⑴ 石油大多成為國家收入,為何我國煉油會虧損呢
煉油環節的確是虧損的，但中石油中石化本身還是盈利的。就中石油舉例來說，其一般擁有上游的採油公司和下游的煉油公司，基於部分下屬單位獨立上市及各分公司加強競爭和便於考核等因素，現在中石油的分公司都是分開進行經濟統計的。那麼就上游採油部門而言，其成本是其實際的採油成本，而他的銷售價格就是國際原油價格，所以就上游部門而言，國際原油價格越高越好。而對於下游煉油公司而言，其成本是國際原油價格，其銷售價格就是國內成品油價格，國際原油價格一直高居不下，而成品油價格不上調到位的話，勢必下游的煉油公司是要虧損的。盡管其實中石油上游部門和下游部門是一家的，但各公司都需要計算各自的效益，所以上游部門賣給下游部門也是按原油價格賣，要不然整個就是一筆糊塗賬，是不符合經濟管理規律的。所以客觀上說，煉油環節虧損這點沒有錯，而且是肯定虧損的。尤其國內目前原油對外依存度達到了55.2%以上，國外進口的原油那價格是沒商量的。
⑵ 成品油虧損額多大， 我公司1-8月份銷售柴油4500噸，盤庫時發現虧損7噸油，請問這樣屬於正常嗎
如果預期收益能彌補甚至超過累計虧損就正常
⑶ 中國原油成本計算，，比較詳細的，，謝了
我們現在按照國際原油價格為140美元一桶，匯率設置為7，而每噸成品油大概是7.33桶來計算的話，那麼中國石化（愛股,行情,資訊）煉成汽油的成本大概為每噸7184元；而提價前的國內平均零售價格為每噸5980元。不算煉油成本，中國石化每噸汽油就虧損了1204元。如果像其官方宣稱的2000元每噸或者更多（有的數據顯示是3000元每噸），那就意味著企業用於生產不可缺少的成本（靠生產技術可以提高）以及企業職工的工資、獎金、福利等所造成的成本，還有一些隱性成本就大概佔了每噸896元。而煉油成本行業平均是5％（排除原油成本），也就是說是299元。中國石化07年排名行業第一，其規模效應應該有效遏製成本才對，怎麼可能讓成本超過5％那麼多？
提價後：企業是否盈利?
而中國石化原油來源是自產油佔了20％，購入中國石油（愛股,行情,資訊）和中海油服（愛股,行情,資訊）佔了10％，而原油進口佔了70％。我們假設中國石化一共煉油100噸。那麼自產油佔了20噸，進口油佔了70噸。汽油在調價後，每噸上提1000元。那麼靠國外原油進口的部分就虧損7萬元/噸，而自產油部分只需要每噸盈利3500元以上就可以完全平抑國外高油價帶來的虧損。事實上現在汽油每噸大概是6980元，扣除上面所不能理解如此高企的896元/噸，其利潤率之高真的是驚人！這還沒算從中海油服和中國石油買的原油，不難想像，其價格絕對不會讓同「朝」兄弟賠錢的。
不難看來，中國石化不論提價與否，其實質都是不賠錢的，因為其自產油部分就足以保證盈利了。因此官方上的極力哭窮是我所不能理解的。有意思的是，其一季報所反映的賬面價值很好的配合了官方的說法：負債高達127％，現金流過少等。所以廣大投資者應該對其賬面價值分析而進行貼現以規避風險。
⑷ 中石化、中石油為何老說虧
提問者可能搞錯情況了，沒仔細看媒體上的報到，原話應該是這樣的：中石化、中石油煉化企業虧損。這也確實是實情，從整體上講，中石化中石油都是賺錢的，只是他們的煉化企業是虧損。中石油中石化下面分幾大塊，主要是：煉化企業、銷售企業、油田企業等。其中煉化企業就是那些生產成品油的生產廠家因為生產設備老化、員工數量較大，所以生產成本較高，而成品油的出廠價格又是由國家定價，從而造成這些生產廠家年年虧損的現狀。
⑸ 加油站汽油單日損益超過百分多少為大虧大盈
一、每日發油超耗或溢餘量超過定額損耗一倍以上為大虧、大盈。《加油站管理規范》規定，加油站的損耗率為汽油0.4%，柴油為0.28%，且是以年為單位。加油站損耗應包括裝車損耗，卸車損耗，運輸損耗，零售損耗．
二、出現大虧、大盈後，應及時復核數量和重新計量，認真查找原因。
三、採用標准計量器核對加油機的精度，發現有誤，應及時檢定維修。
四、檢查油罐及輸油管線是否存在滲漏，如有問題及時報告主管公司處理。
⑹ 現貨原油投資收益怎麼計算
現貨原油投資收益具體要看你是做什麼規格的 不同規格的手續費不一樣 同時賺的錢也不一樣
比如：現在點位3200點，買漲 到3300點 出的 買的100T的原油 那麼收益有1萬 手續費大概九個點保本就是近1000也就是說你盈利9900元，
⑺ 成品油虧損的原因有哪些
行情的變化，還有就是方向辨別錯了，沒有做對方向
⑻ 請高人幫我寫篇加油站油品虧損報告,
根據內控體系建設的有關規定，加油站應每月做一次盤點，處理一次盈虧，盤盈歸公，盤虧由站經理包賠。又據《加油站管理規范》規定，加油站的損耗率為汽油0.4%，柴油為0.28%，且是以年為單位。如果每月的盤點都按這個標准計算損耗的話，一年四季由於受溫度的影響，就會產生大盈或大虧的現象。特別是在大虧季節，盤虧部分由加油站經理包賠，執行起來極其困難。站經理拒絕執行的理由是：大盈時，長溢油被公司收走，大虧時，則由站經理個人包賠，而成品油又是受溫度影響較大的一種商品，按月做盤點，不能說明加油站的管理情況，站經理連以豐補歉的機會都沒有。不按月盤點，不符合內控要求；按月盤點，按月處理盈虧，怎樣處理，《加油站管理規范》又沒有明確規定。於是，就出現了盤點時，「頓尺」和「縮尺」的現象，造成盤點數字不實。
要妥善解決好上述問題，筆者認為：在《加油站管理規范》中，應增添分地區、分季節計算加油站損耗標準的內容，最好能有一個章節專門講述關於分地區、分季節的損溢處理辦法，只有這樣，才能把內控體系建設工作與《加油站管理規范》緊密結合起來，把按月盤點，按月處理盈虧的制度落實下去。
如何確定分地區、分季節的商品損耗率呢？辦法可能有很多。這里只提出其中的一種，僅供參考。
在部分有代表性的地區選取部分加油站進行損耗率測算。
加油站選取條件有3：一是要有代表性，經測算的損耗率能夠代表本地區的平均水平。二是所在加油站的站經理、計量保管員作風正派、責任心強。三是選取的加油站各項工作基礎比較好，如儲油罐容積表較准確，加油機誤差在±0.15%左右，站經理和計量保管員業務能力比較過硬且持證上崗。
加油站損耗率的測算時間可以為一年，將每月的1日至20日作為一個測算期。測算的時間為每日清晨8時，測算期內的數據採集及測算由計量保管員或站經理進行，要做到按時准點測算。如遇到雷雨大風天氣，可延時測算，但不能不測算或推算。數據採集不能間斷。
在測算內容方面，所選取加油站的計量保管員要嚴格按照加油站入庫和盤點流程，分汽油、柴油兩個品種進行日測算和盤點，並詳細記錄好當日的損（溢）量、銷售量、進貨量，計算出損溢率；加油站經理要監督配合計量保管員做好從油庫油品裝車、押運、卸油前後油罐計量、汽車罐計量、加油機付出等數據的跟蹤測算，並記錄好每日的加油機運行狀況及誤差量。所在加油站主管部門也要指定專人記錄好油庫付油表的表差值和加油機的誤差值。所有數據都要嚴格按照設定的表格認真填寫，並在每月的21日由所在單位領導確認簽字後，層層上報，平衡計算出各地區的汽、柴油損耗率作為本月各站盤點損耗率。
為使測算工作有組織、有計劃、有步驟地進行，並能有效地為測算人員、測算工作解決實際問題，提供技術支持，參加測算的單位要成立相應的領導組織機構，具體負責測算工作的領導和技術指導工作。
為使測算結果真實有效，有關部門屆時還要派員到參加測算的加油站進行現場監督，並組織有關人員對測算工作進行實地跟蹤。凡是發現有工作不負責任，敷衍了事，弄虛作假，致使數據失真的，將給予當事人以及所在單位領導一定的經濟處罰，甚至行政處理。
數據採集後和測量後，應加強對數據的分析與整理：待所有數據徵集上來以後，有關部門在分析、整理、修訂資料的基礎上，應復核計算出各地區、分季節的商品損耗率，再提交有關專家研究同意後，即可公布執行。
如果按照上述要求進行測算，就能夠保證加油站損耗率制定的科學性，又結合了各地區的具體實際，有利於提高加油站的盤點工作水平。
大多數加油站進油越多，油品虧損越多。 分析一
在油罐車容積表上找原因。
為什麼油罐車的容積表的值總是越做越大，難道油罐車都變形「發福」了，還是計量所在計量時誤差太大，還是有其它未知的原因？
結論：部分油罐車容積表不準確（個別現象），具體分析已經在上次分析中敘述了，這里不再強調。
改進方面（1）：對大多數加油站都確認的容積表不準的油罐車進行重新校驗。 分析二
首先在加油站找原因。
具體表現：
1、空高測量
這方面公司已經強調了很多，而且加油站的管理人員也非常的重視了這一方面的工作。只要站長或油管員在加油站，油罐車到後，測量空高這個工作環節我想每個加油站都可以打100分，都做的很到位。然而我在這里要強調的是，有些時候，油罐車送油到加油站時正好是上班前，或者是晚上，站長和油管員都不在現場，加油工沒有按照站長的要求測量空高，或者是晚上天太黑，加油工上去量了看不清，加油工計量沒有經驗等因素，使得這些時間接卸油時沒有做到位。尤其是加油站發油量較大的站，經常是晚上來油，那麼這樣就給了車隊司機有可乘之機（玄機1）。
典型例子：城區加油站，平均每天要進5車油，經過我半個月在城區加油站工作的經驗來看，每天有一半的油都是17:00～次日8:00送到加油站的。而且加油工在油品接卸這一方面的工作很不到位，可以講，城區加油站10個加油工只有個別量過油罐車的空高，而且還是在白天的時候，晚上就不要講了。
2、卸油後沒有仔細查看油罐車是否卸凈
這個方面也是公司反復強調的，工作實際情況中，我們也做了很到位，卸油完畢後都登上車輛查看油罐，或者要求司機晃動車輛。然而這一工作往往會受到車隊司機的不配合。我剛到城區的時候，幾乎所有司機都沒有晃車的習慣，然後我要求的時候，個別「資格老」的司機總歸會有言詞抵觸，「寧可多等，不肯一晃。」（玄機2）。原因在哪裡？不言而喻。
改進方面（2）：下一階段我要協助站長加強加油工油品接卸的培訓和責任管理的工作。
3、油溫測量
現狀：油罐車油溫測量工作沒有很好的開展。
原因：
（1）、油庫發油後，絕大多數車隊司機都是在最短時間內送貨到了加油站，因為司機的收入與送油次數多少直接掛鉤，而不是根駕駛時間掛鉤。另一方面，今天早送完早回家休息。所有，絕大多數車輛都是在油庫發油後直接送到加油站，這樣，油溫的變化就很小，只相差零點幾度，折算溫差體積也不超過15升，只要空高低於發貨單標注油高，那麼損溢肯定在運輸額定損溢之內。幾乎可以忽略不計了。
（2）、油庫發油時標注的油溫不可信，這已經是「地球人都知道！」所以在錯誤的基礎上來開展工作只是：錯上加錯，沒有任何意義。
4、有時加油站進油虧損不大，而起反而有溢余
我在東郊的時候就聽許多司機講：「早上進第一車油往往會虧的少，原因是早上溫度較低，相對油品的密度就大，早上油庫裝油時往往油庫要補一點。」 表面上是有一定的道理，但是卻隱藏以下一些玄機需要反思：（玄機3）
（1）許多司機一大早6點沒有到就去油庫裝油了，這樣送第一車油到加油站往往是在8點之前就可以到達加油站，甚至8點沒有到就可以卸完離開。此時大多數管理人員沒有上班。
由於我了解這個原因，我每天都是7:30分之前就到達加油站了，可是幾乎每天都有1～2車油在我7:30分到加油站時已經卸完離站了。
（2）即使送一些較遠的加油站或者時間由於油庫裝油時要排隊被耽擱了一段時間，8點多到加油站了，這是也是我們一天工作最繁忙的時間，如果站長不願意接卸油罐車的話，往往作為油管員不能在清點一大堆現金的時候停下來去接卸油品。這樣就又給了司機有可乘之機。（玄機4）
（3）早上油庫裝油時，流量計出來的油往往不能加到額定空高的原因
A、司機在昨天晚上回家後把沒有卸凈的車又卸了一次，可以說卸的一干二凈了，所以就和本來在有殘留時去裝油的結果就不一樣了，空高不到，油庫還要補一點。真是不打自招。
B、反映出油庫流量計發出的油數量不符合標准，因為流量計出來的油量，是電腦通過當時油溫計算出來的實際發油量。
（4）分析有時進油不虧的原因：是司機送上一車時有一定殘留，後又到油庫裝油了，流量計出來同樣數量的油，量油罐車空高就小，油就多了。這樣接下來送的加油站如果卸油很到位，晃的幾乎沒有一滴油出來了，那麼這個加油站其實多卸了前一個加油站殘留的油，所以就多油了。即使第二個加油站卸油到位程度和第一個加油站一樣，那麼他也不虧。（前提司機沒有在中途放油）。這樣的情況往往會造成每天第一車油送到的加油站虧損較大，而第二個送到的加油站基本不虧損。
部分油罐車殘留油品揭密的分析請查看分析五。
城區加油站每天都扮演著被送第一車油，且油品虧損最大的怪圈。而且司機也特別鍾情於第一車送城區加油站，曾經有一天一共進5車油，8:30分之前已經送了4車油，還剩一車晚上才來。不虧才怪！ 分析三
在油庫找原因。
雖然我沒有在油庫工作過，通過部分有油庫工作經驗的站長那得到的相關情況，我做一下相關分析：
現狀：
1、油庫發油時採用流量計發油，並結合當時採集的溫度，密度計算發油的升數。若發油到油罐車後，測量空高顯示不足，再進行補油，如果空高顯示溢余，則直接發出。
2、在發現流量計發油產生空高不足時，調整計算方法，使發油數量增加；如果發油時空高顯示溢余，就又向下調整，減少發油量。
3、計算發油數量時，自動減掉了額定損耗。
這些我只是「道聽途說」，未得到直接證實。但是如果如此的話，那麼加油站只能被動挨打了，全屏發油時的運氣了。
從每天發油時的「進油核對單」分析油庫工作情：
1、油溫不準，有時相差將近10度左右。向這樣大溫度差都油發出來，可見油庫發油計量人員太不負責任了。如果系統自動採集的油溫明顯不準，至少可以手工量1～2車油，畢竟在一定時間段內，油溫變化不會太大。
2、空高測量是否到位，這一點我不能確認油庫計量員是否每車都進行測量。但「進油核對單」上的空高始終是：該油罐車加額定量的油所對應的額定空高，而不是計量員實際測量的空高。可見以油庫計量員測量空高的情況。這樣又給了司機以可乘之機。（玄機5）如果空高顯示多發油了，那麼司機途中放掉一些油，我們對此毫無辦法。
這一點也可以從我們油管員每天登記的「進油台帳」上看出，沒有發貨損溢，發貨損溢率始終是0。這樣做是否符合中石化的標准？
結論：油庫發油工作不到位，給車隊司機有可乘之機。
改進方面（3）：
1、加強油庫計量工作，溫度測量設備的改進。
2、修改「速達軟體」中「進油核對單」的列印布局，A、將「原發」都改成「實發」，B、去掉「原發油水總高」（對此進行計量沒有意義），C、去掉的空位改成「額定空高」。也就是在油庫發油時要填寫兩個空高：額定空高和發油實測空高。
3、油庫計量員按照實際測量值填寫「進油核對單」。
4、如果「現狀2」成立的話，請計量所對流量計進行校驗，並加強管理，嚴禁隨意調整流量。如果「現狀2」不成立忽略本條內容。 分析四
在車隊管理上找原因
現狀：據我對部分車隊司機的調查，車隊是通過司機承包和不承包兩種方式管理的。承包的司機每送一車油可獲得：大車60元，小車50元的業務費，但該車的相關費用：如車用燃油，車輛維修等的費用也由司機承擔。不承包的司機不承擔各項費用，但收入是相對固定的月工資。
我個人認為：這樣的管理模式體現了管理者的無奈。讓所有司機都統一承包的話，對於所駕駛車輛車況較好的司機和小車司機來講有利，但對於車況不好和大車司機來講就不劃算了，賺的錢還不夠修車的。不承包的話，又不能很好的調動部分司機的工作積極性，同時控制費用開支。在種種矛盾之下不得不「腳踩兩條船」，左右搖擺。
分析所帶來的不利因素：
1、司機收入直接與分配發貨單的人有著直接的利害關系；
2、承包司機不願意送較遠的加油站，因為送遠送近收入一樣；
3、產生承包者和不承包者（或者是分配量較多和分配量相對較少）的兩級分化，若雙反有彼此「眼紅」的現象出現，會造成部分司機心裡上的不平衡，為了找到一個平衡點，處使其採取一定的「措施」。
4、承包者會想盡一切辦法減少自己的費用。表現在
A、燃油。油罐車很少加油，其原因「地球人都知道。」
B、維修配件。維修時可能採用價格較廉，質量較差的配件，從而造成車輛的安全可靠性能的降低，尤其要注意，油罐車是屬於危險品車輛。
結論：管理弊端間接造成加油站油品虧損。
改進方面（4）
1、車隊通過對其它城市的管理經驗的學習交流，並結合實際不斷探索新的，更好的，更科學的管理模式。
2、加強對司機的監控措施防止司機盜油。
3、對油罐車加油情況進行監控，分析每個油罐車柴油使用量，以此作為司機考核的依據。個人建議可讓所有油罐車統一在某一個加油站進行加油，並對油罐車油箱鎖的鑰匙統一管理，司機無權私自開啟油箱鎖。 分析五
在油罐車構造上找原因
為什麼油罐車會有較大殘留？管線越復雜的車輛，越容易殘留有品。
圖解：
閥門： (1) (2) (3)
一般油罐車有兩個出油口，三個閥門，其中兩個閥門是卸油用的，如閥門(1)和(3)，其中一個閥門可能是通過油泵的，還有一個閥門是連通閥門，用來開啟和關閉管線是否相連。
在卸油時，如果將中間閥門（2）打開，那麼無論是從哪個卸油閥門放油，油品基本都能卸干凈。但是如果中間的閥門（2）沒有打開，那麼單單從一個卸油閥門放油是放不幹凈的，另外一個閥門附近的油管裡面的油沒有被放出來。
比如：車輛卸油時沒有開啟連通閥門（2），從卸油閥門（1）卸油，當油罐里的油卸完後，在從出油口B到中間卸油閥門管線里的有就沒有卸出來，管線越長，油品數量就越多。即使進行晃車，也很難將這一管線內的油晃出來，流到出油口A。
我畫的這個油罐是水平的，但實際情況不是這樣，司機會結合各個加油站的實際情況進行車輛的停靠。如果上圖所畫的罐車左邊向上傾斜的話，同樣在中間連通閥門不開，開卸油閥門（1）卸油，待油品自流結束後，我們登上油罐車查看時會發現油幾乎一滴都沒有了，但是由於罐車傾斜，油罐的另一端還有油，這是晃車的話，會有較多的油品被放出來，但出油口B到連接閥門管線的油沒有被放出來。如果由於查看的假相認為油的確放干凈了，沒有晃動車輛，那麼就虧大了。反過來，這是如果是用卸油閥門（3）來卸油，即使不晃車，卸油效果也比用卸油閥門（1）卸油使勁晃出來的效果要好。
我想每天都擺弄閥門的司機對這一點不會不知道。每天在送完最後一車油後到家把兩個卸油閥門都打開放油，總能發出幾升油，若最後一車卸的不到位的話，明天這輛車用的油就夠了，如果油罐車裝的是汽油，至少一家人摩托車或者私家車用的油就夠了。（玄機6）
這樣在來看我分析一中講到的為什麼加油站經常收油罐車的每天第一車油就會虧損較大的原因了。這是城區加油站虧油的一個重要原因。
通過上圖也可以看出，如果放幾升水在裡面，用尺量是根本量不出來的，都在管線里。
分析六
在虧損油品標號上找原因
現狀：為什麼大多數加油站油品虧損中93#和0#虧的比較多，而90#基本不虧？
這一普遍現象的原因是什麼？
分析：
1、現在還沒有證實這樣的信息：「93#油比90#油更加容易揮發。」所以我們可以基本排除油品揮發與標號的高低有關；
2、眾所周知，93#的燃燒能量要比90#強，價格也貴。所以在不要錢的情況下，無論是誰都願意用93#號汽油，90#太差了。
3、車隊司機也是常人，所以，如果要給自己留一點油用用，你會選擇哪種汽油呢？當然是93#了。而柴油現在只有一種，所以，只有0#柴油了。
這可能就是為什麼93#和0#發油量較大的站虧損也較大的原因。
另外我注意到，每輛油罐車都油放油的漏斗：大可樂瓶切底漏斗。有些聰明的司機還在瓶口接了一段軟管，放油是更加方便，不用提著桶接油，可以把桶放在地上。 分析七
現象：為什麼下雨天虧損很少？
我在城區工作大概在5-16～5-18的幾天里天氣不好，一直都下著雨，可是油品虧損就明顯偏少了，這是什麼原因呢？
原因；
1、下雨天氣溫溫差不大，油品從油庫發出多數是溫度變低了，油庫發油往往補油的概率要比晴天多。
2、眾所周知，熱脹冷縮。司機知道油品體積會縮小，就不敢中途放油了。
3、中途下著雨，放油會被淋雨，不舒服。
4、天氣不好，心情也不舒暢，懶的動。 分析八
在油溫變化上找原因。
很多人都把加油站虧損的主要原因放在油品的溫度上，即：「油罐車來油溫度高，加油站油罐溫度低，油品卸入油罐後溫度逐漸變低造成了油品體積虧損」，對此我認為這只是表面現象，只能講是現今虧損的一個因素，但並不是加油站虧損的主要因素。
首先，這一條只能在4～5個月里生效，也就是氣溫較高的時候會出現這樣的情況，而在溫度較寒冷的季節里講這一條，只能是自己打自己嘴巴了。
其次，為什麼冬季加油站油品仍然虧損？從去年冬季加油站損溢的情況來看，大多數加油站都沒有出現油品溢余的情況。只是那時的虧損沒有現在這么大，這到底是什麼原因？
經過我的實踐，如果舉例說明
1、在不考慮油溫發展趨勢的前提下分析。
比如某加油站某汽油油罐現存油10000升，油溫20度，現在進10500升油，來油溫度25度，卸入油罐後油溫為22.5度（這一溫度應該在正常范圍內），假設卸入油保證有10500升且容積表准確。這時的油罐油的體積可以通過以下公式計算：
總體積＝原有體積＋卸入體積
由於有溫度的變化，所以又演變為：
總體積＝（原有體積＋原有體積的溫差體積）＋（卸入體積＋卸入體積的溫差體積）
=10000+10000*(20-22.5)*0.00108+10500+10500*(25-22.5)*0.00108=9973+10528.35
=20501.35（升）
這個值大於原有體積10000升和卸油體積10500升之和20500升。
但是很多人都採用了錯誤的計算公式，即：
總體積＝原有體積＋卸入體積＋（原有體積＋卸入體積）×溫差×f 結論：進油的損溢與來油的溫度沒有直接的關系，只跟來油升數與油罐原存升數的比率有關。在這里我把這個比率用F字母來表示
F＝發油升數÷油罐原有升數
如果來油溫度高於油罐溫度，那麼F與進油虧損成反比，F與進油溢余成正比；如果來油溫度小於油罐溫度，那麼F與進油虧損成正比，F與進油溢余成反比。
如果大家對這一理論感到懷疑，不妨做一個簡單的試驗：倒三杯同樣體積的涼水到特定容器里，在液面出做好標記，然後清空這個容器。再到一杯涼水和兩杯開水到這個容積里，查看與前者倒三杯涼水所做標記的關系，並判斷哪個體積更加大。
由於公司現行發油政策是：保持油罐低庫存。所以，F基本上是大於1的，尤其是油罐相對較小的加油站，那麼，在來油溫度高與油罐溫度的現在，進油應該不會出現虧損，只有在冬季才會出現進油虧損。
當然，這里沒有考慮油罐溫度未來變化的整體趨勢。但根據實際的情況，在十幾分鍾內，油溫基本不會有多少變化，所以我們在做收油後測所計算出來的實際進油升數，基本上不會受油溫發展趨勢的印象。那麼，如果收油發現有明顯虧損，肯定是其它方面出現了問題，而不是油溫上的問題。
2、在以上基礎上考慮油溫發展趨勢並加以分析。
根據實踐經驗可以看出，油罐內溫度的變化很小，因為土壤有很好的保溫性能。土壤里的油罐好像是個「保溫瓶」，即保證溫度基本不受氣溫的影響，同時也保證了油罐內油溫的變化很小。
分析：
1、對於發油和進油量比較大的加油站（比如城區和虹橋加油站），油罐每天都有進油，甚至一天不止進一車油。這樣就使油罐油溫一直保持在與進油溫度差不多的一個水平，那麼，這樣看來，發油進油量大的加油站受油溫發展趨勢的影響就很小了。
2、但對於一些小加油站來講，相對影響就要大一點，一個油罐在進油後要再過十天半個月才進一次，同樣是上面的例子，溫度由原來的22.5度逐漸變化到18度左右，就大概要虧損30升左右（我敢肯定只有30升左右，計算不詳細敘述，有疑問可直接問我），但這虧損數量可能要經過3～5天才能體現出來（前提容積表能精確到0.1mm，現行容積表只能精確到1mm），所以在現行的計量水平下要找出這30升是怎樣逐漸變化是很困難的，因為還要考慮油槍發油准確情況和油罐呼吸損溢情況。因此，只30升左右在3～5天里的變化幾乎可以忽略不計。
既然小加油站都可以忽略不計了，對於影響更小的大加油站來講就更加微不足道了。
結論：加油站油品的損溢與油溫的變化沒有直接的關系，只是和來油數量與油罐原有數量的比率有明顯的關系。
總結：
通過以上的分析，使我更肯定的加意識到，造成加油站虧損的主要原因是：卸入油罐的油品數量不足。而個別油罐車司機的不良行為是加油站油品進油虧損的重要因素。
為了更好的防止油品虧損的現象，並驗證我以上闡述的觀點，我希望領導能配合我以下的工作：
1、 對城區加油站的油品損溢情況進行隨時監控；
2、 對送城區加油站的油罐車進行控制，指定若干輛油罐車為城區加油站專職送油車。
建議：A，汽油包給9267趙其南，原因，汽油他送的次數最多且量大，一次可送17500升，城區汽油油罐都有50立方能保證放的下。
B、柴油送的司機較多，公司可隨意指定。
C、與二次物流配送調度人員以及指定的油罐車司機協調工作事宜。
3、 對城區容積表進行一次修正，可以根據我寫的「容積表分析」一文進行。個別司機利用可乘之機（玄機）與兵法36計對比
A、釜底抽薪 B、以逸待勞
C、笑裡藏刀 D、趁火打劫
E、順手牽羊 F、暗渡陳倉 題外話
領導者（管理者）工作的重點：是引導和預防，而不是監察和處置。
引導被領導者沿著正確的方向前進，在遇到問題時，通過現象分析其產生的本質，從管理的角度來進行預防，避免問題的再次發生。而只是經常通過監察發現問題，並對問題責任人進行處置的領導，雖然在被領導者中有一定的威懾力，但卻不得人心。因為出現問題的關鍵還是自己的管理不到位，而使下屬覺得無所謂。
評價領導者工作是否有成效的關鍵：是否能為整個集體以及集體中每一個體謀福利。
⑼ 加油站接卸油過程中，V20與VT是什麼概念盈虧都是怎麼算出來的地罐交接又是怎麼回事
將視密度Vt換算為標准密度V20；質量不變（質量守恆原理，不論在何種溫度或者環境下，物質的質量是不變的），這樣就可以折算出標准體積。
質量=密度*體積，體積=質量/密度，密度=質量/體積； 另外如果公司有要求使用標准密度、體積、質量做賬的。
地罐交接是指加油站收油實收數量從過去的油罐車容積收油或地磅收油模式改為地儲罐收油。即：加油站收油通過加油站管理系統、液位儀自動採集數據。
1、詳細v20，vt講解：
視密度是指在試驗溫度下，玻璃密度計在液體試樣中的讀數，常用ρt表示。
試溫度，在讀取密度計讀數時的液體試樣的溫度，用t′表示。
計量體積（Vt）：是在計量溫度下，測量得到的儲油容器或管線內的油品體積。
標准體積（V20）：在標准溫度20℃下的體積。
標准密度（ρ20）：在標准溫度20℃下的密度。
體積修正系數（VCF20）：是指石油的標准體積V20與其計量體積Vt（t≠20）之比，稱為體積修正系數，即VCF20= V20÷Vt。
(9)存儲成品油怎麼算虧損擴展閱讀：
1、V20與VT：
在油品（液體）計量數量時， 油品（液體）在計量溫度下的體積通常要換算成標准體積。
V20：油品（液體）的標准體積，是指在20攝氏度，一個標准大氣壓下，測得的體積；
Vt ：計量溫度下的體積， 其中t是小字下標，表示計量溫度，如V26是指環境溫度為26攝氏度時計量所得的體積；
一般不會在標准環境下計量體積的，但是在國際交割或者理論計算的時候又需要標准體積，這樣就需要藉助提及修正系數了，V20=Vt* VCF20。
2、地罐交接詳細講解：
地罐交接收油時只需採集罐車油品試密度、視溫度和卸後罐內油品的試密度和試溫度數據，錄入加油站管理系統，經加油站管理系統計算埋地儲油罐（以下稱「地罐」）。
油品標准體積V20，原發V20體積和實收V20體積差異作為交接盈虧，在定額范圍內，以原發V20體積作為進貨上賬依據的交接方式。
油罐是儲存原油或其他石油產品的容器。用在煉油廠、油田、油庫以及其他工業中。油罐區由多個油罐組成。每個油罐區一般儲存一種油品。