎轉速檢測迴路ERSW
A/D convertor
電磁№驅動程式SD
馬達驅動程式MD
MC18 PGM-CDI
1988年式的NSR250真正開始配備PGM UNIT. 針對之前的VCU加強功能, 增加節流№開度偵測. 引擎轉速偵測范圍廣, 更細膩的點火時期控制及CDI回 ! 引擎轉速信號改由經發電機偵測. 節流№開度經由節流№感應器測,信號同時送入CDI內的"CPU PROGRAM MAP"算出適當點火時期, 最後送出信號至火心塞點火. 主要元件簡化成單一的"CPU PROGRAM MAP".
MC18 PGM-CDI 2
1989年式配備俗稱的PGM 2,不但強化點火時期的進角補正 域 更進化成前後汽缸的個別獨立式進角補正特性. 引擎轉速及節流№開度信號與上一代相同分別經發電機,節流№感應器偵測,但信號則改為送入PGM內的"CPU PROGRAM MAP"分別算出前汽缸,後汽缸適當點火時期經 CDI convertor 對火心塞點火. CPU PRO- GRAM MAP內容為增加引擎轉速全域進角特性而重新設計, 例如同一引擎轉速區間節流№開度分別在30%和50%的狀態下資料庫會算出最適當的點火時期,並加以調整以增加加速響應性(accel response) 主要元件有:
PGM CONTROL
CDI CONVERTOR
MC21 PGM 3
1990-1993年式配備之. 變速齒輪箱內的感應器(gear position sen- sor)將檔位信號傳送回引擎控制單元(ECU,engine control unit)以選取相對應的 PROGRAM MAP 1-6 速各檔位均有個別設計的MAP,能將引擎最大限度充分發揮 (當然指的是原廠設定的最大限度). ECU亦支援一組支援(back up)機構, 當gear position sensor 出現短路或開路(open circut)及sensor通往ECU的線路斷線情形時ECU則會自動將MAP 讀取鎖定在只讀取第6 檔位置的MAP! PGM-3亦新增保持迴路,即電門開啟, enging run 開關處於"RUN" 狀態, 混合油指示紅燈亮等條件全部成立方可啟動車輛, 主要元件為ECU.
MC28 PGM 4
1994年進化而成的 PGM- 4不但強化上一代 PGM-3的各個控制精度(點火時期, 空燃比, RC№開度, 混合油比例),更增加了記憶鑰匙(PGM MEMORY CARD), 內部上鎖系統(INNER-LOCK SYSTEM)及直接受PGM控制的液晶丁表.
為達高速演算及細密的處理精度, CPU的演算速度由原先PGM-3的 8bit/3MHz進化成現在的 16bit/6MHz! 計算時速的裝置由原先前輪驅動的轉盤改為直接自主動傳動齒輪軸(counter shaft)擷取信號的電子式速度感應器(speed sensor). 引擎轉速數據資料則自發電機輸出以利瞬間判斷轉速落差的齒輪比. 從行駛狀態中的各項提供數據 (車速, 減速比, 節流№開度, 引擎轉速) 來提供最適當的點火時期, 空燃比, RC№開度, 混合油比例等精細的控制. 這些亦為PGM-3與PGM-4最大的差異.
新設計的液晶丁表提供車速, 水溫, 行駛公里數及各種警告顯示. 小型且輕量化, 大幅縮短視線移動距離以提高駕駛者判讀速度! 從而提升行車安全.
記憶卡 PGM MemoryCard
現行市售二輪車所使用的啟動鑰匙皆為傳統機械式鑰匙. PGM記憶卡系統內建一組每輛車都完全不同的序號資料, 經由這組序號能開啟內部上鎖系統(INNER-LOCK SYSTEM)及導通電磁№完成啟動前准備. 記憶卡內部元件為燒入序號的記憶IC, 資料發送線圈與發電線圈(接收側)三組. 左上角小鑰匙的功用為另外開啟油箱蓋, 安全帽掛鉤及後座置物箱.
動作原理
記憶卡插入車上卡片溝槽會同時開啟一機械式卡片插入開關(card-in switch), 經由此一開關的開啟, 電瓶電源開始對PGM UNIT供電. 其內部的發電線圈(發信側)開始產生磁力與記憶卡內的發電線圈(接收側) 發生作用產生一供記憶卡內記憶IC傳送卡片序號所 的電力. 序號資料經記憶卡內的資料發送線圈送往PGM UNIT內的資料接收線圈送至CPU, CPU在比對送入的序號資料正確無誤之後立即送出解鎖信號至內部上鎖系統(INNER-LOCK SYSTEM)解除車頭上鎖機構, 同時PGM-CDI解除點火禁令及開啟主繼電器(main relay).卡片與PGM UNIT的資料傳輸方式為非接觸式電磁傳輸.
什堋是MC16/ MC18/ MC21/ MC28
在台灣一般區分年份的方式為直接在NSR250前貫上年份, 如 '93 NSR250. 但在國外一般區分方式是以車台號碼來做年份分隔, MC16, 18, 21, 28分別為'87,'88~'89, '90~'93, '94~的車台號碼, 所以 '93NSR250亦稱為MC21.
什堋是 NSR250R的 R,SE,SP
'90年後生產的NSR250共分3型:
R為標准型, 配備濕多板式離合器, 前避震器彈簧張力不可調, 預載preload 3段可調式, 後避震為油壓 - 彈簧減衰力不可調式. 原廠配備輪胎前: DUNLOP "R級" K510A, 後K510B.
SE(SportEdition) 配備乾式離合器, 前避震器彈簧張力 14段可調式,預載(preload) 3段可調, 後避震為SHOWA制高壓氮氣 - 彈簧減衰力無段可調式, 原廠配備輪胎前: DUNLOP "R級" GPR50A, 後 GPR50JLB.
SP(SportProction) 配備乾式離合器, 前避震器彈簧張力 14段可調式,預載(preload) 4段可調式, 後避震為 SHOWA制高壓氮氣 - 彈簧減衰力無段可調式及鎂合金前後輪框. 原廠配備輪胎前: MICHELIN "ZR級" TX-11B, 後TX-23B.
絕對精準! 辨識年份方法
相信許多朋友在買車選車時都是只聽賣方聲稱該車年份為何,但無法確認是否屬實? 在此提供以引擎與車台號碼之間關系的絕對方法分辨賣方所言是否屬實!
'87 車台號碼MC16-1000033~ 1020966
引擎號碼MC16E-1000047~ 1021049
'88 車台號碼MC18-1000020~ 1026996
引擎號碼MC16E-1031032~ 1058121
'88 SP 車台號碼MC18-1008557~ 1020796
引擎號碼MC16E-1039597~ 1051877
'89 車台號碼MC18-1100017~ 1119489
引擎號碼MC16E-1130033~ 1149562
'89 SP 車台號碼MC18-1100038~ 1118089
引擎號碼MC16E-1130054~ 1148151
'94 車台號碼MC28-1000001~
引擎號碼MC16E-1300001~
'95 車台號碼MC28-1100001~
引擎號碼MC16E-1400001~
'96-'99 車台號碼MC28-1200001~
引擎號碼MC16E-1500001~