❶ 電動車用鋰電池好還是鉛酸電池好
鉛酸蓄電池好。一般電動車電池用的都是是鉛酸蓄電池，一小部分比較小的電動車用的是鋰電池。鉛酸電池的銷量比鋰電池銷量要高的多，使用的更加普遍，如果要選擇一款比較大眾的電池，那無疑是蓄電池了。
(1)電動車鐵電存儲器擴展閱讀：
電動車換電池注意事項：
1、電池的空間問題
鉛酸電池和鋰電池同等容量電壓更換是可行的，但是要考慮電池的大小是否還能裝在原來的位置，有沒有突出來或被擠壓，因為擠壓和受潮會使電池內部受損發生短路的現象。
2、必須使用符合電池種類的充電器
鉛酸電池和鋰電池容量電壓相同，也亂用充電器，因為兩種電池需要的各階段充電電壓電流不相等。鉛酸電池充電時，充電器電壓高。而鋰電池技術要求較高，所以充電時，充電器採用恆流恆進行壓充，鉛酸充鋰電會導致過充，有爆炸的危險。
❷ 電動車電池充滿電為什麼跑不遠
電動車磷酸鐵鋰電池
電池老化，容量衰減了，應該是使用時間比較久了，出現虛電現象了，建議得更換新電池了。
鉛酸電池的充放電循環次數是350左右，三元鋰電池的充放電循環次數是800左右，磷酸鐵鋰電池的充放電循環次數是2000左右。磷酸鐵鋰電池儲存溫度-10~35℃，磷酸鐵鋰電池放電工作溫度-20~65℃。
購買鋰電池前先看看其使用的電芯是不是A品，電芯的質量決定這電瓶的質量，如容量和能量密度等，其次找個大廠家出品的鋰電池，生產工藝成熟，售後有保障，鋰電池市場參考價1250元/KW.H。如果你需要跑長途，最好裝一台增程器，有了它不怕半途沒電，它能助你馳騁無憂。
❸ 電動汽車整車控制系統的作用
新能源汽車作為一種綠色的運輸工具在環保、節能以及駕駛性能等方面具有諸多內燃機汽車無法比擬的優點，其是由多個子系統構成的一個復雜系統，主要包括電池、電機、制動等動力系統以及其它附件（如圖1所示）。各子系統幾乎都通過自己的控制單元（ECU）來完成各自功能和目標。為了滿足整車動力性、經濟性、安全性和舒適性的目標，一方面必須具有智能化的人車交互介面，另一方面，各系統還必須彼此協作，優化匹配，這項任務需要由控制系統中的整車控制器來完成。基於匯流排的分布式控制網路是使眾多子系統實現協同控制的理想途徑。由於CAN匯流排具有造價低廉、傳輸速率高、安全性可靠性高、糾錯能力強和實時性好等優點，己廣泛應用於中、低價位汽車的實時分布式控制網路。隨著越來越多的汽車製造廠家採用CAN協議，CAN逐漸成為通用標准。採用匯流排網路可大大減少各設備間的連接信號線束，並提高系統監控水平。另外，在不減少其可靠性前提下，可以很方便地增加新的控制單元，拓展網路系統功能。
下面對每個模塊功能進行簡要的說明：
1、開關量調理模塊
開關量調理模塊，用於開關輸入量的電平轉換和整型，其一端與多個開關量感測器相連，另一端與微控制器相接；
2、繼電器驅動模塊
繼電器驅動模塊，用於驅動多個繼電器，其一端通過光電隔離器與微控制器相連，另一端與多個繼電器相接；
3、高速CAN匯流排介面模塊
高速CAN匯流排介面模塊，用於提供高速CAN匯流排介面，其一端通過光電隔離器與微控制器相連，另一端與系統高速CAN匯流排相接；
4、電源模塊
電源模塊，可為微處理器和各輸入和輸出模塊提供隔離電源，並對蓄電池電壓進行監控，與微控制器相連；
5、模擬量輸入和輸出模塊
模擬量輸入和輸出模塊，可採集0~5V模擬信號，並可輸出0~4.095V的模擬電壓信號。
6、脈沖信號輸入和輸出模塊
可採集脈沖信號並調理，范圍1Hz—20KHZ, 幅度6---50V；輸出PWM信號 范圍1HZ—10KHZ，幅度0—14V。 7、故障和數據存儲模塊鐵電存儲器可以存儲標定的數據和故障碼，車輛特徵參數等，容量32K。
二、整車控制器功能說明
新能源汽車整車控制器基本上以下幾項功能：
1. 對汽車行駛控制的功能
新能源汽車的動力電機必須按照駕駛員意圖輸出驅動或制動扭矩。當駕駛員踩下加速踏板或制動踏板，動力電機要輸出一定的驅動功率或再生制動功率。踏板開度越大，動力電機的輸出功率越大。因此，整車控制器要合理解釋駕駛員操作；接收整車各子系統的反饋信息，為駕駛員提供決策反饋；對整車各子系統的發送控制指令，以實現車輛的正常行駛。
2. 整車的網路化管理
在現代汽車中，有眾多電子控制單元和測量儀器，它們之間存在著數據交換，如何讓這種數據交換快捷、有效、無故障的傳輸成為一個問題，為了解決這個問題，德國BOSCH公司於20世紀80年代研製出了控制器區域網（CAN）。在電動汽車中，電子控制單元比傳統燃油車更多更復雜，因此，CAN匯流排的應用勢在必行。整車控制器是電動汽車眾多控制器中的一個，是CAN匯流排中的一個節點。在整車網路管理中，整車控制器是信息控制的中心，負責信息的組織與傳輸，網路狀態的監控，網路節點的管理以及網路故障的診斷與處理。
3. 制動能量回饋控制
新能源汽車以電動機作為驅動轉矩的輸出機構。電動機具有回饋制動的性能，此時電動機作為發電機，利用電動汽車的制動能量發電，同時將此能量存儲在儲能裝置中，當滿足充電條件時，將能量反充給動力電池組。在這一過程中，整車控制器根據加速踏板和制動踏板的開度以及動力電池的SOC值來判斷某一時刻能否進行制動能量回饋，如果可以進行，整車控制器向電機控制器發出制動指令，回收能部分能量。
4. 整車能量管理和優化
在純電動汽車中，電池除了給動力電機供電以外，還要給電動附件供電，因此，為了獲得最大的續駛里程，整車控制器將負責整車的能量管理，以提高能量的利用率。在電池的SOC值比較低的時候，整車控制器將對某些電動附件發出指令，限制電動附件的輸出功率，來增加續駛里程。
5. 車輛狀態的監測和顯示
整車控制器應該對車輛的狀態進行實時檢測，並且將各個子系統的信息發送給車載信息顯示系統，其過程是通過感測器和CAN匯流排，檢測車輛狀態及其各子系統狀態信息，驅動顯示儀表，將狀態信息和故障診斷信息經過顯示儀表顯示出來。顯示內容包括：電機的轉速、車速，電池的電量，故障信息等。
6. 故障診斷與處理
連續監視整車電控系統，進行故障診斷。故障指示燈指示出故障類別和部分故障碼。根據故障內容，及時進行相應安全保護處理。對於不太嚴重的故障，能做到低速行駛到附近維修站進行檢修。
7. 外接充電管理
實現充電的連接，監控充電過程，報告充電狀態，充電結束。
8. 診斷設備的在線診斷和下線檢測
負責與外部診斷設備的連接和診斷通訊，實現UDS診斷服務，包括數據流讀取，故障碼的讀和清除，控制埠的調試。
❹ 增程式電動車用不用充電
造車新勢力中，理想汽車推出了一種獨特的運行方式，理想汽車沒有使用傳統造車新勢力使用的混動模式或者是純電動模式，而是使用了增程式電動機。理想汽車生產增程式電動機能夠提升汽車的續航里程，最高可將續航里程提升到1000公里以上。增程式驅動模式到底有哪些優勢？未來是否具有發展前景呢？今天我們就來深度解析一下增程式電動車究竟是什麼原理。
最後我們再來介紹一下增程式汽車這種汽車既能加油又能充電，但是燃油不能驅動車輪運轉，燃油提供燃料驅動發電機，發電機在推動電動機做功，最後將動力作用到車輪上。增程式電動汽車的優點在於需要充電樁但不依賴充電樁，就算沒有電也可以將燃油轉化為電力，既能降低油耗又能提高續航里程，解決續航焦慮問題。
❺ 電動車的鋰電池是不是真的非常不安全
鋰離子電池的工作原理：鋰離子電池以碳素材料為負極，以含鋰的化合物為正極（根據正極化合物不同，常見的鋰離子電池有鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元鋰等）。中間有一層膈膜，避免正負極短路。在充放電過程中，Li+在正負極間往返：充電時，鋰離子從正極脫嵌，經過電解質嵌入負極；放電時則相反。在鋰離子的嵌入與脫嵌過程中，同時伴隨著等當量的電子的嵌入和脫嵌，也就產生了電流。
相較於傳統燃油車復雜的結構來說，電動車起火的原因比較單一，基本都是由於鋰電池熱失控造成的。熱失控引發的煙霧、火災甚至爆炸，是鋰離子電池的事故過程中最常見的特徵。而熱失控又主要由於過度充電、外力、內部短路等因素造成。
由於現在電動車用的動力電池都是由大量的鋰電池組構成，以特斯拉為例，整套動力電池體積非常大，安放在底盤上。這樣就很容易在車輛發生碰撞時對電池組造成擠壓，從而導致電池發生變形、開裂、短路等損壞，觸發熱失控。最可怕的是，一顆電池熱失控很可能觸發連鎖反應，通過發熱導致其它電池也產生熱失控。
❻ 鐵電存儲器FRAM的鐵電應用
存儲器（FRAM）可以讓設計者更快、更頻繁地將數據寫入非易失性存儲器，而且價格比EEPROM低。數據採集通常包括採集和存儲兩部分，系統所採集的數據（(除臨時或中間結果數據外)需要在掉電後能夠保存，這些功能是數據採集系統或子系統所具有的基本功能。在大多數情況下，一些歷史記錄是很重要的。
典型應用：儀表 (電表、氣表、水表、流量表)、RF/ID、儀器,、和汽車黑匣子、安全氣袋、GPS定位系統、電力電網監控系統。 FRAM通過實時存儲數據幫助系統設計者解決了突然斷電數據丟失的問題。參數存儲用於跟蹤系統在過去時間內的改變，它的目的包括在上電狀態時恢復系統狀態或者確認一個系統錯誤。總的來說，數據採集是系統或子系統的功能，不論何種系統類型，設置參數存儲都是一種底層的系統功能。
典型應用： 影印機,列印機, 工業控制, 機頂盒 (Set-Top-Box), 網路設備（網路數據機）和大型家用電器。 鐵電存貯器（FRAM）可以在數據傳遞儲存在其它存儲器之前快速存儲數據。在此情況下，信息從一個子系統非實時地傳送到另一個子系統去.。由於資料的重要性, 緩沖區內的數據在掉電時不能丟失.，在某些情況下，目標系統是一個較大容量的存儲裝置。FRAM以其擦寫速度快、擦寫次數多使數據在傳送之前得到存儲。
典型應用：工業系統、銀行自動提款機 (ATM), 稅控機, 商業結算系統 (POS), 傳真機，未來將應用於硬碟非易失性高速緩沖存儲器。
❼ 電動汽車的儲存裝置有哪些
電動汽車的儲存裝置主要是一塊動力電池（磷酸鐵鋰、三元鋰或鎳氫電池），還包括一塊12V蓄電池（鉛酸電池）。
❽ 電動車電瓶的電是怎麼存儲的
所謂蓄電池即是貯存化學能量，於必要時放出電能的一種電氣化學設備。
構成鉛蓄電池之主要成份如下：
陽極板(過氧化鉛.PbO2)---> 活性物質
陰極板(海綿狀鉛.Pb) ---> 活性物質
電解液(稀硫酸) ---> 硫酸(H2SO4) + 水(H2O)
電池外殼
隔離板
其它(液口栓.蓋子等)
一、鉛蓄電池之原理與動作
鉛蓄電池內的陽極(PbO2)及陰極(Pb)浸到電解液(稀硫酸)中，兩極間會產生2V的電力，這是根據鉛蓄電池原理，經由充放電，則陰陽極及電解液即會發生如下的變化：
(陽極) (電解液) (陰極)
PbO2 + 2H2SO4 + Pb ---> PbSO4 + 2H2O + PbSO4 (放電反應)
(過氧化鉛) (硫酸) (海綿狀鉛)
(陽極) (電解液) (陰極)
PbSO4 + 2H2O + PbSO4 ---> PbO2 + 2H2SO4 + Pb (充電反應)
(硫酸鉛) (水) (硫酸鉛)
1. 放電中的化學變化
蓄電池連接外部電路放電時，稀硫酸即會與陰、陽極板上的活性物質產生反應,生成新化合物『硫酸鉛』。經由放電硫酸成分從電解液中釋出，放電愈久，硫酸濃度愈稀薄。所消耗之成份與放電量成比例，只要測得電解液中的硫酸濃度，亦即測其比重，即可得知放電量或殘余電量。
2. 充電中的化學變化
由於放電時在陽極板，陰極板上所產生的硫酸鉛會在充電時被分解還原成硫酸,鉛及過氧化鉛,因此電池內電解液的濃度逐漸增加, 亦即電解液之比重上升，並逐漸回復到放電前的濃度，這種變化顯示出蓄電池中的活性物質已還原到可以再度供電的狀態，當兩極的硫酸鉛被還原成原來的活性物質時，即等於充電結束，而陰極板就產生氫，陽極板則產生氧，充電到最後階段時，電流幾乎都用在水的電解，因而電解液會減少，此時應以純水補充之。
二、電動車用蓄電池的構造
由於玻璃纖維管式鉛蓄電池是累積多次實驗結果而製成，故具有多項優點。
三、蓄電池的容量
電動車用蓄電池的容量以下列條件表示之：
◎ 電解液比值 1.280/20℃
◎ 放電電流 5小時的電流
◎ 放電終止電壓 1.70V/Cell
◎ 放電中的電解液溫度 30±2℃
1.放電中電壓下降 放電中端子電壓比放電前之無負載電壓（開路電壓）低，理由如下：
(1)V=E-I.R
V：端子電壓(V) I：放電電流(A)
E：開路電壓(V) R：內部阻抗(Ω)
(2)放電時，電解液比重下降，電壓也降低。
(3)放電時，電池內部阻抗即隨之增強，完全充電時若為1倍，則當完全放電時，即會增強2～3倍。
用於起重時之電瓶電壓之所以比用於行走時的電壓低，乃是由於起重用之油壓馬達比行走用之驅動馬達功率大，因此放電流大，則上式的I.R亦變大。
2.蓄電池之容量表示
在容量試驗中，放電率與容量的關系如下：
5HR....1.7V/cell
3HR....1.65V/cell
1HR....1.55V/cell
嚴禁到達上述電壓時還繼續繼續放電，放電愈深，電瓶內溫會升高,則活性物質劣化愈嚴重，進而縮短蓄電池壽命。
因此，堆高機無負重揚升時的電池電壓若已達1.75v/cell(24cell的42v,12cell的21v)，則應停止使用，馬上充電。
3.蓄電池溫度與容量
當蓄電池溫度降低，則其容量亦會因以下理由而顯著減少。
(A)電解液不易擴散，兩極活性物質的化學反應速率變慢。
(B)電解液之阻抗增加，電瓶電壓下降,蓄電池的5HR容量會隨蓄電池溫度下降而減少。
因此:
(1)冬季比夏季的使用時間短。
(2)特別是使用於冷凍庫的蓄電池由於放電量大，而使一天的實際使用時間顯著減短。
若欲延長使用時間，則在冬季或是進入冷凍庫前，應先提高其溫度。
4.放電量與壽命
每日反復充放電以供使用時，則電池壽命將會因放電量的深淺，而受到影響。
5.放電量與比重
蓄電池之電解液比重幾乎與放電量成比例。因此，根據蓄電池完全放電時的比重及10%放電時的比重，即可推算出蓄電池的放電量。
測定鉛蓄電池之電解液比重為得知放電量的最佳方式。因此，定期性的測定使用後的比重，以避免過度放電，測比重的同時，亦側電解液的溫度，以20度C所換算出的比重，切勿使其降到80%放電量的數值以下。
6.放電狀態與內部阻抗
內部阻抗會因放電量增加而加大，尤其放電終點時，阻抗最大，主因為放電的進行使得極板內產生電流的不良導體—硫酸鉛及電解液比重的下降，都導致內部阻抗增強，故放電後，務必馬上充電，若任其持續放電狀態，則硫酸鉛形成安定的白色結晶後(此即文獻上所說的硫化現象),即使充電,極板的活性物資亦無法恢復原狀,而將縮短電瓶的使用年限。
★白色硫酸鉛化
蓄電池放電，則陰、陽極板同時產生硫酸鉛(PbS04)，若任其持續放電，不予充電，則最後會形成安定的白色硫酸鉛結晶(即使再充電，亦難再恢復原來的活性物質)此狀態稱為白色硫化現象。
7.放電中的溫度
當電池過度放電，內部阻抗即顯著增加，因此蓄電池溫度也會上升。放電時的溫度高，會提高充電完成時溫度，因此，將放電終了時的溫度控制在40℃以下為最理想。
四、充電的管理
1.蓄電池的充電特性
蓄電池充電的端子電壓如下式表示
V= E+I.R，在此
E=電瓶電壓(V) I=充電電流(A) R=內部阻抗(Ω)
2.蓄電池溫度與壽命
蓄電池溫度（電解液溫度）升高，則陰陽極板上的活性物質即會劣化，並腐蝕陽極格子，而縮短電池壽命，相對的，電池溫度太低時，會使電池蓄電容量減少，容易過度放電，進而使電池壽命縮短。此種關系也會因電池型式，極板材質而有變化。故應遵守下列之使用條件：
通常蓄電池之電解液溫度應維持在15~55℃為理想使用狀態，不得已的情況下,也不可超過放電時-15~55℃,充電時0~60℃的范圍。實際使用時，由於充電時溫度會上升，因此，放電終了時之電解液溫度以維持在40℃以下為最理想。
3.充電量與壽命
蓄電池所須之充電量為放電量的110~120%.放電量與蓄電池壽命具密切關系,假設充電量為放電量120%時的電池，使用壽命為1200回（4年），則當電池的充電量達放電量之150%時，則可推算該電池的壽命為：
1200回×120/150=960回(3·2年)
又，此150%的充電,迫使水被分解產生氣體，電解液遽減，將使充電終點的溫度上升,結果溫度上升造成耐用年限縮短。此外，充電不足即又重復放電使用，則會嚴重影響電池壽命。
◎ 堆高機舉重時，若電池溫度保持在10~40℃之間，其充電量亦維持在110~120%者，最能延長電池壽命，此時充電完成之比重，其20℃換算值約為1·28。
4.氣體的產生與通風換氣
充電中產生的氣體為氧與氫的混合氣，氫氣具爆炸性，若空氣中氫氣達3.8%以上，且又近火源，則會發生爆炸。充電場所必須通風良好，注意遠離火源，避免觸電。
五、電解液之管理
1.比重測定
測量比重時，須使用吸取式比重計將電解液緩緩吸入外筒，從浮標之刻度即可測知比重。
鉛蓄電池之電解液比重會隨溫度改變而變化，電解液比重乃以攝氏20度時的比重為標准，因此比重計上的讀數，必須換算為攝氏20度時之標准比重。當溫度變化攝氏一度時，則比重即變化0.0007，因此，在測量比重的同時，必須測量溫度，測溫時，請使用棒狀酒精溫度計。
該溫度t℃時所測之比重為St，則以下式換算標准溫度20℃時之比重S20
S20=St+0.0007(t-20)
S20...為換算成20℃時的比重
St....為t℃時所測之比重
t.....為測得電解液之實際攝氏溫度
例如：20℃時比重為1.280者，在10℃時變成1.287;30℃時，變成1.273
2.純水之補充
重復放電時，電解液面會緩緩下降，因此定期檢視電解液液位，隨時補充純水，以維持適當之液位，若因忽略補水，而露出極板，則會傷害極板。蓄電池用純水的標准按日本蓄電池工業會SBA4001的規定如下：
項目
單位
規格
濁度
-
無色透明
液性
-
中性
導電度
μυ/cm
10以下
氯
％
0.0001以下
鐵(Fe)
％
0.0001以下
硫酸根(SO4)
％
0.0001以下
強熱殘分
％
0.001以下
其它
％
0.005以下
3.電解液中的不純物與電池壽命
電解液中若含有硝酸、鹽酸、亞硫酸、鹽素、有機物等，則會腐蝕極板，加速縮短電池壽命，同時也會加速自我放電，此外，銅、鎳、鐵、錳亦會傷害電池導致自我放電量增加。
蓄電池補充液位時，一定要使用純水，用水沖洗電瓶時，一定要將電池帽蓋緊以避免沖洗用水流入電瓶內。
4.補水過多所造成的弊端
補水時若超過最高液面（參照第4-1）則充電時就會發生滿溢，而使稀硫酸成份流失，腐蝕電瓶箱,電解液比重偏低造成蓄電容量不足等。
六、其它
1.自我放電
蓄電池當其內部發生純化學反應，或因不純物污染造成電化學反應，或長久不用皆會耗電，此即稱為自我放電。自我放電之耗電程度乃視蓄電池構造溫度、比重、不純物，使用過等而有所不同，一般在一天內會放掉0.5~1%，蓄電池在使用前的保存期間就會自我放電，消耗蓄電量。
當蓄電池處於長期持續放電狀態時，則一旦形成白色硫酸鉛化，則即使再充電，也無法恢復其容量。庫存期間務必每1個月就充電一次。
2.電瓶壽命終期的判定
蓄電池到壽命終期，其容量就會減少，至於其容量在數字上退減的程度為何？則可依容量試驗測定之。
放電前必須確定電池的比重與電壓已達最高值，然後再持續充電1小時，才能完全充電。
充電終期是將比重調整到1.28±0.01(20℃)液面亦維持在規定液面的標准。
放電開始時期：充電完全放置1小時後。
放電電流：5HR規格容量的1/5(5HR400AH時固定電流為80A)
放電終止電壓：平均1.7V/cell (24cell為40.8V，12cell 20.4V)
容量：放電電流×到達終止電壓之前的放電時間
1年前 - 檢舉
❾ 電動汽車充電系統都有哪幾種
1、家庭充電方式
直接從低壓照明電路取電，充電功率較小，由220V/16A規格的標准電網電源供電。典型的充電時間為8～10h。這種充電方式對電網沒有特殊要求，只要能夠滿足照明要求的供電質量就能夠使用。
2、小型充電站
小型充電站是電動汽車的一種最重要的充電方式，充電樁設置在街邊、超市、辦公樓、停車場等處。電動汽車駕駛員只需將車停靠在充電站指定的位置上，接上電線即可開始充電,計費方式一般是刷卡，充電功率一般在5～10kW,其典型的充電時間是：補電1～2h,充滿5～8h。
3、快速充電
直流電動汽車充電站，俗稱就是「快充」，它是固定安裝在電動汽車外，與交流電網連接，可以為非車載電動汽車動力電池提供直流電源的供電裝置。直流充電樁的輸入電壓採用三相四線AC380V±15%，頻率50Hz,輸出為可調直流電，直接為電動汽車的動力電池充電。由於直流充電樁採用三相四線制供電，可以提供足夠的功率，輸出的電壓和電流調整范圍大，可以實現快充的要求
4、電動汽車無線充電方式
近幾年國外的研究成果，其原理就像在車里使用的行動電話———將電能轉換成一種符合現行技術標准要求的特殊的激光或微波束，在汽車頂上安裝一個專用天線接收即可。 有了無線充電技術，公路上行駛的電動汽車或雙能源汽車可通過安裝在電線桿或其它高層建築上的發射器快速補充電能。電費將從汽車上安裝的預付卡中扣除。
5、移動式充電方式
索瑞德直流便攜移動式充電機由智能高效模塊，主控單元，人機交互界面，充電介面，計量與計費單元，通訊介面等部分組成小型便攜並多功能直流充電機；友好的人機交界面方便用戶的操作使用，模塊化設計方便對設備進行的擴容和維護；支持全自動充電模式；
便攜移動式直流充電機抗震能力強，保護功能齊全，適用惡劣的戶外移動環境與應急需求;方便客戶快速應急與測試補充電能的場所，同時有效彌補因為與各類充電樁軟體兼容問題而引起的無法充電問題。
❿ 新能源汽車控制原理過程怎樣的
在駕駛新能源汽車的時候，我們所使用的動力並不是來自汽油燃燒產生的動力，而是由燃料電池與蓄電池混合動力一起驅動汽車行駛的。這也是新能源汽車比傳統的燃油汽車節能環保的地方。
最常用的控制策略有三個，分別是On/Off控制策略、功率跟隨控制策略、順勢優化最佳能耗控制策略等，這都是最常見的是那樣控制策略，