㈠ 如何鑒別TF卡 存儲設備質量檢測詳細步驟
如何鑒別TF卡?
MicroSD 卡是一種極細小的快閃記憶體卡，其格式源自SanDisk創造，原本這種記憶卡稱為T-Flash，及後改稱為TransFlash;而重新命名為microSD的原因是因為被SD協會 (SDA) 采立。另一些被SDA采立的記憶卡包括miniSD和SD卡。
下面，我們就來看看存儲設備質量檢測詳細步驟。
1、把你想要檢測的TF卡或U盤插入電腦的USB介面上。
2、從網上下載軟體「MyDiskTest」雙擊並打開。選中我們要檢測的盤符。點選「開始檢測」按鈕。
3、等待一段時間。軟體會生成一個「報告」顯示在下方。
4、下載軟體「ChipGenius」打開，它會自動檢測。通過下面得出的信息。可以清楚的知道，這個存儲設備的製造商及所用的晶元組。復制信息很容易在網上查找出具體信息。還可以很據型號進行量產。
5、下載並打開軟體「ATTO Disk Benchmark」設置參數點擊「開始」按鈕。這款軟體用來檢測硬碟, U 盤, 存儲卡及其它可移動磁碟的讀取及寫入速率。測試完成後數據用柱狀圖的形式表達出來. 很直觀的說明了文件大小比例不同時對磁碟讀寫速度的影響。
6、不要動滑鼠，等待一會即可。柱形直方圖清楚地顯示出該TF卡的寫入速度是18.7/MB，讀取速度是20.9/MB。
7、拷貝一個略小於你購買的TF卡或U盤的電影或其他鏡像到其中。用軟體在其播放或者運行。播放或運行都沒有問題的話，說明此移動存儲設備完好。
8、最後是防偽標示，在官方網站上輸入編碼進行查詢。
注意事項
1、TF卡或U盤這類數碼產品一定要去正規大些的商場或網路商城購買並索要發票。
2、在檢測設備時不要同時運行其他軟體。
㈡ 中國科學家開創新存儲技術有何特點
近日，復旦大學微電子學院教授張衛、周鵬團隊實現了具有顛覆性的二維半導體准非易失存儲原型器件，開創了第三類存儲技術，寫入速度比目前U盤快一萬倍，數據存儲時間也可自行決定。這解決了國際半導體電荷存儲技術中「寫入速度」與「非易失性」難以兼得的難題。
此次研發的新型電荷存儲技術，既滿足了10納秒寫入數據速度，又實現了按需定製（10秒－10年）的可調控數據准非易失特性。這種全新特性不僅在高速內存中可以極大降低存儲功耗，同時能實現數據有效期截止後自然消失，在特殊應用場景解決了保密性和傳輸的矛盾。
項研究創新性地選擇多重二維材料堆疊構成了半浮柵結構晶體管：二硫化鉬、二硒化鎢、二硫化鉿分別用於開關電荷輸運和儲存，氮化硼作為隧穿層，製成階梯能谷結構的范德瓦爾斯異質結。
寫入速度比目前U盤快一萬倍，數據刷新時間是內存技術的156倍，並且擁有卓越的調控性，可以實現按照數據有效時間需求設計存儲器結構……經過測試，研究人員發現這種基於全二維材料的新型異質結能夠實現全新的第三類存儲特性。
㈢ 電腦怎麼查看的固態硬碟SSD信息
1.在「磁碟管理」中查看，點擊「開始」按鈕,在「計算機」圖標上點擊滑鼠右鍵,選擇「管理」。
㈣ 為什麼說數據存儲技術已經比較完美
你好~
因為至少在糾錯方面已經沒什麼需要改進了。
可靠的數據存儲是IT行業的關鍵，也是現代生活的關鍵。雖然我們把這當成理所當然的事情，但是這其中存在什麼樣的謊言呢？數據視頻專家，IT寫手John Watkinson帶你了解數據存儲的相關細節，以及對未來存儲技術發展的猜想。千萬別燒糊大腦噢。
電腦之所以使用二進制，是因為數字簡化為0和1後，由兩股不同電壓呈現出來時，最容易被區分開。
在快閃記憶體中，我們可以用一束絕緣電子保存這些電壓。但是在其他存儲設備中，則需要物理模型。
以磁帶或硬碟為例，我們先看看小環境內磁化的方向，N-S或S-N。在光碟中，差異則以有沒有小坑表現出來。
生物學里，DNA就是一種數據記錄，這種記錄以離散狀態的化學物質為基礎。「比特」的差別會導致變異，而變異則導致進化或是導致某種蛋白質的缺失而致病。數據記錄對生命而言至關重要。
二進制的媒介並不在乎所呈現的數據是什麼。一旦我們可以放心記錄二進制數據，我們就會把音頻，視頻，圖片，文本，CAD文件和電腦程序放到相同的媒介上，然後完整復制。
這些數據類型之間的唯一差別是其中的一些數據需要在一個特定時間內重復生成。
時機，可靠性，持續時長及成本
不同的存儲媒介有不同的特點，沒有哪種介質盡善盡美。硬碟在讀取密集型應用上存儲性能最佳，但是硬碟不能從驅動中移除。盡管硬碟的數據記錄密度一直比光碟的大，但是你花個幾秒鍾就可以置換出光碟。而且，光碟的貼標成本也很低，所以適合大規模發行。
快閃記憶體可提供快速訪問，而且體積很小，不過它的可持續寫入周期存在局限。盡管快閃記憶體替代了以前的軟磁碟，但是軟磁碟技術並沒消失。它還存在於航空公司，火車票，信用卡和酒店門房鑰匙的磁條中。條形碼就是個很好的例子。
在快閃記憶體中，存儲密度是由單個電荷井的精細構造程度來決定。但是光碟技術的發展不僅可以保存越來越多的信息，而且可解析的數據也越來越小。
U盤中的晶元：沒有活動部件，可直接使用
在旋轉內存中，無論是磁碟還是光碟的，都存在兩個問題：我們要盡可能收集多一點軌道，同時要盡可能多地把數據放到軌道中。
這些軌道極其狹窄，需要主動跟蹤伺服系統使磁頭可以持續被記錄下來，而不受耐受力和溫度改變的影響。為了減少磨損，用於收集的磁頭和磁碟之間是不接觸的。
光碟會盯著軌道，雖然是從微觀角度，但卻是由磁力驅動，磁頭掠過磁碟上方幾納米處的氣膜。自相矛盾的是，它是快閃記憶體，沒有會帶來磨損的活動部件。
編碼
磁碟會掃描自己的軌道，然後按順序收集數據。我們不能只是在磁碟軌道上寫入原始數據，因為如果這些數據包含了相同的比特，那麼就無法區分這些比特，讀取器的同一性也會丟失。相反，數據是通過一個名為信道編碼的進程來修改。信道編碼的功能之一就是保障信號中的時鍾內容，而不考慮真正的數據樣式。
在光碟中，追蹤和聚焦是過濾數據後，通過收集光圈查看數據追蹤的對稱性來執行。信道編碼的第二個功能是去除數據追蹤的DC和低頻內容，使過濾更有效。圓形光點很難分辨軌道上距離太近的數據。
大眾媒體
第一款量產的糾錯應用存在於壓縮盤中，1982年上市，這是在Reed和Solomon的論文發表22年之後。CD的光學技術是早期的鐳射影碟，那麼它的不足在哪裡呢？
首先，數字音頻光碟要實時播放。播放器不會把錯誤視為電腦本身的功能，所以必須得將其糾正。再者，如果CD使用的系統比Reed-Solomon編碼更簡單，那麼這個系統將會更大--因此，將影響到攜帶型和汽車播放器市場。第三，Reed-Solomon糾錯系統是復雜的，在LSI晶元上部署比較經濟。
早在十年前，用於製作壓縮光碟的所有技術早已出現，但是直到LSI Logic 公司的晶元性能跨過某個特定門檻，其性能才突然變得經濟實用。
同理，之後也是在LSI技術可以用消費者可接受的價格執行實時MPEG解碼時，我們才看到了DVD的流行。
綜合
所有光碟用來客服這些問題的技術都被稱為分組編碼。比如，如果所有可能的14比特的結合體都被排序，且以波形描繪出來，就可以選擇出最容易記錄的。
分組編碼如何限制記錄的頻率呢？在a) 表示的最高頻率點，轉換間隔了三個信道位。這樣信道位的記錄密度就成了三倍。注意h)是無效編碼。最長的信道位運行於g)，而i) 無效編碼。
上圖顯示出，我們排除了改變太緊密的模式，因此記錄的最高頻率被減少了三分之一。
我們還排除了1和0之間存在較大差異的模式，因為那樣帶來的是我們不想要的直流偏移。267保留了我們許可的模式，比起要記錄八個比特的256模式要好，剩下可同時使用的模式少之又少。
EFM
Kees Immink的數據編碼技巧使用14個信道位的模式來記錄八比特--因此，其名稱就是EFM（eight to fourteen molation）。三種合並的比特被放在各組之間，防止邊界出現混亂，所以17信道位被用於每個數據的記錄。這樣是違背直覺的，直到你意識到編碼規則將信道位的記錄密度提升三倍。所以，我們以3 x 8/17勝出，密度比率為1.41。
是信道編碼機制本身增加了41%的播放時間。筆者認為在30年前能做到如此是非常不錯的。
壓縮光碟和MiniDisc使用的EFM技術藉助了波長為780納米的激光。DVD使用的是其變體，EFM+，激光波長減為了650納米。
藍光格式也使用分組編碼，但不是EFM。而是信道模擬，稱為信道調制，也稱1.7PP調制。它的密度比率要稍遜一些，但由於使用了波長為405納米的激光，所以存儲密度有所增加。這種激光其實並不是藍色的。
磁帶記錄器的磁頭有兩極，就好像微型馬蹄鐵，當磁頭掃描軌道時，兩極之間的有限距離會產生孔徑效應。
下圖顯示出頻率響應就像一個梳子狀的過濾器，帶有周期性的暗碼。傳統的磁帶記錄被限制在下面第一個暗碼的波段部分，但是在第一和第二個暗碼之間，則由部分響應技術來掌控，這樣就把數據容量翻了一番。
所有磁性記錄器都存在磁頭間隙導致的回放信號a) 的暗碼問題。在b) 顯示的部分響應中，磁頭感知不到奇數位的數據，於是會回放偶數位的數據。一個比特之後，兩個偶數位數據就會被恢復。
如果數據太小，以至於其中一個數據（奇數位置）其實就在磁頭間隙處，那麼磁頭的兩極卻只能識別兩邊偶數位置的數據，然後輸出。這兩種數據相加就成了第三級信號。磁頭會交替重復生成交叉存取的奇數和偶數數據流。
使用兩股數據流的合適信道編碼，那麼給定數據流的外部層級就可以輪流使用，這樣就更具可預測性，而讀取器也可以掌握這種預見性使數據更為可靠。這就是現如今讓硬碟容量超乎想像之大的PRML編碼。
糾錯
在真實世界中，熱活力或無線電干擾都是影響我們記錄的因素。顯然，用二進制記錄是最難被干擾的。如果有一比特的數據被干擾，那麼會引起整個數據的改變，因為1會變成0或者0會變成1。如此明顯的改變會被糾錯系統檢測出來。在二進制中，如果有一個比特是錯誤的，那麼只需把它設置為相反的那個數就可以了。因此，二進制的糾錯是比較容易的，真正的難點在於找出有錯的那個比特。
使用二進制以及具備有效糾錯/數據整合系統的存儲設備可以再次生成所記錄的相同數據。換言之，數據的質量從本質上是透明的，因為從媒介質量那裡，它就已經實現了去耦。
有了糾錯系統，我們還能在任意類型的介質上做記錄，包括沒有經過優化的介質，如火車票。以條形碼為例，只有當印有條形碼的產品靠近讀取器時，糾錯系統才會執行任務：要確認已經發現條形碼。
市場存在減少數據存儲成本的壓力，這就意味著要把更多數據放入給定空間內。
沒有哪種介質是完美的，所有介質都存在物理缺陷。由於數據越來越小，這些缺陷就顯得越來越大，所以缺陷導致數據出錯的幾率也在增加。
糾錯需要在真實數據中加入檢測數據，所以讓人感覺記錄效率會被降低，因為執行這些檢測也要佔用空間。事實上，少數額外的檢測任務會讓記錄密度翻倍，所以這是存儲容量的凈增加。
一旦了解到這一點，就會明白糾錯是很重要的一項技術。
第一個實用型的糾錯代碼是Richard Hamming 1950年開發的。Reed-Solomon編碼則是1960年發布。糾錯代碼的發展史其實只有十年。
糾錯要向真實信息添加檢測數據，要優先於記錄，從這些信息中進行計算。這些信息和檢測數據一起形成了一種代碼字，這表示它具備了一些可測試的特性，如通過特定的數學表達式來區分。播放器會對這些特性進行測試，如果發現數據有錯，就不能獲取可測試的特性。余數不會是零，而是被稱為綜合症的一種模式。通過分析這種綜合症可以糾錯。
在特定有限域上的Reed-Solomon 多項式代碼
在Reed-Solomon代碼中，有若干對不同的數學表達式，它們被用來計算校驗符。一個錯誤會導致兩種綜合症。解出兩個方程，就可能發現錯誤的位置以及導致綜合症出現的錯誤模式。
錯誤被呈現並被糾正
如果沒有可靠性和存儲密度，那麼我們現在所使用的這一切將不復存在。我們的數碼照相機所拍的照片會被光點破壞，那樣我們會更喜歡使用傳統膠卷。
如果沒有Reed-Solomon糾錯系統，那麼壓縮光碟怎麼會出現呢？
藉助糾錯系統，記錄密度會持續增長，直到極限。每個比特使用一個電子的快閃記憶體；一個磁化分子代表一個比特的磁碟；使用超短波長的光碟。或許它會被冠以別的什麼名稱。在達到極值前，存儲容量會呈平穩態勢。
力臻完美
最先由Claude Shannon依照科學原理總結出的信息理論決定了糾錯系統的理論局限性，就好像熱動力學原理對熱引擎效率的局限一樣。
但，在真實世界裡，沒有機器會達到理論效率極值。Reed-Solomon糾錯代碼就是以信息理論設定的理論極值來操作。所以不會再有更強大的代碼了。
糾錯系統的糾錯能力是顯而易見的。筆者之所以對此表示懷疑，是因為糾錯理論專業且神秘，以至於不懂的人根本不敢涉足，因而只能留給懂這些東西的人來處理。
盡管，糾錯系統編碼的局限性已經出現，但並不意味著不會再有新突破。糾錯和信道編碼都需要對信息進行編碼和解碼，而這就遵循摩爾定律。
因此，編碼系統的成本和規模都會隨著時間的發展而減小，或者其復雜性會增加，使得新應用成為可能。盡管如此，如果未來出現新的二進制數據存儲設備，使用的是我們聞所未聞的介質，糾錯系統將仍然是基於Reed-Solomon編碼。
希望可以幫助到你~
㈤ 內存卡容量檢測
最簡單的就是復制文件（選擇大小合適之後進行壓縮），復制滿了。拔下來，再插上，看丟文件不，用RAR解壓縮一下，有文件丟失就有提示，主流都是8G的，這個方法也不會很慢
㈥ 幾種高科技東西
• 首開先河，使車輛能夠自動停入與行車道垂直的標准車位
• 利用攝像機和超聲波感測器實現毫米級精度的泊車入位
該場景尤如夢境：一輛 Passat Variant （旅行版）漸漸駛近，緩緩停穩；駕駛者步出車外，關上車門，邊走邊朝汽車按下遙控器。此時，這輛Passat旅行版轎車按照遙控器發出的指令，自動倒車並准確停入車位；然後，發動機關閉並將鎖上車門。至此，一切完成。而這一幕並非夢境。「自動泊車入位系統」可以實現精確到毫米的自動泊車入位，使其成功地停入標准停車位。通常，由於停車位規劃得太過窄小，迫使車主在駛入或駛出停車位時，必須蛇行般地在車與車之間蠕動行駛。「自動停車入位系統」則解決了這一令人煩惱的問題。在不久的將來，這一技術也將會裝備於量產車型。
只需將自動擋切換至「P」擋，步出車外，其他都由汽車自動完成
現在，大眾汽車的Touran、Tiguan、Passat和Passat Variant等車型已裝備了半自動的泊車入位系統，即，「泊車輔助系統」，這一系統已能夠將車輛准確泊入與車道平行的車位。全新展示的「自動泊車入位系統」能夠將車輛停入與車道垂直的車位，並且整個過程完全自動。駕駛者只需要在導航系統的顯示屏上選擇所顯示的可選停車位，並將變速桿推至「P」檔，然後下車，通過遙控鑰匙指揮車輛完成自動泊車入位。當然，駕駛者也可以選擇留在車內。當然，駕駛者依然要負責任地確保車輛周圍有充分安全的停車空間。
攝像機和超聲波感測器是「自動泊車入位系統」的眼睛
該系統的左、右後視鏡中都分別安裝了兩個攝像機來測量停車位的位置和尺寸。一個2GHz的高性能計算機對視頻信號進行處理，並負責車輛轉向和動力系統的控制。當駕駛員發出停車入位的操作指令，「自動泊車入位系統」就會對車輛進行操控——操縱汽車按預先計算好的路線行進倒車。整個過程中要用到電子助力轉向、電子駐車制動、自動變速箱和在怠速下發動機提供的動力。最終，將車輛倒入停車位。另外的兩個分別安裝於車輛前部和尾部的攝像機以及停車輔助系統的超聲感測器對整個過程進行監控，並可以控制在必要時將車輛停下來。同樣，駕駛者也可以通過遙控器隨時終止自動停車入位的過程。
汽車夜視系統 .
汽車夜視系統 英國牛津大學發明了汽車夜行器，本系統利用紅外線技術能將黑暗變得如同白晝，使駕駛員在黑夜裡看得更遠更清楚。夜視系統的結構由2部分組成:一部分是紅外線攝像機，另一部分是擋風玻璃上的光顯示系統。裝上這種夜行器後，司機通過光顯示系統可像白天一樣看清路況。當兩車交會時，它可以大大降低前方汽車燈強光對司機視覺的不良刺激，還可以提高司機在霧中行車的辨別能力。為看清車後的情況，研製人員又研製出一種新型後視鏡，當後方來車的大燈照在前車的後視鏡上，自動感應裝置，可隨之使液晶玻璃反光鏡表面反光柔和使駕駛者不眩目。
顯而易見，夜視系統可以改善駕駛安全性，因為它能讓司機發現前大燈照射范圍以外的潛在危險情況。在夜晚行駛時，容易發生意外碰撞的一些對象如下：路邊更換輪胎的司機，高速路上出現的動物，所有這些單憑肉眼在近距離以前是很難發現的。
另外，夜視系統還能增強乘車人的安全性，如駕車進入車道時，司機能看見灌木掩映下的人以及前大燈照射不到的地方有無人影。但夜視系統並不意味著司機的觀察無關緊要，相反，它只是延伸了司機的視力，按不同的情況，夜視系統可以使駕駛員的視力范圍達到近光燈照射距離的3到5倍，且能幫助駕駛員看到遠處來車的燈光。
紅外技術
這套由Raytheon系統公司發展起來的紅外技術曾廣泛應用於軍隊系統、司法當局、消防部門和海上安全保障機構。從海灣戰爭到「愛國者」游戲，大部分人對夜視系統的工作都有一定程度的了解。
據美國國家高速公路交通安全局（NHTSA）的統計資料，雖然夜間行駛的時間只佔總駕駛時間的1/4，但發生交通事故導致死亡的比例卻佔1/2。同時，夜視系統在任何路段都可提供幫助，特別是在馬路周圍生長著許多動物的地區更有益處。
卡迪拉克夜視系統應用熱成像或者說紅外線技術，其原理是根據物體放熱的不同勾畫出相應的圖象。因為任何物體都有一定的熱能，而人類、動物和移動的汽車與周圍環境的熱量反差較大，所以在夜視系統中非常容易分辨。在夜視系統中的圖象有些像照相底片，其中白色的部分表明物體的發熱量大，黑色的部分說明溫度相對較低。
眼前顯示
由於視覺景象是由眼前顯示（HUD）放映出來，而沒有採用屏幕顯示的方案，卡迪拉克的駕駛員在觀察夜視系統時，眼睛始終不離道路，雙手也無須離開方向盤。圖象被投射到緊靠發動機艙蓋前緣的地方，正好在司機眼睛餘光可以掃到的位置，同時，投射的影象不會妨礙對道路情況的觀察。司機在正常駕駛情況下，要想了解夜視儀的顯示情況只需一瞥就能將遠方黑暗處的景象盡收眼底。
夜視系統的開啟有3個必要條件：首先點火開關置於「on」位置，其次是微光感應單元認為天已經黑下來了，最後一個條件是前大燈必須開啟。在儀錶板上還有一個夜視系統的開關，駕駛員可以自由選擇開啟或關閉夜視系統。同時，夜視圖象的亮度和位置都可以調整。
另外，在暖機階段，夜視儀的標志將顯示出來，直到感測器准備就緒後，前方道路的景象才會出現。
有點光學成像常識的就會理解，單鏡頭拍攝360景物是不可能實現的。原因很簡單，透鏡折射成實像，實像需要投影到一個平面來感光、記錄，像與物在透鏡的兩側，360的鏡頭把像成在什麼地方？
有180度視角的魚眼鏡頭，可以達到相當於「半球」的視野，寫字樓、電梯中安放於頂篷上的監視器就有用這個的。
自適應巡航控制系統是車輛控制功能的一部分，它主動干預車輛的縱向控制。如果車輛與前車之間的距離小於預設的最小距離，那麼，它們會迫使車輛減速；如果前後兩車之間的間隔距離足夠遠，它們就會把車輛加速到設定的速度。目前安裝於車輛的自適應巡航控制系統都以行車舒適為考慮，它們對於煞車的干預程度最大僅有剎車力的30%，車輛控制最終掌握權在駕駛員手中。因此，現有的自適應巡航控制系統特別適合車流密度較小的道路，例如快速道路或高速公路。
未來的自適應巡航控制系統將會採用更多感測器，因此適合繁忙的都市道路。人們還能進一步發展出ACC Stop-And-Roll(S&R)和ACC Stop-And-Go(S&G)等功能，讓車輛在行駛之間能夠自動停止和重新前進，這樣一來車道將變得更安全，交通流將更順暢。這些駕駛輔助系統的最終目標是將車身的四周360度全都納入監測范圍，同時擴大自適應巡航控制系統功能以提供完整的縱向控制能力。
梅賽德斯-賓士公司目前正在開發的循跡輔助系統（Spurhalte-Assistent）是利用攝像機完成工作的。它可以在汽車無意間離開原車道時提醒駕駛員，並且把即將面臨突發事故危險的汽車自動地引導回原車道，以避免嚴重事故發生。數據顯示，這類事故在交通死亡事故中佔了三分之一。而改善這一狀況，避免類似事故的發生，就成為了梅賽德斯-賓士的工程師們義不容辭的責任。
循跡輔助系統（Spurhalte-Assistent）可以比較路面和路面上的交通標線的明暗反差並對其進行分析，從而識別出汽車前面的分道線。同時，汽車的運行線路走向和駕駛員的操作也被納入到監控之中。這兩個方面都很重要，因為只有對這兩方面的信息進行對比，系統才能在駕駛員只是無意讓車離開車道的情況下才會採取措施。如果駕駛員是有意地駕駛汽車越過分道線——比如超車，那麼，循跡輔助系統（Spurhalte-Assistent）將不會做出反應。
像預防性安全制動系統（PRE-SAFE®--Bremse）一樣，這個未來的輔助系統也是遵照先警告後行動的原則，以兩級方式工作。首先，通過方向盤的顫動提醒駕駛員注意他已經偏離車道，應該調整方向。倘若他對這婉轉的但十分有效的警告信號沒有做出反應，該系統就切換到第二級，獨立地把汽車引回正確的路線上。這一操作是通過有目的的制動脈沖來實現的，能使汽車轉向車道方向。當駕駛員自己重新又參與到調整車道的操作中，並自己把汽車開回到原路上時，自主的制動干涉立刻會被關閉。
能計算危險的立體攝像機
——路口輔助系統（Kreuzungs-Assistent）
十字路口是道路交通事故的高發地段，有將近三分之一的重大交通事故在這里發生。而大多數碰撞事故的發生都是由於汽車在進入十字路口或轉彎時不遵守停車標志或者交通燈信號。造成這一情況的主要原因是駕駛者注意力的轉移、不集中以及在遇到復雜而又難預見的交通狀況時做出錯誤估計——對於突發事件，人們的反映往往顯得過於緩慢。據專家估計，如果駕駛員在因疏忽大意而越過紅燈之前能夠得到警告的話，那麼，發生在由信號燈控制的十字路口上的事故有一半是可以避免的。
與人類不同，路口輔助系統沒有吃驚的那一秒。它們能提前警告駕駛員注意危險情況，從而避免事故的發生。但要做到這一點，其先決條件是輔助系統能夠正確地識別和分析當時路口的情況。梅賽德斯-賓士的專業人員十多年來一直致力於通過攝像機來理解交通狀況的研究，取得了令人矚目的進步。在最新的研究中，他們把處理立體圖像的方法與以時間為參照物的圖像分析實時地結合起來，從而使其能「看見」前面運動的物體並進行追蹤。根據這個觀察過程，它甚至能准確地預測它們的運動方向。
這項技術的核心就在於鑒別出有意義的像素，並在一定時間內對其實施追蹤。例如，有一輛自行車在前面騎行，並正要向左拐，立體圖像處理系統在測定騎車人的位置時，會把騎車人看成是很多單個像素的組合體，並偵查各個像素的運動。而在進行所謂的追蹤時，系統將對像素的運動進行全時的追蹤，從而預告出它極有可能的運動方向。換言之：這個系統能夠對事故危險進行預先判斷。由此，駕駛員就可獲知，這輛自行車正在慢慢地騎向車道中間，並已處在要發生碰撞的方向上。
採用雙攝像頭可以幫助駕駛者將道路狀況看得更加清晰。例如，在狹窄的施工路段，它們能精確地測量出車道寬度和車輛兩側的距離。在試驗車上，這一系統將未被佔用的車道用綠色標示出來，可以令駕駛者看的一清二楚。
「閱讀」限速標志的好幫手
——交通標志識別系統（Verkehrszeichen-Erkennung）
將來，採用圖像技術作為支持的梅賽德斯-賓士的交通標志識別系統會在十字路口識別紅綠燈信號、停車標志、優先權標志和其他交通標志。它在「閱讀」這些交通標志時，還會把「看到」的圖像傳送到汽車的駕駛艙內的顯示屏上。但目前，研發的第一步是幫助其學會「閱讀」限速標志。
多虧計算機技術領域所取得的較大進步，梅賽德斯-賓士的工程師們才能用圖像處理系統來識別交通標志，並在瞬間完成圖像分析、比對以及及時顯示出駕駛員所需的重要信息。在前擋風玻璃內側安裝的攝像機持續不斷地監測著汽車前的環境，而計算機則不斷從這些圖像上挑出圓形並標上記號，隨後，計算器把所有盡管也呈圓形的、但與交通標志並無相似之處的圖形過濾出來，最後保留下來的只有同系統中已編進程序中的那個標志符號符合的圖形：圓形交通標志——地球上大多數國家都用它表示限速。它們會被拍攝下來，並傳送到駕駛艙的顯示屏上。這樣，駕駛員就隨時可以讀到這些信息，知道他正處在一個什麼樣的限速區內，並對其車速作相應地調整。倘若限速取消了，這個交通標志同樣會顯示在顯示屏上，並標示出可自由駕駛。至於限速標志是位於道路旁還是設立在車道上方，在這里沒有什麼區別。
未來照明科技的希望
——發光二極體
具有五種不同照明功能的智能照明系統發明後，梅賽德斯-賓士公司就開始了下一代汽車大燈的研發工作。而在這一過程中，LED這三個字母再次成為了人們的焦點。
「發光二極體」LED誕生於1907年，並於1967年開始被投入到商業使用中。汽車工程師和設計師們對發光二極體有著濃厚的興趣，其中的一個原因是：與傳統的白熾燈相比，LED製成的大燈不僅照明度高，能源消耗也低。相同的照明度，未來的「高功率發光二極體」對電量的需求應該是鹵素大燈的一半。雖然在目前的情況下，它們還達不到氙氣大燈的能耗水平，但研究表明，發光二極體有著巨大的開發潛力。此外，它還有一個其他材料所難以媲美的優勢：發光二極體能一直伴隨汽車的一生——它們的壽命長達10,000小時。
發光二極體是由能把電能直接轉變成光能的晶體半導體化合物製成。砷化鎵和磷化鎵是六十年代成功研發出來的發光二極體基本材料。現在，人們也用其它的混合晶體。材料的選擇可以影響發光二極體的光線顏色。
僅在2004年至2006年間，發光二極體LED的性能就提高了接近兩倍；專業人員預計，到2008年，發光二極體的照明度將比2004年高出三倍。汽車專家關心的焦點多集中在白色多片式發光二極體上。他們期望到2009年或者2010年，發光二極體能產生像現在的氙燈一樣的功率。
把許多高功率的發光二極體集中在一塊電路板上，這就是所謂的陣列。這種組合擁有強大的功能：電路板上的每隻發光二極體都能被獨立地控制，從而使光線的分配可以按實際要求來進行安排。因此，從長遠來看，所有可以想到的照明功能都能通過對發光二極體的控制來實現，如動態的光線遠近的調節以及霧燈角度的調節。此外，諸如高速公路模式、主動照明功能或者轉彎照明功能都可以通過控制單個或多個發光二極體來調節。可以預見，在將來，應用在智能照明系統中的可移動部件有可能會被全面替代。
此外，一種新型的適應性更強的遠光燈控制功能也可以得到實現。梅賽德斯-賓士的工程師們目前就在樣車上做著類似的試驗。其工作原理是：一個裝在前擋風玻璃後的攝像機不斷拍攝迎面而來的車輛，並用計算機連續不斷地計算自己和對面車輛之間的距離。通過這些信息，電子控制器就會根據實際情況在適當的距離關閉遠光。這項技術就解決了晃眼的燈光和最大可視距離之間的矛盾。換句話說，這種動態的、具有很強適應性的遠光控制功能可防止對面車輛上的駕駛者被強光晃到眼睛，同時又確保了自己一方的駕駛者在每種行車狀況下都可獲得最大的可視距離。
此外，梅賽德斯-賓士的工程師們也在期待著還處在開發中的新型紅外線發光二極體能擁有更大的優點。這種產品可以進一步提高諸如夜視輔助系統的性能。因為能發出紅外線的發光二極體的光波波長能比現在的紅外線前照燈更好地配合攝像機的敏感性。這就意味著：未來的夜視輔助系統的視距能夠增加50%。此外，紅外線發光二極體同夜視輔助系統的結合，將會使兩輛對向行駛的車輛徹底擺脫被對方車燈晃到雙眼的煩惱。
會交流的明日之車
——汽車與汽車間的通訊
在梅賽德斯-賓士看來，下一個能為改善交通安全帶來重要的推動力的就是汽車與汽車間的通訊，它現在正在德國進行著大規模的試驗。這一功能的原理雖然簡單，但卻非常有效：如果汽車能互相進行信息的溝通，即使危險尚處在下一個彎道甚至遠在地平線的另一端，汽車駕駛員也能提前識別到即將發生的危險。梅賽德斯-賓士的工程師們已經為這一設想的可行性找到的證據——他們在歐盟的研究項目無線局部危險警告系統（Wireless Local Danger Warning）結束前進行了實車試驗。試驗中，5輛裝有基礎型「無線局部危險警告」系統的汽車使用了Car-2-X Communication通訊方式，通過無線電信號互相告知危險的情況，如迷霧、結冰打滑或者道路障礙等。
早在六年前，梅賽德斯-賓士就已經率先成為了全球第一家開展該實驗的汽車廠商。斯圖加特的專業人員當時在進行「車隊網」（FleetNet）項目的研究時就首次將可進行通訊交流的車隊派遣到了公路上，以此在實踐中進行演示。這一無線區域網技術（WLAN）同樣在車輛相互間的通訊上擁有良好的表現。這項技術的特別之處在於不需要固定安裝的、昂貴的發射與接收裝置，因為汽車本身就是發射者和接收者。它們可以向500米范圍內的所有車輛發送必要的警告信息。對於超出無線電涉及范圍的汽車，它們將作為傳播中介，把警告像接力棒那樣往下傳，而不需要額外的感測器收集危急狀況的信息。防抱死系統（ABS）、電控車輛穩定行駛系統（ESP®）、轉向感測器、外部溫度計或者衛星導航系統都會提供這方面的信息。
梅賽德斯-賓士的工程師把架設「車隊網」的基本原理帶了到下一個德國合作項目「輪上網路」（NOW）和「無線局部危險警告網」（WILLWARN）中。這兩個項目的目標在於：在已經獲得的經驗的基礎上，和零配件供應商、電子工業領域的合作夥伴一起，共同促進這個大有前途的技術的進一步發展和標准化工作，並確定實際運行所需的頻率。對於後來才參與這個項目的成員，梅賽德斯－賓士也會向他們提供信息資料，因為公司的專家很早就認識到，只有與其他的汽車生產廠商和主管機構共同合作，才能建立一個專為所有交通參與者架設的無線區域網絡（WLAN）。只有足夠多的車輛裝備了這項技術，才可能實現有效的自發無線網路（ad hoc-Funk-netz）。
成為泛信息網路中的一分子
——汽車與外界的通訊
裝備能進行數據交換的無線電系統的未來汽車為更好的進行交通管理創造了新的可能性。可以想像的是，汽車不僅僅能夠進行相互間的信息交流，還可以和跨地區的交通與泊車管理系統進行通訊交流。這樣就會改善車輛嚴重擁堵路段的交通流量；堵塞與危險警告可以傳向給相關路段上的每一輛汽車，駕駛員可以及時地了解還有空車位的停車場情況，並提前預訂停車位。最後，還有文娛節目可供選擇：將來的汽車使用者一直可以處於「在線」狀態，可以從互聯網上下載旅遊信息或者時事新聞。
感測器可「看見」事故對方
——碰撞分析
雷達或者圖像技術，以及車輛與車輛間的通訊技術，對未來的梅賽德斯-賓士汽車是否能夠根據實際情況在事故前開啟安裝在車上的車內人員保護系統將起到重要的作用。
碰撞前的每一秒鍾都極其重要。為此，安全技術工程師們希望未來的汽車能夠更早、更精確地預知將要發生事故的更具體的信息，如：車輛即將遇到的是怎樣的事故？另一輛車將從哪個方向碰撞過來？碰撞時車速是多少？有關數據都可以藉助雷達感測器技術得到。另外，一個電子的物體識別系統也十分必要，它能確定迎面駛來的車輛的大小比例，並根據存儲的對比數值得知對面車輛的重量。所以說，這套系統不僅能「看得見」一輛卡車、一輛公共汽車或者是一輛轎車正要與自己發生碰撞，還可以計算將要受到威脅的碰撞程度究竟如何。
倘若碰撞不可避免，兩輛車之間可以快速地進行數據交換，並根據情況相應地觸發安全帶收緊器、安全氣囊和其它的保護功能。對於近距離范圍內的通訊，例如無線頻率鑒別技術（RFID）就可以適用——這個技術今天已經應用在百貨商場和物流領域中。
隨著這些預先識別系統的發展，梅賽德斯-賓士將來還會繼續改進預防性安全系統（PRE-SAFE®），從而能更加充分地利用危機事故發生前的寶貴時間，激活更多、更有效的預防保護措施。
膝蓋枕墊和可彈出的緩沖保險杠
——未來的預防性安全系統（PRE-SAFE®）
針對未來，梅賽德斯-賓士的研發人員還在思考著新的擁有更多功能的預防性安全系統（PRE-SAFE®）。例如，研發成果包括一個可以自動彈出的膝蓋保護系統，它可以保護前排乘客，減少碰撞對其腿部產生的傷害。在危險的碰撞發生前，安裝在儀表盤下方的膝部氣墊就會彈出。由於其安放方式與預防性安全系統（PRE-SAFE®）的安全帶收緊器一樣可以進行反向操作，當事故危險解除後，膝蓋保護系統將重新歸位。按照相同的原理，同樣也可以考慮在車門內部設計一個保護系統，它將在事故發生前移向車內人員，並使其遠離在發生事故時有可能向車內擠壓的車身。相似的支持功能可以通過在B柱內側安裝可伸縮的內襯件來獲得。
「可調式」車身結構也是可能做到的。例如，保險杠在發生事故前直接向前伸出，這樣就可以增大可變形區域。
「量身定做」的安全系統
——個性化安全
未來的安全系統研發的目標就是個性化。明天的保護系統對車內人的保護將比現在的要更加准確，可以根據車內人的身高、體重、性別以及其它參數來匹配。換言之：就是「量身定做」的安全性。例如，駕駛員、副駕駛和後排乘客可以在汽車開動之前把個人信息如身高、體重、性別或者年齡編入到車上計算機里（這是可以實現的）。根據這些數據，在發生事故時安全氣囊的充氣與排氣方式、安全帶收緊器的力度、安全帶拉力限制器的功能或者轉向柱的位置可以根據實際情況進行相應的調整。
目前的預防性安全系統（PRE-SAFE®）就具備在事故發生前根據副駕駛位置的乘客的身高對副駕駛座位自動調整、定位的功能。
即使是短暫睡眠也不放過
——防範疲勞駕駛
從事事故防範研究的人員從來都不忽略人的因素——即駕駛員在事故中所扮演的角色。「人為錯誤」總是位列事故原因之首。對此，專業人員可以列舉出人為錯誤的種種形式，如不合適的速度、不遵守先行權、沒保持足夠的車距以及酒後駕車等。此外，駕駛者的操作能力和過度疲勞等同樣也有重要的影響。梅賽德斯-賓士公司正在針對這個問題進行研究，並試圖尋找其解決方案，以便在駕駛員操作能力下降時及時地對其進行提醒。
為此，梅賽德斯-賓士進行了名為「疲勞識別」的輔助系統的研發。該系統能及時地識別駕駛員的疲勞狀態，並對其繼續駕駛予以警告。這項新系統的開發始於幾年前在柏林的駕駛模擬器上的系列試驗，隨後，在高速公路上，研發人員還進行了夜間駕駛試驗。至今，已經有超過300人參與到了這個試驗之中，而試驗的里程到也已經超過了500，000公里。
官方的事故統計數字顯示，「疲勞駕駛」對事故發生的影響似乎並不明顯。正式記錄上僅有不到百分之一的交通事故是由於疲勞駕駛造成的。但是專家認為，實際上因此而發生的不幸遠遠不止如此，因為疲勞在事故回顧重現時常常不能得到確定和證實。不同的科學研究課題的結論是，由疲勞駕駛造成的重大交通事故所佔比例大約是10%－20%。根據德國保險公司所作的調查結果顯示，四分之一的高速公路死亡事故的原因就是疲勞。由於過度疲勞而造成死亡事故的概率比所有其它的事故原因要高出2.5倍。
國外的事故研究也同樣證實了這個結論。美國國家高速公路交通安全管理局(NHTSA)估計，在美國，由於駕駛員的疲勞駕駛所引發的事故每年超過100,000件，其中受傷人數為71,000人，死亡人數大約為1,500人。按照美國公路交通局NHTSA的觀點，人在疲勞時，事故發生的可能性會上升4倍至6倍。
㈦ 硬碟的主要技術指標包括哪些
硬碟常見的技術指標有以下幾種：1、
每分鍾轉速（RPM，Revolutions
Per
Minute）：這一指標代表了硬碟主軸馬達（帶動磁碟）的轉速，比如5400RPM就代表該硬碟中的主軸轉速為每分鍾5400轉。 2、
平均尋道時間（Average
Seek
Time）：如果沒有特殊說明一般指讀取時的尋道時間，單位為ms（毫秒）。這一指標的含義是指硬碟接到讀/寫指令後到磁頭移到指定的磁軌（應該是柱面，但對於具體磁頭來說就是磁軌）上方所需要的平均時間。除了平均尋道時間外，還有道間尋道時間（Track
to
Track或Cylinder
Switch
Time）與全程尋道時間（Full
Track或Full
Stroke），前者是指磁頭從當前磁軌上方移至相鄰磁軌上方所需的時間，後者是指磁頭從最外（或最內）圈磁軌上方移至最內（或最外）圈磁軌上方所需的時間，基本上比平均尋道時間多一倍。出於實際的工作情況，我們一般只關心平均尋道時間。 3、
平均潛伏期（Average
Latency）：這一指標是指當磁頭移動到指定磁軌後，要等多長時間指定的讀/寫扇區會移動到磁頭下方（碟片是旋轉的），碟片轉得越快，潛伏期越短。平均潛伏期是指磁碟轉動半圈所用的時間。顯然，同一轉速的硬碟的平均潛伏期是固定的。7200RPM時約為4.167ms，5400RPM時約為5.556ms。 4、
平均訪問時間（Average
Access
Time）：又稱平均存取時間，一般在廠商公布的規格中不會提供，這一般是測試成績中的一項，其含義是指從讀/寫指令發出到第一筆數據讀/寫時所用的平均時間，包括了平均尋道時間、平均潛伏期與相關的內務操作時間（如指令處理），由於內務操作時間一般很短（一般在0.2ms左右），可忽略不計，所以平均訪問時間可近似等於平均尋道時間+平均潛伏期，因而又稱平均定址時間。如果一個5400RPM硬碟的平均尋道時間是9ms，那麼理論上它的平均訪問時間就是14.556ms。 5、
數據傳輸率（DTR
，Data
Transfer
Rate）：單位為MB/s（兆位元組每秒，又稱MBPS）或Mbits/s（兆位每秒，又稱Mbps）。DTR分為最大（Maximum）與持續（Sustained）兩個指標，根據數據交接方的不同又分外部與內部數據傳輸率。內部DTR是指磁頭與緩沖區之間的數據傳輸率，外部DTR是指緩沖區與主機（即內存）之間的數據傳輸率。外部DTR上限取決於硬碟的介面，目前流行的Ultra
ATA-100介面即代表外部DTR最高理論值可達100MB/s，持續DTR則要看內部持續DTR的水平。內部DTR則是硬碟的真正數據傳輸能力，為充分發揮內部DTR，外部DTR理論值都會比內部DTR高，但內部DTR決定了外部DTR的實際表現。由於磁碟中最外圈的磁軌最長，可以讓磁頭在單位時間內比內圈的磁軌劃過更多的扇區，所以磁頭在最外圈時內部DTR最大，在最內圈時內部DTR最小。 6、
緩沖區容量（Buffer
Size）：很多人也稱之為緩存（Cache）容量，單位為MB。在一些廠商資料中還被寫作Cache
Buffer。緩沖區的基本要作用是平衡內部與外部的DTR。為了減少主機的等待時間，硬碟會將讀取的資料先存入緩沖區，等全部讀完或緩沖區填滿後再以介面速率快速向主機發送。隨著技術的發展，廠商們後來為SCSI硬碟緩沖區增加了緩存功能（這也是為什麼筆者仍然堅持說其是緩沖區的原因）。這主要體現在三個方面：預取（Prefetch），實驗表明在典型情況下，至少50%的讀取操作是連續讀取。預取功能簡單地說就是硬碟「私自」擴大讀取范圍，在緩沖區向主機發送指定扇區數據（即磁頭已經讀完指定扇區）之後，磁頭接著讀取相鄰的若干個扇區數據並送入緩沖區，如果後面的讀操作正好指向已預取的相鄰扇區，即從緩沖區中讀取而不用磁頭再定址，提高了訪問速度。寫緩存（Write
Cache），通常情況下在寫入操作時，也是先將數據寫入緩沖區再發送到磁頭，等磁頭寫入完畢後再報告主機寫入完畢，主機才開始處理下一任務。具備寫緩存的硬碟則在數據寫入緩區後即向主機報告寫入完畢，讓主機提前「解放」處理其他事務（剩下的磁頭寫入操作主機不用等待），提高了整體效率。為了進一步提高效能，現在的廠商基本都應用了分段式緩存技術（Multiple
Segment
Cache），將緩沖區劃分成多個小塊，存儲不同的寫入數據，而不必為小數據浪費整個緩沖區空間，同時還可以等所有段寫滿後統一寫入，性能更好。讀緩存（Read
Cache），將讀取過的數據暫時保存在緩沖區中，如果主機再次需要時可直接從緩沖區提供，加快速度。讀緩存同樣也可以利用分段技術，存儲多個互不相乾的數據塊，緩存多個已讀數據，進一步提高緩存命中率。這是我們經常能看到的硬碟參數指標，正確理解它們的含義無疑對選購是有幫助的 7、
噪音與溫度（Noise
&
Temperature）：這兩個屬於非性能指標。對於噪音，以前廠商們並不在意，但從2000年開始，出於市場的需要（比如OEM廠商希望生產更安靜的電腦以增加賣點）廠商通過各種手段來降低硬碟的工作噪音，ATA-5規范第三版也加入了自動聲學（噪音）管理子集（AAM，Automatic
Acoustic
Management），因此目前的所有新硬碟都支持AAM功能。硬碟的噪音主要來源於主軸馬達與音圈馬達，降噪也是從這兩點入手（碟片的增多也會增加噪音，但這沒有辦法）。除了AAM外，廠商的努力在上文的廠商介紹中已經講到，在此就不多說了。至於熱量，其實每個廠商都有自己的標准，並聲稱硬碟的表現是他們預料之中的，完全在安全范圍之內，沒有問題。這一點倒的是不用擔心，不過關鍵在於硬碟是機箱中的一個組成部分，它的高熱會提高機箱的整體溫度，也許硬碟本身沒事，但可能周圍的配件卻經受不了，別的不說，如果是兩個高熱的硬碟安裝得很緊密，那麼它還能承受近乎於雙倍的熱量嗎？所以硬碟的熱量仍需廠商們注意。
㈧ 微軟公司公布的全球首個自動DNA數據儲存和檢測系統有什麼作用
微軟已經宣布了一個自動化的脫氧核糖核酸存儲和檢索系統，有望在未來取代光存儲系統，如臉譜網基於藍光光碟的冷藏系統。
微軟認為合成脫氧核糖核酸可能是長期數據存儲的下一個重大技術飛躍，在2000年裡只需要一克脫氧核糖核酸就能存儲215PB的數據。如果這一目標能夠實現，該技術將大大減少全球快速增長的數據所需的存儲空間。
微軟首席研究員KarinStrauss表示，他們想證明有一種實用的自動化方法來存儲脫氧核糖核酸數據。他們的終極目標是投入生產一款對最終用戶來說非常像雲存儲服務的系統——字位被發送到數據中心，保存在那裡，當客戶需要的時候就會出現。