㈠ 電大，平面四桿機構無急回特性時，行程速比系數是多少
平面四桿機構無急回特性時,行程速比系數(C.等於1 )。
㈡ 什麼是鉸鏈四桿中急回運動,在實際應用中具有什麼作用
急回特性：在曲柄搖桿機構中，當曲柄為原動件並作等速轉動時，從動搖桿空回行程的平均角速度大於其工作行程的平均角速度，搖桿的這種運動特性稱為急回特性。
2、機構急回的作用：節省空回時間，提高工作效率。
3、延伸理解：當原動件做連續勻速轉動、而從動件做移動或擺動的往復動作時，從動件的往返行程時間並不相等，這兩個行程的平均速度之比，叫做「行程速度變化系數」
㈢ 發動機的四個行程分別是什麼
發動機的工作循環包括,進氣,壓縮,做功,排氣四個工作循環。
1.汽車發動機啟動時，第一個「吸氣」行程是靠起動機的動力作為起動源，將混合氣吸入氣缸內。
2.將混合氣吸入氣缸內後，通過第二個「壓縮」行程致第三個「做功」行程，燃燒室內強大的燃爆力量壓迫活塞下行，通過連桿帶動曲軸旋轉，由飛輪的慣性力完成第四個「排氣」行程並重復開啟進氣門繼續完成下一個「四個行程」循環。也是你的所述。
3.加速時，由於進入氣缸單位容積的混合氣變濃，燃燒室內的燃爆力也隨之增強而帶動活塞運動加速，從而提高發動機的轉速。
火花塞的點火次數是（規定在每一個「做功」行程中進行）隨著發動機的轉速加快而有規律地增加。
4.發動機的勻速旋轉，是靠發動機的曲軸連桿機構和飛輪組來相互完成的，不論是單缸或者多缸發動機。
四缸或多缸發動機的缺陷，只能通過一系列數據的參考和兩者之間使用的對比才能找到答案，在此難以論談。
5.電噴裝置的汽油機與化油器裝置的汽油機「做功行程」不同：
電噴裝置的汽油機吸入汽缸的是純凈空氣；
化油器裝置的汽油機吸入汽缸的是混合氣。
電噴裝置的汽油機在氣缸壓縮力達到最大時，噴油嘴開始噴油隨之點火裝置開始啟動，完成「做功」全過程；
化油器裝置的汽油機在氣缸壓縮力達到最大時點火裝置開始啟動，直接點燃混合氣體，完成「做功」全過程。
㈣ 機械原理平面四連桿問題
懸掛是車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)之間的一切傳力連接裝置的總稱，是影響汽車舒適型的重要參數之一。 汽車懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。從轎車上來講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有佔用空間小，質量小，無需潤滑的優點，但由於本身沒有摩擦而沒有減振作用。減振器指液力減振器，是為了加速衰減車身的振動，它是懸架機構中最精密和復雜的機械件。傳力裝置是指車架的上下擺臂等叉形剛架、轉向節等元件，用來傳遞縱向力，側向力及力矩，並保證車輪相對於車架(或車身)有確定的相對運動規律。 後懸架系統的種類要比前懸架要多，原因是驅動方式的不同決定著後車軸的有無，並與車身重量有關。主要有連桿式和擺臂式兩種。 多連桿式獨立懸架 連桿式主要是在FR驅動方式，並且後車軸左右一體化(與中間的差速器剛性連接)的情況下使用的，過去多採用鋼板彈簧支撐車身，現在從提高行車平順性考慮，多使用連桿式和後面要說的擺臂式，並且使用平順性好的螺旋彈簧。連桿在左右兩側各有一對，分為上拉桿和下拉桿，作為傳遞橫向力(汽車驅動力)的機構，通常再與一根橫向推力桿一起組成五連桿式構成。橫向推力桿一端連接車身，一端連接車軸，其目的是為了防止車軸(或車身)橫向竄動。當車軸因顛簸而上下運動時，橫向推力桿會以與車身連接的接點為軸做畫圓弧的運動，如果擺動角度過大會使車軸與車身之間產生明顯的橫向相對運動，與下擺臂的原理類似，橫向推力桿也要設計得比較長，以減小擺動角。 連桿式懸架與車軸形成一體，彈簧下方質量大，且左右車輪不能獨立運動，所以顛簸路面對車身產生的沖擊能量比較大，平順性差。因此出現了擺臂方式，這種方式是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設萬向節，並以其為中心擺動，車輪與車架之間用Y型下擺臂連接。「Y」的單獨一端與車輪剛性連接，另外兩個端點與車架連接並形成轉動軸。根據這個轉動軸是否與車軸平行，擺臂式懸架又分為全拖動式擺臂和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式。 由於舒適性是轎車最重要的使用性能之一，而舒適性與車身的固有振動特性有關，而車身的固有振動特性又與懸架的特性相關。所以，汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸架做為車架(或車身)與車軸(或車輪)之間作連接的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術規格表，作為衡量轎車質量的指標之一。
㈤ 什麼是四行程發動機
汽油機是將汽油和空氣混合成可燃混合氣，然後進入氣缸用電火花點燃。四行程汽油機的每個工作循環均經過如下四個行程，見圖1—3。
1.進氣行程 在這個行程中，進氣門開啟，排氣門關閉，氣缸與化油器相通，活塞由上止點向下業點移動，活塞上方容積增大，氣缸內產生一定的真空度。可燃混合氣被吸人氣缸內。活塞行至下止點時，曲軸轉過半周，進氣門關閉，進氣行程結束。
由於進氣道的阻力，進氣終了時氣缸內的氣體壓力稍低於大氣壓，約為0.07～0.09MPa。混合氣進入氣缸後，與氣缸壁、活塞等高溫機件接觸，並與上一循環的高溫殘余廢氣相混合，所以溫度上升到370—400K。
2.壓縮行程 進氣行程結束後，進氣門、排氣門同時關閉。曲軸繼續旋轉，活塞由下止點向上止點移動，活塞上方的容積縮小，進入到氣缸中的混合氣逐漸被壓縮，使其溫度、壓力升高。活塞到上止點時，壓縮行程結束。
壓縮終了時，混合氣溫度約為600～700K，壓力一般為0.6～1.2MPa。：混合氣被壓縮之後，密度增大，壓力和溫度迅速升高，為燃燒創造了良好條件。
3.作功行程 當壓縮沖程臨近終了時，火花塞發出電火花，點燃可燃混合氣。由於混合氣迅速燃燒膨脹，在極短時間內壓力可達到3～5MPa，最高溫度約為2200～2800K。高溫、高壓的燃氣推動活塞迅速下行，並通過連桿使曲軸旋轉而對外作功。
在作功行程中，活塞自上止點移至下止點，曲軸轉至一周半。隨著活塞下移，活塞上方容積增大，燃氣溫度、壓力逐漸降低。作功行程終了時，燃氣溫度降至1300～1600K，壓力降至0.3-0，5kPa。
4.排氣行程 混合氣燃燒後成了廢氣，為了便於下一個工作循環，這些廢氣應及時排出氣缸，所以在作功行程終了時，排氣門開啟，活塞向上移動，廢氣便排到大氣中。當活塞到達上止點時，排氣門關閉、曲軸轉至兩周，完成一個工作循環。
由於廢氣受到流動阻力及燃燒室容積的影響，不可能完全排盡。所以排氣終了時，氣缸內廢氣壓力總是高於大氣壓力，約為0.105～0.115MPa，溫度為900～1200K。留在缸內的廢氣，稱殘余廢氣，它對下一循環的進氣行程是有妨礙的，因此要求排氣盡可能幹凈。
綜上所述，四行程汽油發動機經過進氣、壓縮、燃燒作功和排氣四個過程，完成一個工作循環。這期間活塞在上、下止點間往復移動了四個行程，相應地曲軸旋轉了兩周
㈥ 平面四桿機構的行程速比系數與極位夾角的關系如何確定
K=（180+θ）/(180-θ),其中180的單位是度（°）
K值的大小反映了急回運動特性的顯著程度.K值的大小取決於極位夾角θ ,θ 角越大,K值越大,急回運動特性越明顯；反之,則愈不明顯.當θ=0,K=1 ,機構無急回特性.
行程速度變化系數，又稱行程速比系數
為了衡量機構的急回運動的相對程度，通常把從動件往復擺動時快速行程（回程）與慢速行程（推程）平均角速度的比值稱為行程速比系數，用K表示。
一般，
，其中θ為極位夾角。
㈦ 給定一平面四桿機構 如何確定該機構是否有著急回特性及信速比系數K
急回運動的特性即是一種起到緩沖作用的特性，廣泛應用於生產實際，它可以使工作行程平均速度小，因而工作行程平穩，非工作行程速度加快，以縮短非工作時間，達到提高工作效率的目的。
判斷機構有無急回特性的方法：四桿機構中，當曲柄為主動件做勻速回轉時，從動件搖桿的往返擺動行程和往返速度往往是不一樣的，返程比往程要快，這種運動特性稱為急回特性。在曲柄等速運動、從動件變速運動的連桿機構中，要求從動件能快速返回，以提高效率。即k稱為急回系數。
工程應用
機構急回運動特性在工程上的應用有三種情況：第一種情況是工作行程要求慢速前進，以利於切削、沖壓等工作的進行，而回程時為節省空回時間，則要求快速返回，如牛頭刨床、插床等就是如此，這是常見的情況。第二種情況是對某些顎式破碎機，要求其動鄂快進慢退，使已被破壞的礦石能及時推出鄂板，避免礦石的過粉碎（因破碎後的礦石有一定的粒度要求）。
以上內容參考：網路-急回特性
㈧ 有急回特性的平面四桿機構,其行程速比系數是指什麼
平面四桿機構無急回特性時,行程速比系數(c.等於1
)。
㈨ 平面四桿機構的類型、特點及應用
以下內容來自網路哈呵呵我給你找的呵呵平面四桿機構的基本形式鉸鏈四桿機構
所有運動副均為轉動副的四桿機構稱為鉸鏈四桿機構，它是平面四桿機構的基本形式，其他四桿機構都可以看成是在它的基礎上演化而來的。選定其中一個構件作為機架之後，直接與機架鏈接的構件稱為連架桿，不直接與機架連接的構件稱為連桿，能夠做整周回轉的構件被稱作曲柄，只能在某一角度范圍內往復擺動的構件稱為搖桿。如果以轉動副連接的兩個構件可以做整周相對轉動，則稱之為整轉副，反之稱之為擺轉副。鉸鏈四桿機構中，按照連架桿是否可以做整周轉動，可以將其分為三種基本形式，即曲柄搖桿機構，雙曲柄機構和雙搖桿機構。
曲柄搖桿機構，兩連架桿中一個為曲柄一個為搖桿的鉸鏈四桿機構
*
雙曲柄機構，具有兩個曲柄的鉸鏈四桿機構稱為雙曲柄機構。其特點是當主動曲柄連續等速轉動時，從動曲柄一般做不等速轉動。在雙曲柄機構中，如果兩對邊構件長度相等且平行，則成為平行四邊形機構。這種機構的傳動特點是主動曲柄和從動曲柄均以相同的角速度轉動，而連桿做平動。
*
雙搖桿機構。雙搖桿機構是兩連架桿均為搖桿的鉸鏈四桿機構。
編輯本段平面四桿機構的演化鉸鏈四桿機構可以通過以下方法演化成衍生平面四桿機構。
*
轉動副演化成移動副。如引進滑塊等構件。以這種方式構成的平面四桿機構有曲柄滑塊機構、正弦機構等
*
選取不同構件作為機架。以這種方式構成的平面四桿機構有轉動導桿機構、擺動導桿機構、移動導桿機構、曲柄搖塊機構、正切機構等
*
變換構件的形態。
*
擴大轉動副的尺寸。演化成偏心輪機構
編輯本段平面四桿機構的運動特性格拉霍夫定理
*
桿長之和條件：平面四桿機構的最短桿和最長桿的長度之和小於或者等於其餘兩桿長度之和。
*
在鉸鏈四桿機構中，如果某個轉動副能夠成為整轉副，則它所連接的兩個構件中，必有一個為最短桿，並且四個構件的長度關系滿足桿長之和條件。
*
在有整裝副存在的鉸鏈四桿機構中，最短桿兩端的轉動副均為整轉副。此時，如果取最短桿為機架，則得到雙曲柄機構；若取最短桿的任何一個相連構件為機架，則得到曲柄搖桿機構；如果取最短桿對面構件為機架，則得到雙搖桿機構。
*
如果四桿機構不滿足桿長之和條件，則不論選取哪個構件為機架，所得到機構均為雙搖桿機構。
*
上述系列結論稱為格拉霍夫定理。
急回運動特性
在曲柄搖桿機構中，當搖桿位於兩個極限位置時，曲柄兩個對應位置夾的銳角被稱為極位夾角。用表示通常用行程速度變化系數K來衡量急回運動的相對程度。偏置曲柄滑塊機構和擺動導桿機構同樣具有急回特性。對心曲柄滑塊機構無急回特性。
㈩ 鉸鏈四桿機構的急回特性用什麼參數表示
所有運動副均為轉動副的四桿機構稱為鉸鏈四桿機構，它是平面四桿機構的基本形式。 鉸鏈四桿機構中，按照連架桿是否可以做整周轉動，可以將其分為三種基本形式，即曲柄搖桿機構，雙曲柄機構和雙搖桿機構。 在曲柄搖桿機構中，當搖桿位於兩個極限位置時，曲柄兩個對應位置夾的銳角被稱為極位夾角。用�0�1表示 通常用行程速度變化系數 來衡量急回運動的相對程度。 偏置曲柄滑塊機構和擺動導桿機構同樣具有急回特性。對心曲柄滑塊機構無急回特性。 急回特性可用行程速度變化系數 K 來衡量。當存在極位夾角 a 時，a 越大則 K 越大，則急回程度就越大，急回運動特性就越大！