① 汽車晶元短缺「寒冬」仍在，車企將何去何從
1、「芯荒」危機對中國汽車產業的影響尤為深刻。 中國進入疫情防控常態化階段，社會生產生活秩序全面恢復。 但受晶元短缺等不利因素影響，我國汽車產量連續五個月環比下降，連續四個月同比下降，部分車型停產，嚴重製約了進一步上行 自主企業優勢產品的突破和市場推廣。
4、對於汽車製造商來說，需求預期過高或過低。是一把雙刃劍。目前，各大汽車企業正積極採取對策，合理安排生產節奏，調整庫存周期，增加供應商選擇，優化供應鏈布局，如優先保障高端車型需求，降低低端車型晶元消耗；選擇替代方案設計產品，在不盡可能降低性能的情況下對設計進行部分修改，並首先生產其他產品，盡可能不停止工作。然而，從表面上看，國內汽車行業遭遇的「核心短缺」危機似乎是全球性的、突發性的，但這與國內晶元產業鏈多年來發展緩慢有關。
綜上所述，車企在面臨晶元的短缺的情況下，想要度過這個「寒冬」，需要進行多方面的調整和改變。
② 開啟追債模式，零部件供應商日子真難過
基於各種大環境影響，如今的國內汽車市場頗有些萎靡，雖然我們最直接客觀的只是汽車市場銷量一度下滑，但在這一組組數據背後卻是整個汽車產業鏈的苦苦支撐。對於汽車產業而言，它就像是我們常說的地球村概念，一榮俱榮、一損俱損，雪崩時，沒有一片雪花能夠避免。而就在上個月，汽車零部件供應商率先「表態」，部分頭部零部件供應商針對整車廠拖欠費用的問題要開始展開行動了。
據相關人士透露，博世中國已經決定從4月1日起，對拖欠費用的整車廠收取利息，而其中重點提及到部分新能源車企。這意味著如今的欠債車企將迎來越來越大的資金壓力，隨著拖款時間越長，零部件供應商將逐漸加大增收欠款利息，在這種死循環下，車企可能會頂不足壓力最終倒下，這對於才剛入場不久的造車新勢力而言無疑是再一次沉重打擊。但對於博世這種世界頭部的供應商而言，為何要在如今這個緊張的時刻提出對拖款車型進行利息收取呢？
根據博世2019年財報顯示，博世集團總銷額為779億歐元（汽車事業部銷售額470億歐元），息稅前利潤30億歐元，這組數據看上去是否顯得很龐大？覺得博世在2019年還能賺到不錯的收益？實際上，博世2019年的息稅前利潤同比下跌幅度高達43.4%，息稅前利潤率3.9%，同比下降3.0%。可見博世集團的賬面數據其實並不漂亮，此時車企所拖欠的賬款就顯得異常扎眼了，因此博世也決意要拿這些車企開刀，以此平衡集團收益。而且鑒於營業額萎縮，在2019年裡，博世全球累計減員1.7%，這也從側面表現出博世對於減少成本的渴望。
對於博世這種全球數一數二的汽車零部件供應商來說，還要面臨市場帶來的轉型危機。在全球倡導新能源汽車的大勢下，我們經常關注的是傳統車企的轉型問題，但實際上，新能源汽車對於零部件同樣有著巨大的沖擊，尤其是像博世這種已經在傳統燃油車行業浸淫多年的零部件供應商，其旗下有著大量的燃油車零部件生產線。但隨著市場銷量持續低迷，加上新能源汽車強勢進駐，因此也造成零部件供應商的銷售額持續下跌，這也是造成博世2019年息稅前利潤同比2018下跌幅度高達43.4%的重要原因。
而實質上，在2019年陷入下滑的不只有博世一家零部件供應商，如采埃孚2019年全年稅後凈利潤同比下降接近60%，大陸集團2019年虧損為12億歐元，天納克2019年全年凈虧損3.14億美元，博格華納2019全年凈利潤同比也減少了13億元人民幣。由此可見零部件供應商的日子並不好過，在逐漸萎縮的利潤空間中，意味著這些零部件供應商的資金鏈將越來越緊張，因此零部件供應商向整車廠增收欠款利息也是情理之中的事。
隨著零部件供應市場的逐漸萎縮，這些零部件供應商也在尋找更好的契機和出路。例如在今年的年初，博世就計劃投入10億歐元用於電動車、自動駕駛及智能網聯技術的研發。既然傳統燃油車行業持續萎靡，博世決定擴大戰局囊括新能源汽車行業。實際上，博世瞄準新能源汽車行業也是一個相當正確的選擇，尤其是對於著重於新能源汽車的中國市場而言，這樣的轉型相當重要，而且這不只是博世應有的轉變，同時也是整個汽車零部件行業即將迎來的轉變。
而且對於整個汽車行業而言，零部件供應商的興衰也將決定著整個汽車行業的走向。尤其是在新冠疫情重創剛過去的今天，供應鏈穩定將是汽車行業復產關鍵，只有切實保障產業鏈供應鏈穩定。繼續做好緊缺部件庫存儲備，加強產業鏈供需信息共享和對接，才能保障汽車產業鏈供應的整體穩定。
零部件供應商資金危機對於整個汽車行業而言都有著巨大的影響，畢竟一環扣一環，如果零部件供應商無法供應零部件，這就意味著汽車產能將無法提升，市場銷量也就無從談起。但相對的，對於剛進入市場的造車新勢力，其能否在零部件供應商加收欠款利息、銷量低迷等巨大影響下存活下來，依舊是個未知數，畢竟從目前的造車新勢力形勢來看，它們極可能會成為2020年中最難經營的車企。
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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
③ 汽車零件安全庫存日數受到哪兩個因素的影響
1、需求特性
物品的需求特性的不同對庫存控制決策有著決定性的影響:它們表現為如下的幾種情況。
需求確定或不確定。
若物品的需求是確定和已知的，那麼可只在有需求時准備庫存，庫存的數量根據計劃確定。若需求是不確定的，則需要保持經常的儲備量，以供應隨時發生的需求。
需求有規律變化或隨機變動。
如果需求的變動存在著規律性，如季節性變動，則可以有計劃地根據變動規律准備庫存。如在旺季到來之前，准備較多的庫存儲備以備銷售增長的需要。
若需求變動沒有一定規律，呈現為隨機性變化，就需設置經常性庫存，甚至准備一定的保險儲備量來預防突然發生的需求。
獨立性需求或相關性需求。
獨立性需求一般指對最終產品的需求:最終產品的需求是隨機發生的，是企業所不能控制的，只能用預測的方法得到，無法精確地計算出來。
相關性需求來自企業的內部，一般指零部件的需求，零部件的需求與最終產品的需求具有相關性:根據產品的需求計劃，零部件的需求可以直接推算得到。
需求的可替代性。
有些物資如果可以用其他物資替代使用，那麼它們的庫存儲備量可以適當少一些，萬一發生缺貨也可以使用替代物資來滿足需求。對於沒有替代材料的物資，則必須保持較多的庫存刁『能保證預期的供應要求。
2、訂貨/生產提前期
3、物資單價
4、保管費用與采購費用
5、服務水平
④ 汽車晶元短缺問題不可迴避 或促進國內車規級半導體企業彎道超車
「南北大眾」曝出停產事件，使汽車晶元短缺問題「置頂」。
近日，有媒體報道，受到晶元供應不足的影響，南北大眾開始停產。其中，一汽-大眾自12月初起已經進入停產狀態，而上汽大眾於12月4日開始停產。
雖然「南北大眾」已經回應該問題在可控范圍內，並稱其影響有限，但晶元供應不足問題無疑已經迫在眉睫，對於行業來說已經到了必須給予足夠重視的時間點。
招銀國際研究員白毅陽表示，首先需要區分一下半導體分類，車規級一般來說可以分為MCU、功率半導體、感測器等方面。這一次大眾出現短缺的還是在MCU方面，跟手機比較類似，我國還沒有達到自主可控，需要未來很長一段時間持續的資金和人才的投入，未來主要還是處於「補短板」的階段。在功率半導體領域，特別是IGBT以及SiCMOSFET等領域整個競爭格局相對較好，像比亞迪半導體在功率半導體領域已經有較長時間的技術積累，斯達半導、中車時代都利用工業級的技術和經驗往車規級進軍，這個中國是有機會在短期內實現進口替代的。未來汽車在新四化背景下，會用到更多的車規級半導體，例如自動駕駛SoC晶元、COMS、MEMS、車載存儲等等方面，目前行業也有一部分中國的獨角獸例如地平線等，在某些細分領域站在了前沿技術上。新四化不僅僅給中國汽車行業提供了彎道超車的機會，其實也給最後一類晶元企業提供了發展空間。
晶元問題實際涉及全行業
上周五大陸集團表示，盡管半導體製造商們已經通過擴充產能來應對巨大的需求，但是目前擴充的產能只能支持未來6到9個月，所以潛在的晶元短缺瓶頸可能會持續到2021年。
大眾集團也表示，新冠疫情中斷了全球范圍內某些電子元件的晶元供應，中國的汽車生產可能會存在潛在的中斷風險，隨著中國市場的汽車需求全面復甦，這種情況會變得更加嚴峻。
作為全球最大的汽車零部件供應商，博世集團也看到了某些零部件的供應鏈存在瓶頸，而且沒有任何供應商能夠獨善其身，不過盡管形勢緊張，博世集團仍與供應商和客戶保持密切聯系，以維持供應鏈的運轉。
晶元製造商英飛凌正在增加投資，以擴充在奧地利的新工廠產能；恩智浦則表示，由於原材料成本大幅增長，晶元嚴重短缺，所以不得不提高產品價格。
汽車行業觀察員張志良表示，晶元短缺將影響中國的汽車生產一段時間，國內外汽車品牌都會受到影響，不過各家受影響的水平不同。
乘聯會數據顯示，截止到11月，中國的汽車銷量超過了2200萬輛，僅比去年同期下降了3%，疫情穩定後下半年需求的激增也讓零部件緊缺問題更加凸顯。
作為常年爭奪中國汽車市場銷量冠軍寶座的一汽-大眾與上汽大眾，問題在它們身上率先發作也合乎情理。
2019年一汽-大眾實現產量203萬輛、銷量212.99萬輛。今年1-10月一汽-大眾銷量達1642337輛。
2019年上汽大眾銷量銷售172.3萬輛。今年1-11月上汽大眾銷量134.8萬輛。
「南北大眾」分別表示，首先由於新車庫存量比較充足。另外大眾中國方面已經在統一協調供應商調配晶元，所以晶元供應問題可控，不影響交付。
造車新勢力作為汽車「新四化」聯系最緊密的企業。同樣將面臨晶元問題。
蔚來汽車方面表示，「暫時沒有影響，蔚來已提前有所准備。」
另有消息稱，蔚來晶元自研已提上日程。原小米晶元和前瞻研究部門總經理白劍近期入職蔚來任智能硬體副總裁。據悉，白劍已開始在車主內部進行調研，詢問車主希望蔚來的晶元支持哪些功能。
已在美股上市的小鵬汽車和理想汽車，則明確表示各自企業均未受影響，生產經營一切正常。
據一位業內人士介紹，今年晶元供應不足是一個全球全行業的問題，因為疫情，晶元供應廠商的排產安排受到一定影響。汽車行業只是一小部分，更多的是個人消費和電子產品的需求量。晶元廠商在排產的時候做了傾斜，因為汽車行業的復甦，起初認為需求上升不會那麼快，但是疫情會給個人消費品和電子產品帶來很大提升，由此到了年底的時候，晶元廠商的排產出現之前的預見性不足，導致年底的時候會晶元出現短缺，又恰逢西方的聖誕假期，疫情反復等問題。
車規級半導體不能只依賴於國外
中國是全球最大的單一汽車消費市場，但中國汽車工業並沒有像汽車銷量一樣強大，因為不少核心技術、重要零部件生產依然掌握在國外廠商手中。以汽車晶元為例，截至2019年，我國的自主汽車晶元規模佔比不足10%,並不能實現安全自主可控，此外，核心技術只掌握少數幾家廠商手中，如恩智浦、德州儀器、英飛凌、瑞薩和意法半導體五家汽車晶元廠商占據全球汽車晶元市場的半壁江山，在如今的特殊時局下，如果出現突然斷供，那麼就意味著幾乎整個產業進入停滯狀態。
汽車行業觀察員李曉光表示，車企目前要思考要不要掌握自己的命運也就是核心技術，這答案肯定是「要」，但「要」到什麼程度則值得商榷，因為讓一個車企掌握全產業鏈上下游的所有核心技術，顯然是不合理也不可能的，而且也是逆全球化潮流的，但完全依賴於外國進口顯然也是非常致命的。必須有一家或幾家國有企業可以解決汽車晶元的研發生產問題，才能做到行業的良性發展。從中興、華為的遭遇讓行業更加清楚的認識到，掌握更多核心技術就能掌握更多話語權的道理。
今年9月份，由國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術創新中心（國創中心）牽頭70餘家企事業單位成立了「中國汽車晶元產業創新戰略聯盟」，這也讓自主汽車晶元領域有了統一的行動組織，同時也體現出了國家對於汽車晶元的重視。可以預見，晶元自主化將成為整車製造商的頭等大事。
今年5月份,北汽集團宣布和Imagination集團、翠微股份共同簽署協議,合資成立北京核芯達科技有限公司。
據了解,成立的合資公司將專注於自動駕駛晶元和語言交互晶元的研發,如果研發順利,未來產品將導入北汽和國內其它車企的汽車中。
此外,在半導體功率器件的研發上,早在2018年,上汽就和英飛凌成立了車用IGBT合資公司——上汽英飛凌汽車功率半導體(上海)有限公司,專注研發IGBT。
在這方面實力最強成績最突出的是比亞迪,不僅自己設計國產IGBT,還自主研發出國內首條產線,在產品上雖然與英飛凌這樣的巨頭尚有差距,但是實力已經不容小覷。比亞迪憑借IGBT和電池躋身國產新能源汽車龍頭的位置,也因此股價節節攀升。
白毅陽表示，如果從政策層面加快推進汽車智能化進程，特別是主動扶持一些車規級半導體企業，相信中國半導體在一些細分領域有望同汽車一起，實現彎道超車。
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⑤ 汽車供應鏈風險高懸丨晶元短缺或將持續半年
資深汽車電子工程師朱玉龍認為，（晶元）短缺的問題，更多的是在2020年12月開始，延伸到2021年上半年都有交付的瓶頸。這種影響可能對於所有的車企都有不同程度的影響，按照需求的排產很難跟上。
不過，崔東樹認為，產量下降所帶來的影響有限，車市沒有想像中那麼悲觀。「不少車企的一些車型還有庫存。車企可以通過調整生產的計劃，來減少影響，同時也可以去一部分的庫存。」
他認為，從車市的走勢來看，明年中國乘用車市場預計將有7%的增長，市場的需求存在。而在供給端，雖然有部分車企的部分車型會受到影響，但是消費者還有其他的汽車品牌可供選擇。
「雖然有的車企的部分車型的產能會造成缺口，但這不是說，所有的車都不生產了，影響是有限的。消費者可以選擇其他車企類似的車型。」崔東樹表示。
此外，這兩年中國汽車市場進入調整期，車企之間的競爭本就十分激烈，價格戰不斷加劇。因此，在主流的合資或者自主品牌市場，即使有的車企的部分車型供給短期內出現不足，也不會出現明顯的終端價格上漲。否則，消費者就會被競爭對手搶走。
「晶元短缺不會對終端消費市場帶來大的影響。需求決定供給，我們預計明年中國汽車市場產銷量會實現正增長。」崔東樹告訴智庫君。
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⑥ 短缺！汽車晶元市場將迎來開年之戰
年初，華為手機因為晶元供應受阻，令華為手機陷入到進退兩難的境地，而不得不出售榮耀品牌，這成為了只有設計而無法手握自身製造被「卡脖子」的一個歷史性教訓。
在涉及上萬個零部件、產業鏈條長、分工精細化、「牽一發而動全身」的汽車供應鏈，受疫情等不確定因素影響，如何避免將供應鏈置於風險之中，成為了各家車企需和供應商攜手解決的課題。
晶元，已經成為中國智能汽車發展的掣肘，從中興、華為的遭遇讓我們更加清楚的認識到，掌握更多核心技術就能掌握更多話語權的道理。而「中國芯」提上日程，已經迫在眉睫。
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⑦ 疫情致零部件短缺，雪佛蘭科爾維特停產！
據外媒報道，通用證實，由於疫情引起的零部件短缺，雪佛蘭科爾維特C8將停產一周。
通用發言人KevinKelly表示：「由於臨時出現零部件斷供問題，我們位於肯塔基州的鮑靈格林工廠將從10月12日起停產一周。我們的供應鏈、生產和工程團隊都在與供應基地緊密聯系，以減輕對生產的進一步影響。」
Kelly稱：「我們不打算具體說明是哪個零部件出現了短缺。」但他透露，科爾維特的庫存非常有限，因為大多數車輛在到達經銷商之前就已經被預訂了。
科爾維特生產經歷了多次坎坷。今年早些時候，「由於零部件斷供」，雪佛蘭曾不得不停止一些碳纖維外飾產品的供應。訂購了可見碳纖維地面效應（5VM）套件的客戶被告知，他們的汽車將無法配備這樣的套件。好消息是這個問題有望在2021年款車型投產前得到解決，2021年款車型的投產將從12月延遲至明年。
此外，通用還承諾將2020年款車型的生產從11月延長到12月，以緩解去年秋天的UAW罷工和2020年新冠封鎖導致的生產延遲和庫存短缺問題。
在疫情爆發前，雪佛蘭預計2020年將生產約40,000輛科爾維特。截至2月，雪佛蘭已在線上網站收到了45,000份預定單。現在，據CorvetteBlogger報道，雪佛蘭計劃今年生產20,181輛科爾維特。通用拒絕提供生產目標。
通用表示，今年第三季度，科爾維特銷量同比上漲了33%至6,355輛；今年迄今，該車銷量同比下跌13%，至12,634輛。
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⑧ 庫存危機+產能過剩，為什麼還說新車會供不應求
隨著疫情影響逐漸消退，現在全國范圍內除了嚴重的武漢地區外，都已經在有條不紊地進行復工復產乃至復學。而對於汽車行業而言，經過長達一個月的停擺後，汽車產能也在與疫情的此消彼長中逐漸恢復。但在汽車行業復工前，就有相關行業人士預測國內汽車市場新車供應即便在疫情消退後，依舊會迎來一段斷檔期，市場在短期內會出現供不應求的狀況。
以目前的情況來看，過去因政策因素而被禁錮的消費力逐漸被放開，但相對的，過去因消費力而被閑置的產能卻因疫情影響再次被禁錮。在此消彼長下，難免會造成巨大的供需差距，而且隨著行業環境越來越惡劣，那些實力不足的車企發展將愈顯艱辛，在2020年可能會迎來新一波車企倒閉潮。
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⑨ 如何處理汽車零件的呆滯庫存
1. 改變采購模式，雖然設置了安全庫存，但很多企業還是基於訂單采購，這樣會導致庫存很高，呆滯風向很大，很多人認為按訂單采購庫存低，很多時候恰恰相反，而應該採取kanban拉動原材料采購。
2. 改變模式才是根本，計劃是解決不了問題的，當然計劃需要適當的梳理和控制，但別指望計劃解決根本問題。
3. 推進供應商改善，縮短交貨期、穩定質量。
⑩ 疫情引起的零部件短缺 雪佛蘭科爾維特C8將停產一周
車家號的網友，大家好！今天選車網為您帶來雪佛蘭的最新消息，請點擊關注選車網，第一時間了解最新的汽車資訊。
據外媒報道，通用發言人KevinKelly表示：「由於臨時出現零部件斷供問題，我們位於肯塔基州的鮑靈格林工廠將從10月12日起停產一周。我們的供應鏈、生產和工程團隊都在與供應基地緊密聯系，以減輕對生產的進一步影響。」
選車君觀點：據相關數據統計，今年第三季度，科爾維特銷量同比上漲了33%至6,355輛；今年到現在，該車銷量同比下跌13%，至12,634輛，希望這次問題可以很早解決，恢復生產復工。
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