① 飛機能在夜裡安全飛行，難道不是靠雷達嗎
飛機在夜裡要安全飛行，肯定是要靠雷達的，這是必須的，但民航飛機需要靠預定的航線圖飛行 ，同時還有地面導航，而這些也都要靠雷達的幫助。能在夜裡飛行放心是很安全的。現代民航客機飛行可靠安全性靠多種組合導航手段保障。
飛行員可以在完全看不到外部景物的情況下，通過雷達、地面導航、GPS衛星定位等方式，清楚地知道現在所處位置，以及附近是否有另一架飛機在飛行、距離如何等信息。所以夜間正常飛行不靠飛行員眼睛，基本完全看雷達等儀器儀表。
(1)飛機大氣資料庫擴展閱讀：
航空雷達新技術特點：
廣泛採用數字技術，可編程序信號處理機，故障的自檢與隔離，使MTBF達100~200小時。可編程序處理機的優點是可以通過軟體變化，實現各共用硬體功能的重新配置，硬體不作變動就可組成新的系統，即以「軟」代「硬」的階段。
使雷達的組合、元器件數大為減少，體積、重量減輕；結構簡單，易於維護，可靠性和可維護性空前提高。具有多目標能力，最多可跟蹤24個目標，並可同時攻擊6個目標。採用激光電子裝置，這是一種超靈敏度的能在夜間攝取極弱的星光、外景並分辨出目標。
② 一般情況下飛機是在哪個大氣層飛行呢
平流層
平流層的溫度先是隨高度增加不改變，或變化很小，到30～35公里高度均保持在-55℃左右，再向上溫度則隨高度而增加，到平流層頂溫度升至-3℃以上。平流層溫度的升高主要是由於臭氧層的臭氧吸收來自太陽的紫外線，同時以熱的形式釋放出大量的能量。由於平流層內垂直對流運動很小，多為平流運動，沒有對流層中那種雲、雨等天氣現象，塵埃也很少，大氣透明度好，因此是現代超音速飛機飛行的理想場所。
③ 請問長弓阿帕奇直升機的詳細數據與功能
所謂AH-64D「長弓阿帕奇」，就是因為換裝了「長弓」毫米波雷達。該雷達為l72公斤.雷達天線安裝在主旋翼軸的頂部，可進行360度的全方位連續掃描，也可以對某個扇形區進行重點掃描。一架裝備「長弓」雷達的AH—64D能為整個攻擊中隊提供空中警戒。
"長弓阿帕奇"的設計特點
從外表上看，除了旋翼軸頂上多了個扁圓形的天線罩以外，「長弓阿帕奇」與「阿帕奇」似乎沒有什麼區別，但實際上「長弓阿帕奇」技術水平和綜合作戰能力都有顯著的提高，難怪麥道公司(現並人波音公司)正雄心勃勃，不但要將現役的AH-64A全部改裝成AH-64C／D，而且還擴大生產新的AH- 64G／D供應國外客戶，以便與歐洲直升機公司的「虎」式、貝爾公司的「超級眼鏡蛇」、阿古斯塔公司的「貓鼬」以及南非和俄羅斯生產的武裝直升機進行競爭。現在英國已訂購91架AH-64G／D，荷蘭、韓國等也都先後訂購「長弓阿帕奇」。這說明經改型後，AH-64D確實有了較大提高，其更新的方面概括起來主要有以下內容：
(l)換裝「長弓」雷達
之所以將AH-64D命名為「長弓阿帕奇」就是因為換裝了「長弓」毫米波雷達。該雷達原理樣機重226公斤，生產型已降為l72公斤。雷達天線安裝在主旋翼軸的頂部，可進行360度的全方位連續掃描，也可以對某個扇形區進行重點掃描。「長弓」雷達發射波具有脈沖短、不易探測的波形、小的旁瓣和一定程度的頻率捷變能力，不易被截獲和干擾。當直升機在復雜地形的掩護下，這種雷達波可以穿過惡劣大氣環境，發現機載紅外設備發現不了的偽裝在地面雜彼中的目標，並可以通過目標探測和分類設備將雷達探到的目標信號特性與資料庫的資料進行比較，依次排列出對載機的威脅等級。在跟蹤瞄準目標時，不但速度快(比現在的瞄準手段減少70％的瞄準時間)，而且可以瞄準多個目標。
「長弓」雷達具有多種工作方式，在空地方式時可探測空中目標，但在空空方式時不能探測地面目標。
一架裝備「長弓」雷達的AH-64D能為整個攻擊中隊提供空中警戒。「長弓」雷達還具有地形跟蹤能力，這種方式一般在飛行員的夜視設備和夜視鏡(NVG)不好使的情況下使用。
(2)裝備「長弓海爾法」導彈
以前的AH-64A只能攜帶半主動激光制導的「海爾法」反坦克導彈，整個發射過程需要載機對目標進行照射指引，影響了直升機的安全。而AH-64D則可裝備AGM-114L「長弓海爾法」導彈，由於它採用了主動雷達制導方式，對於目標的特徵和位置信息可被導彈所「記憶」，即使直升機雷達不再照射目標，彈上的毫米波主動雷達導引頭也能引導其命中目標。此外，AH-64D又增加了兩個外接點，可帶4枚「毒刺」、4枚「西北風」或2枚「響尾蛇」紅外格鬥導彈，從而提高了該機的空戰能力。其它武器沒變。
(3)簡化座艙設備
為了減輕飛行員的負擔，對座艙內的設備進行了簡化。如由於自動化程度的提高和功能可變控制鍵的使用，使座艙內的開關總數從過去的1250個減少到了現在的200個，取消了飛行員頭頂上的控制板，並將所有的控制開關組合到駕駛桿和顯示器上，減少了由於飛行員需要經常操縱機身兩側開關而造成的忙亂情況。 AH-64D仍保留了AH-64A型上的飛行員夜視設備和目標截獲／瞄準系統，一旦遇到惡劣天氣不能使用或效果不好，可以得到「長弓」雷達地形跟蹤功能的幫助。一些主要飛行儀表依然保留，但主要是作為備份。原來座艙里的黑白顯示器，改成了重量輕、能耗低的彩色液晶顯示器。據介紹，以後AH-64D還可能採用能顯示地形垂直變化的彩色地圖屏顯裝置。經過這些改進後，不但減輕了飛行員的負擔，同時提高對戰場情況的了解。
(4)改進通信、導航設備
對「阿帕奇」的通信系統也有相當大的改進，如AH-64D裝備的改進型調制調解器，它能在4台收發機上同時發射和接收信息，通信速度可達到每秒 16000位元組。而且該裝置與美國陸軍的戰場數據系統兼容，可以相互分享目標數據和實時圖像。此外，「長弓阿帕奇」有高頻、特高頻和調頻電台，還有一台高額電台用於直升機貼地飛行時使用電離通信或地波通信。在導航設備上，AH-64D採用了利頓導航和控制系統公司的LN-100輕型慣性導航設備。這種採用環形激光陀螺的慣導設備，其精度是AH-64A採用的LRAB-80的10倍，可靠性是後者的3至4倍。它還可以與全球衛星定位系統(GPS)交連，可進一步提高導航精度。
(5)採用大功率發動機
由於大量的改進，使AH-64D的起飛重量增加500多公斤，因此採用了兩台功率更大的T7O0-GE-701C型渦輪軸發動機。這種發動機雖然是T700-GE-700的一種改型，但單台功率增加了144千瓦，最大功率達到1409千瓦。
「長弓阿帕奇」在設計中還充分考慮到全機的維護性要求，盡量採用功能更強、可靠性更高的電子組件和設備，使該機的維護性能更好。機群飛行50000小時後的平均故障間隔時間將達到80小時。
H-64A已發展了以下幾種型別：AH-64B，AH-64A的改型。是根據海灣戰爭的經驗改進的。AH-64C， AHP64A的改型。類似於AH-64D，但沒有「長弓」雷達且保留AH-64A的發動機。A-64D「長弓阿帕奇」，最新的改進型，在旋翼軸上裝有「長弓」毫米波雷達和帶射頻導引頭的「海爾法」導彈。「長弓」雷達能夠跟蹤飛行目標，在雨天、煙、霧氣象條件下不影響其性能，並能逃脫前視紅外探測系統和電視的跟蹤，短距離內能發射「海爾法」導彈，能在發射前鎖住，或同步發射和在飛行中鎖住，能掃瞄360的空中目標，或以90扇形掃瞄270地面目標，旋翼軸上的環形天線重量為136公斤。AH-64A直升機的主要武器為1門30毫米「鏈」式機炮，裝在機身下部，正常射速為625發/分，載彈量1200發。機翼下有4個懸掛點，可懸掛16枚「海爾法」導彈，選裝70毫米火箭彈，每個懸掛點可掛一個19枚火箭發射器，最多可掛4個發射器，共76枚火箭彈。該機機身長（尾槳旋轉）15.54米，機高（至旋翼槳轂頂部）3.84米，空重5092公斤，最大平飛速度293公里/小時，最大航程482公里。
④ 大氣分哪幾個部分其中哪個適合飛機飛行
大氣分 對流層 , 平流層 ,中間層,熱層,逃逸層.適合飛機平流層飛行 (一)對流層對流層是大氣的最低層，其厚度隨緯度和季節而變化。在赤道附近為16-18km；在中緯度地區為l0-12km，兩極附近為8-9km。夏季較厚，冬季較薄。這一層的顯著特點：—是氣溫隨高度升高而遞減，大約每上升100 m，溫度降低0．6。C。內於貼近地面的空氣受地面發射出來的熱量的影響而膨脹上升，上面冷空氣下降，故在垂直方向上形成強烈的 對流 ，對流層也正是因此而得名；二是密度大，大氣總質量的3／4以上集中在此層。在對流層中，因受地表的影響不同，又可分為兩層。在l-2km以下，受地表的機械、熱力作用強烈，通稱摩擦層，或 邊界層 ，亦稱低層大氣，排人大氣的污染物絕大部分活動在此層。在1-2公里以上，受地表影響變小，稱為自由大氣層，主要天氣過程如雨、雪、雹的形成均出現在此層。對流層和人類的關系最密切。 (二)平流層從對流層頂到約50km的大氣層為平流層。在平流層下層，即30—35knl以下，溫度隨高度降低變化較小，氣溫趨於穩定，所以又稱 同溫層 。在30—35km以上，溫度隨高度升高而升高。平流層的特點：一是空氣沒有對流運動，平流運動占顯著優勢；二是空氣比下層稀薄得多，水汽、塵埃的含量甚微，很少出現 天氣現象 ；三是在高約15—35km范圍內，有厚約20km的—層臭氧層，因 臭氧 具有吸收太陽光 短波紫外線 的能力，故使平流層的溫度升高。 (三)中間層從平流層頂到80km高度稱為中間層。這一層空氣更為稀薄，溫度隨高度增加而降低。 (四)熱層從80km到約500km稱為熱層。這一層溫度隨高度增加而迅速增加，層內溫度很高，晝夜變化很大，熱層下部尚有少量的水分存在，因此偶爾會出現 銀白 並微帶青色的夜 光雲 。 (五)逃逸層熱層以上的大氣層稱為逃逸層。這層空氣在太陽紫外線和 宇宙射線 的作用下，大部分分子發生 電離 ；使 質子 的含量大 大超 過中性氫原子的含量。逃逸層空氣極為稀薄，其密度幾乎與太空密度相同，故又常稱為外大氣層。由於空氣受 地心引力 極小，氣體及微粒可以從這層 飛出地球 致力場進入太空。逃逸層是地球大氣的最外層，該層的上界在哪裡還沒有一致的看法。實際上地球大氣與星際空間並沒有截然的界限。逃逸層的溫度隨高度增加而略有增加。
⑤ 哪層大氣最適合飛機飛行
同溫層(stratosphere)，又稱平流層，是地球大氣層里上熱下冷的一層。此層被分成不同的溫度層，當中高溫層置於頂部，而低溫層置於低部(高壓環境下受重，氧原子聚合放熱)。它與位於其下貼近地表的對流層剛好相反，對流層是上冷下熱的。在中緯度地區，同溫層位於離地表10公里至50公里的高度，而在極地，此層則始於離地表8公里左右(低壓失重環境下，氧原子擴散吸熱)。
一般大型民航機，都在一萬米左右高度飛行，這剛好是平流層的最底部，而小型飛機一般都在六七千米高空飛，處於對流層中，飛行中顛簸的非常厲害，所以小飛機的舒適性和安全性都要比大飛機差很多。
⑥ 用SQL做一個航班的資料庫
首先是機場信息表，關鍵欄位是機場編號或機場名字，都要有，方便查詢
機場信息表和航班信息表關聯的方法，是機場編號 和航班的起落地關聯
航班信息表當然還要包含其它的數據，比如起飛落地時間、中間降落地點時間等等
主要的查詢應用是按航班號查詳細信息，或按城市查航班，再查詳細信息
這樣就基本可用了
⑦ qtp自帶飛機例子的資料庫在哪裡查看
在安裝路徑下的
\samples\flight\app\flight32.mdb 這個就是資料庫文件 可以用Microsoft Access打開
⑧ 各種飛機的簡單介紹
【電子戰飛機】
用以對敵方雷達、無線電通信設備和電子制導系統實施偵察、干擾和襲擊的飛機的總稱。包括電子偵察飛機、電子干擾飛機和反雷達飛機。用攜帶電子干擾設備對雷達和通信系統進行干擾的軍用飛機。它的任務是使敵方空防體系失效，掩護已方飛機順利執行攻擊任務。第二次世界大戰中地面雷達出現以後，轟炸機就已開始用拋撒金屬絲的方法迷惑對方雷達，這是一種簡單的無源干擾手段。戰後隨著雷達的防空技術的發展和完善，僅僅使用簡單干擾手段已不足以保護自身的安全，因而就出現了載有完善干擾設備、專門用來干擾敵方雷達和通信系統的飛機。大多數電子戰飛機都是用轟炸機和強擊機改裝而成的。電子戰飛機所執行的任務分為遠距干擾和近距干擾。前者在敵方防空武器有效射程以外的空域從飛機上對敵方雷達和通信系統進行干擾。由於干擾距離遠、范圍廣，要求干擾設備有較大的發射功率。後者是干擾飛機與攻擊機群編隊直接飛臨目標上空，干擾敵方地區警戒雷達和炮瞄雷達，以掩護已方攻擊機群，由於離干擾對象近，效果比較好，但要求干擾機與攻擊機的性能相近。70年代以後研製的電子戰飛機的機載干擾設備主要由計算機控制的大功率全波段雜波干擾系統組成，可進行全向、半全向和定向干擾，有效干擾功率近1兆瓦。在戰斗中當警戒設備感受到雷達信號後，經計算機處理，及時施行相應干擾。此外，飛機還可以施放金屬絲、箔片等干擾物，用以自衛。
【反潛機】
載有搜索和攻擊潛艇用的裝備和武器的軍用飛機或其他航空器。反潛機一般具有低空性能好和續航時間長等特點，能在短時間內對寬闊水域進行反潛作戰。反潛機有岸基反潛飛機、艦載反潛飛機和水上反潛飛機三種。自1914年潛艇問世以來，各國相繼用飛艇和水上飛機對付潛艇。當時僅靠目視和望遠鏡搜索，對潛艇威脅不大。第一次世界大戰末期英國開始用岸基飛機反潛，並採用原始的聲納系統。第二次世界大戰期間，英、美使用聲納浮標、機載雷達和探照燈搜索，用魚雷、深水炸彈和水雷攻擊潛艇，獲得較好效果。50年代以後，開始使用反潛直升機和吊放聲納系統。核潛艇的出現，對反潛系統提出了更高的要求。反潛機一般總重在50噸以上，可在幾百米高度上以300-400公里/時的速度進行巡邏，續航時間在10小時以上。艦載反潛機總重約20噸，以航空母艦為基地，承擔艦隊區域反潛任務，飛行速度為高亞音速。反潛直升機通常載於普通艦船上，能提高艦船自身的反潛能力。反潛水上飛機能停泊在水面上，懸放聲納，由於船身阻力大，航程短，只能在近海執行反潛任務。現代機載搜索潛艇的設備有聲納浮標、吊放聲納、磁控儀、反潛雷達、紅外探測儀、廢氣探測儀、核心輻射探測儀、光電設備和側視雷達等。
【轟炸機】
用炸彈、魚雷或空地導彈殺傷、破壞地面和海上目標的軍用飛機。轟炸機按起飛重量、載彈量和航程不同大致分為輕型轟炸機、中型轟炸機和重型轟炸機3類。輕型轟炸機又稱戰術轟炸機，起飛重量一般為20-30噸，航程可達3000公里，載彈量3-5噸，主要用於配合地面部隊，對敵方供應線、前沿陣地和各種活動目標進行戰術轟炸。中型轟炸機起飛重量為40-90噸，航程3000-6000公里，載彈量5-10噸。重型轟炸機又稱戰略轟炸機，起飛重量在100噸以上，航程7000公里以上，載彈量超過10噸。中型和重型轟炸機主要用於深入敵後，對軍事基地、交通樞紐、經濟和政治中心進行戰略轟炸。
轟炸機出現於第一次世界大戰期間。最初由裝一台發動機的偵察機改裝而成，只能帶少量炸彈，以後各國相繼製造多發動機的轟炸機。它們都是木質結構的雙翼機，速度、航程和載彈量都不大。炸彈多掛在機翼的下邊。機上裝有機槍，以對付敵方殲擊機的威脅。第一次世界大戰結束時轟炸機的飛行速度還不到200公里/時，載彈量僅1噸左右。30年代以後，轟炸機的面貌有了巨大變化。雙翼變成了上單翼，掛在機翼下面的炸彈移機身內部/敞開的駕駛艙改成封閉的；暴露在外面的起落架在飛行中可以收入機內；功率增大的發動機外加了整流罩，加上其他一些技術措施，使轟炸機的速度提高到400公里/時以上。第二次世界大戰中，轟炸機又有新的發展。裝4台發動機的重型轟炸機已成為各國空中戰略打擊力量的支柱。美國的B-29重型轟炸機可載9噸炸彈，飛行高度甚至高於當時的一些殲擊機。機上還配備了由11挺機槍組成的嚴密自衛火力網，甚至不用殲擊機護航也能完成轟炸任務。這個時期，轟炸機上裝備了雷達轟炸瞄準具和導航設備，能在夜晚和復雜氣象條件下進行轟炸。
50年代以後，高亞音速噴氣式轟炸機開始服役。50年代末到60年代又有超音速中程戰略轟炸機。這個時期轟炸機在戰術使用上沒有根本性的變化，但是在飛行速度、高度和載彈量方面有很大提高。美國B-52重型轟炸機裝有8台噴氣發動機，最大起飛重量超過200噸，載彈量27噸，航程16000公里。
現代轟炸機的特點 現代高亞音速轟炸機多採用大展弦比的後掠翼，以保證飛機有較高的巡航速度和升阻比。上單翼布局形式可使機翼僅從機身上部穿過，這樣，在飛機重心附近的機身內可以用來放置炸彈。炸彈艙的底部有可在空中開啟的艙門。由於炸彈布置在重心附近，空中投彈以後，重心不會有很大變化，便於保持飛機的平衡。噴氣轟炸機載油量大，除機翼內放置部分燃油外，機身內炸彈艙的前後也對稱地布置有許多油箱。飛機上裝有完善的通信導航設備、轟炸瞄準裝置和電子干擾設備等，以保證飛機准確飛抵預定目標區域，完成轟炸任務。通常飛機上除正、副駕駛員外，還有轟炸領航員、報務員、射擊員等。為抵禦敵方截擊機的攻擊，50年代以前設計的轟炸機上普遍裝有旋轉炮塔。60年代以後，由於空空導彈的發展，炮塔自衛已失去意義。現代轟炸機多靠改善低空突防性能、採用隱身技術來提高自衛能力。
現狀和趨勢 60年代以後，各種制導武器日益完善，目標的空防能力大為提高，所以戰術轟炸的任務更多地由殲擊轟炸機來完成。自衛能力差的輕型轟炸機已不再發展。隨著殲擊轟炸機航程和載彈能力的提高，甚至中型轟炸機的任務也可由它來完成。自從出現中、遠程導彈後，戰略打擊力量的重點已轉移到導彈上來，戰略轟炸機的地位明顯下降。70年代以後，只有美、蘇兩國尚在繼續研製遠程超音速轟炸機，如美國的B-1和蘇聯的圖26，都是變後掠翼飛機，裝有先進的自動導航系統、地形跟蹤系統和電子對抗設備，攻擊武器以空地導彈和巡航導彈為主，能在復雜氣象和地形條件下隱蔽地進行超低空突防，對目標進行遠距離攻擊。遠程超音速轟炸機易於分散隱蔽，不易受敵方核導彈摧毀，同時使用靈活，便於打擊機動目標，已成為彈道導彈的重要補充打擊力量。
【殲擊轟炸機（戰斗轟炸機）】
以攻擊戰役戰術縱深內的地面目標為主、投擲外掛載荷後也具備空戰能力的軍用飛機，又稱戰斗轟炸機。殲擊轟炸機除直接支援地面戰斗外，有時還可配合戰役深入敵後，對戰線附近重要軍事目標進行轟炸。機上裝載的主要對地攻擊武器有航空炸彈、火箭、航空機關炮和空地導彈。投擲武器多吊掛在飛機外面。外掛武器投掉後可大大提高飛機空戰性能。殲擊機稍加改裝或根本不改裝也可當作殲擊轟炸機使用。例如殲擊機F-4、F-16和米格23等都有殲擊轟炸機改型。這些飛機的主要任務是空戰格鬥，但都兼顧對地攻擊的要求。一般說來，改裝的殲擊轟炸機的作戰半徑和載彈量有限，生存力和低空性能不及專門的殲擊轟炸機。現代的殲擊轟炸機起飛重量可達30-40噸，最大作戰半徑接近2000公里，載彈6-8噸，航程和載彈量甚至與中型超音速轟炸機相近。飛機型式多為變後掠翼飛機布局，同時具備良好的高速和低速性能、高空和低空性能。飛機上裝有完善的火控和導航設備。機身和機翼下部有較多的武器吊掛支架。由於對地攻擊威力大，自衛能力強，殲擊轟炸機已取代輕型轟炸機執行各種戰術轟炸任務。
【殲擊機（戰斗機）】
用於在空中消滅敵機和其他飛航式空襲兵器的軍用飛機，又稱戰斗機。第二次世界大戰前曾廣泛稱為驅逐機。殲擊機的主要任務是與敵方殲擊機進行空戰，奪取空中優勢（制空權）。其次是攔截敵方轟炸機、強擊機和巡航導彈，還可攜帶一定數量的對地攻擊武器，執行對地攻擊任務。殲擊機還包括要地防空用的截擊機。但自60年代以後，由於雷達、電子設備和武器系統的完善，專用截擊機的任務已由殲擊機完成，截擊機不再發展。
發展簡史 第一次世界大戰初期，飛機首先用於戰場上空指引炮兵射擊、偵察和轟炸。隨後就出現用飛機來阻撓敵機執行上述任務的戰斗行動，形成空中的對抗。開始時只是後座的射擊員用手槍、步槍和機槍在空中相互射擊。1915年德國研製出裝有射擊協調器的福克E.I .飛機。機槍固定在機身頭部，穿越機頭的螺旋槳旋轉面射擊而子彈不會擊中旋轉槳葉。這樣，後座的射擊員被取消，駕駛飛機和射擊都由駕駛員來完成。這種飛機的出現，從根本上改變了空戰的方式，提高了飛機空戰能力。從此確立了殲擊機武器的典型布置形式。此後，殲擊機在速度、高度和火力等方面不斷改進。第一次世界大戰結束時，殲擊機的最大飛行速度達到200公里/時，升限高度達6000米，重量接近1噸，發動機功率169千瓦，飛機配備7.62毫米的機槍。當時著名的殲擊機有德國的福克D和E、英國的S.E.5和法國的Spad等。第二次世界大戰期間，殲擊機的最大速度已達700公里/時，飛行高度達11公里，重量達6噸，所用活塞式航空發動機制功率接近1470千瓦。武器則由機槍發展到20毫米的機炮和空空火箭。瞄準系統已有能作前置量計算的陀螺光學瞄準具。這一時期著名的殲擊機有英國的「噴火」式，美國的P-51、P-47，蘇聯的雅克3、拉5和德國的Me-109、FW-109等。
第二次世界大戰末期，德國開始使用Me-262噴氣式殲擊機，最大飛行速度達960公里/時。戰後噴氣式殲擊機普遍代替了活塞式殲擊機，飛行速度和高度迅速提高。在1950-1953年的抗美援朝中，出現了噴氣式殲擊機空戰的場面。中國人民志願軍空軍使用的米格15和美國的F-86飛機都採用後掠後翼布局，飛行速度都接近音速（1100公里/時），飛行高度15000米，飛機重量約6號，發動機推力29420牛。機載武器已發展到20毫米以上的機炮，瞄準系統中裝有雷達測距器。帶加力燃燒室外的渦輪噴氣發動機便於改善飛機外形，殲擊機的速度很快突破了音障。60年代以後，殲擊機的最大速度已超過兩倍音速，配備武器已人機炮、火箭發展為空空導彈。這一時期最著名的殲擊機有美國的F-104、F-4，蘇聯的米格21和法國的「幻影」3等。60年代中期，以蘇聯的米格25和美國的YF-12為代表的殲擊機的速度超過三倍音速，作戰高度約23000米，重量超過30噸。但是60年代後期越南戰爭、印巴戰爭和中東戰爭的實踐表明，超音速殲擊機制空戰大多是在中、低空，接近音速的速度進行的。空戰要求飛機具有良好的機動性，即轉彎、加速、減速和爬升性能。裝備的武器則是機炮和導彈並重。以後，新設計的殲擊機不再追求很高的飛行速度和高度，而是著眼於改進飛機的中、低空機動能力，完善機載電子設備、武器和火力控制系統。
現代殲擊機的特點 為了獲得優異的空中格鬥能力，現代殲擊機在性能、外形、動力裝置、機載設備、武器配備和火控系統等方面有一些新的特點。
①性能：突出中、低空跨音速機動性，在音速附近穩定轉彎率可達18度/秒，瞬時轉彎率達75度/秒；飛機在9000米高度上，速度從馬赫數0.9增加到馬赫數1.6所需時間為50-60秒；海平面最大升率達300米/秒；靜升限18000米左右；能在低空作超時速飛行；高空最大飛行馬赫數在2左右；最小飛行速度為200公里/時；最大飛行迎角可達60°；低空作戰半徑約500-600公里；飛機起飛、著陸滑跑距離小於1000米；飛機最大過載可達9g。
②設計面貌：飛機在空戰中的推力普遍大於重力（即推重比大於1），多採用低流量比的加力渦輪風扇發動機，加力推力大，重量輕，不加力工作時耗油率小。為兼顧在亞音速、跨音速、超音速范圍內都有較小的阻力，飛機採用中等後掠角、中等展弦比並帶前緣連條的薄機翼，或是採用三角形薄弱機翼。翼型相對厚度約4%，並有隨馬赫數和迎角自動偏轉的前、後緣機動襟翼（或縫翼）。正常布局（有平尾）飛機空戰時機翼單位面積載荷約3000帕（300公斤力/米2）；無尾布局為2000帕。殲擊機一般為單座。為擴大駕駛員視界，採用水泡形座艙，即使在地面上也能保證將駕駛員彈射到足夠的高度，大量採用整體機內部油箱載油量約占正常起飛重量的30%。飛機操縱系統廣泛採用數字式電傳操縱的基礎上採用主動控制技術，提高飛機的作戰性能。
③武器和火控系統：現代殲擊機普遍裝有口徑 20毫米以上的航空機關炮，同時攜帶多枚雷達制導的中距攔射導彈和紅外跟蹤的近距格鬥導彈。也可攜帶2-3噸航空炸彈或其他對地攻擊武器。飛機上裝有用數字計算機控制的航空火力控制系統，它由有下視能力的脈沖多普勒雷達、慣性導航系統、大氣數據計算機等組成，可與通信導航識別綜合系統和電子對抗系統交聯。駕駛員通過平視顯示器、下視儀和多功能顯示器獲得敵我機參數的信息，控制和管理導彈、機炮、火箭和炸彈的瞄準、發射和投放。火控系統的操縱是安裝在駕駛桿和油門手柄上，便於駕駛員將飛機駕駛和空戰合為一體。由於傳遞信息的設備較多，信息量大，為減少電纜數量和信息傳遞差錯，採用多路傳輸數據匯流排。
④使用維護：殲擊機上各種機載設備和控制系統越來越復雜，維護工作量大大增加。為此，飛機表面開有大量檢查和維護用的口蓋和艙門，總面積達飛機表面積的60%。所有電子設備均採用積木式結構，有自動檢測能力，可在外場方便地更換插件。現代殲擊機具有很高的可靠性和良好的可維護性。飛機平均故障間隔飛行小時已從50年代的1小時提高到3小時。每1飛行小時所需的維護工作，從50年代的30工時降低到10工時左右
【艦載機】
以航空母艦或艦船為起降基地的軍用飛機。按用途可分為艦載殲擊機、艦載強擊機、艦載反潛機、艦載偵察機和預警機等。它們的主要任務是為艦隊護航、奪取海上或海岸制空權、制海權，攻擊敵方艦隊和陸上目標、支援登陸和抗登陸作戰等。初期的艦載飛機與其他飛機基本相同。第二次世界大戰中，日本偷襲珍珠港和日、美在太平洋上的幾次海戰主要是由艦載飛機進行的。第二次世界大戰後隨著超音速噴氣飛機和核動力航空母艦的出現，艦載飛機的應用范圍不斷擴大。60年代美國研製的艦載戰斗機F-14在性能和火力上與同期的陸上戰斗機相近。70年代出現了艦載垂直起落殲擊-強擊機，它可以在小型航空母艦甚至一般軍艦上起落，使艦載飛機的使用范圍進一步擴大。軍艦甲板長度有限，一般艦載飛機必須藉助母艦上的彈射器起飛。起飛時，飛機上的掛鉤與彈射器相連，飛機在自身發動機推力和彈射力聯合作用下，只須滑跑幾十米就能脫鉤飛離甲板。降落時，飛機尾部的著陸鉤與起落架同時放下，著陸鉤鉤住橫置於甲板上的攔阻索，而攔阻索兩端與緩沖器相連。在攔阻索的掣動作用下滑跑很短的距離就要停止。甲板末端還有備用攔阻網，防止飛機不斷晃動，艦載飛機的起落和飛行條件比陸上飛機惡劣。因此艦載飛機應有良好的起飛性能、較低的著陸速度、良好的低速操縱性。駕駛艙的視野開闊，在母艦和飛機上還裝有特殊的導航設備，便於駕駛員對准甲板跑道。為了少佔甲板面積和便於在艦上機庫內存放，多數艦載飛機的機翼在停放時可以向上折疊，有的垂尾和機頭也可以折轉。此外，海水和潮濕的環境容易使飛機機體、發動機和機載設備嚴重腐蝕，飛機要有較好的防腐蝕措施。
⑨ 飛機是在大氣層的哪個層飛行
飛機在平流層飛行。
根據大氣的熱狀態，大氣層自地球海平面向上分為對流層、平流層、中間層和熱層。對流層的厚度不均勻，赤道地區約16千米，兩極約8千米，是大氣中最稠密的一層。
對流層上面，直到高於海平面50千米這一層，氣流主要表現為水平方向運動，稱為平流層。這里基本上沒有水氣，晴朗無雲，適於飛機航行。
現代螺旋槳飛機基本在對流層里飛行,但牛B的圖-95轟炸機可以在平流層里活動，噴氣式飛機在正常飛行中一般在平流層，如客機等。
⑩ 地面迫近警告系統的EGPWS特點與原理
EGPWS包括了傳統GPWS的相關功能，警告方式與傳統GPWS幾乎一樣。EGPWS裝入了全球機場位置資料庫和地形資料庫，並利用飛機位置、無線電高度和飛行軌跡信息來確定潛在的撞地危險。所以至今，全世界已經安裝EGPWS設備的飛機沒有發生過一起可控撞地（CFIT）事故。
新的EGPWS前視地形警戒功能主要是針對現行的GPWS警告遲緩或不適當的駕駛員反應導致的CFIT事故，同時也提供在著陸形態時「不警告」類型的警戒功能。新的EGPWS功能使用自身的全球機場位置資料庫和地形資料庫，並且使用飛機位置，氣壓高度和飛行軌跡信息確定潛在的撞地危險。機場位置資料庫包括所有2萬余條鋪築面為3500英尺（1067米）或更長的跑道。目前的地形資料庫包含全球95%的地形情況，針對每個機場周圍的地面區域它可以提供高解析度的地形數據，對於各機場它能提供低解析度的地形數據。只有5%的地形數據是不能用的，這5%不能使用地形數據的區域是在南美洲的亞馬遜河流域的機場，北非和中非的部分地區以及北格藍陵島地區。
聯信公司每隔6—12個月更新一次地形資料庫，資料庫使用光電存儲卡（flash memory card）來更新，它不需要從飛機上卸下EGPWS的航線可更換組件（LRU）就可進行。因地形資料庫的存在，GPWS的缺陷一和缺陷二迎刃而解，飛機在飛行過程中，增強型近地警告計算機沿著飛機的預定航跡連續搜索資料庫，這樣可使系統具有虛擬的前視能力。EGPWS 將所探測到的周圍環境的數據不斷的與現存的數據進行對比，如果EGPWS認為飛機的航跡在某處與地形太近，它會提前發出音頻和視頻警告信號給飛行員，即使在雨霧等惡劣天氣中，EGPWS也能有效控制撞地或撞山的事故的發生。
⑴前視地形警戒功能（Look-ahead Terrain Alerting)
新一代的EGPWS可以向機組提供警戒等級或警告等級信息，提醒機組存在潛在觸地危險的時間要比現行GPWS要早得多。警戒信息主要是根據飛機的位置和氣壓高度信息而得到的。飛行管理系統（FMS）或全球定位系統（GPS）可以向EGPWS提供飛機位置的經緯度。
氣壓高度是基於平均海平面（QNH）由大氣數據計算機（ADC）提供的，EGPWS使用附加的大氣數據輸入確定飛機的飛行軌跡和定位合適的警戒包線。地形警戒是連續計算飛機前方的地形間隔包線，其垂直方向與飛行軌跡進行比較，橫向方向與飛機的地面航跡進行比較。如果這些確定的包絲與地形資料庫的數據相沖突，就啟動警戒信號。它可以計算兩個警戒包線，一個是警戒等級的警告（caution-level alert），另一個是警告等級的警告（warning-level alert）。前視警戒級的警告大約在距潛在的危險地形40-60秒之前提供警告信息。前視警告級的警告大約在距危險地形20-30秒之前提供觸地警告信息。警戒包線是根據飛機前方的前視距離和飛機下方的高度偏離以及飛機兩側的橫向距離而確定的（如圖5所示）。前視距離主要隨著地速的變化而變化，地速增加警戒距離就增加，以便對所有速度提供大致相等的警戒時間。前視距離主要以沿著飛機飛行的軌跡（爬升，下降或平飛）為基點。一個附加組件可以向上搜尋6°范圍以便對非常的地形進行保護。這個附加組件實際的前視距離是正常的兩倍。高度偏離范圍是飛機下方700英尺（213米）。偏移的目的是為了提供當飛機低於正常的地形間隔時的地形警戒。橫側距離是相對飛機地面航跡每一側1/8海里（0。23千米），為了著陸時沒有惱人的警戒信息，前視距離和高度偏移隨著飛機接近機場而減小。
除了前視警戒包線之外，EGPWS還有一個附加的保護組件—最小地形間隔TCF(Terrain Clearance Floor）。它是針對一旦氣壓高度表有誤差時而起作用的。TCF是一種機場周圍的警戒包線，這個包線是依據飛機的無線電高度而確定（如圖6）。按照正常的3度下滑軌跡直到跑道上，飛機將保留完美的TCF警戒包線。如果飛機穿越TCF包線，同時也就穿越了以氣壓高度表為基準的EGPWS的前視警戒包線，因此就啟動前視警戒功能。但是如果氣壓高度有誤差，TCF也可以提供基於無線電高度的警戒。，此功能也可以彌補GPWS在反航道進近或下滑道信號失效時不能夠提供警告的缺陷。
⑵地形顯示功能（Terrain Display)
EGPWS的地形顯示功能加強了機組對周圍地形的了解並能安全地避免潛在的觸地危險。地形顯示可以由機組人工選擇或者當前視警戒或警告啟動時自動顯示。地形在EHSI，ND或特定的氣象雷達顯示器上顯示，所有的EGPWS警戒功能可以單獨工作也可以與所選擇的地形顯示一起工作。
地形在顯示器上是以星羅棋布的紅，琥珀，綠色等光點圖形來顯示的，同時還以顏色來指示地形高度與飛機高度之間的關系：位於飛機下方2000英尺以外的地形不予顯示；飛機下方1000英尺至2000英尺之間的地形顯示為淺綠色；飛機下方500英尺至1000英尺之間的地形顯示為中等綠色；飛機下方500英尺至飛機上方1000英尺之間的地形顯示為中等黃色；飛機上方1000英尺至2000英尺之間的地形顯示為深黃色；飛機上方2000英尺以上的地形顯示為深紅色。
⑴紅色光點
紅色光點圖形指示相當高的地形，這個地形比飛機的現行高度要高2000英尺（610米）。如果在飛機的前方顯示這個地形就表明存在潛在的威脅。
⑵琥珀色光點
如果在飛機前方顯示琥珀色光點圖形也表明存在潛在的威脅。它表明從飛機現行高度以下500英尺（152米）到高於飛機現行高度2000英尺（610米）之間存在地形擴展。
⑶綠色光點
綠色光點圖形指示以飛機目前的高度在500英尺（152米）或更高的范圍之間有足夠的地形間隔。但是這個地形可能很接近，機組應該意識到它的存在。
琥珀色和綠色兩種不同光點密度的混合增加了地形顯示的效果。
為了減小顯示的混亂，任何低於飛機現行高度2000英尺的地形不在顯示器上顯示，只用黑色背景代替，由於地形的顏色是參照飛機的現行高度而顯示的，顏色將隨著飛機的爬升或下降而改變，顯示色帶的轉換將依據飛機/地形的關系提前15—30秒顯示。
在EGPWS地形資料庫不包括的地形或區域用洋紅色的光點圖形來顯示。
EGPWS使用ARING 453氣象雷達數據匯流排將地形數據傳送到飛機顯示系統。地形和氣象雷達數據不能同時在一個顯示器上顯示，但是機長和副駕駛的地圖顯示是獨立的。所以氣象雷達的顯示可以選擇一個顯示器而地形顯示則可使用另一個。地形的光點圖形顯示與氣象雷達顯示不同以便幫助駕駛員區別。另外，由於地形數據是通過ARING 453氣象雷達數據匯流排傳送的，雷達顯示優先於地形顯示。顯示的地形數據隨著飛機的運動不斷更新（類似於其他導航數據的顯示）。
當前視警戒或警告被啟動，地形是用整體實心的琥珀色或紅色圖形來增強顯示的。這些整體實心的顯示器強調危險地形並且意味著緊急沖突。對於警戒級的警告，飛機前方地形所引起的危險是用整體實心的琥珀色來顯示。在警戒級警告之前的紅色光點所顯示的地形強調地形的足夠高度，對於警告級的警告，飛機前方地形所引起的危險是用整體實心的紅色來顯示。如圖8所示。TCF警戒或任何基本的GPWS警戒發生時不會顯示地形。
機長和副駕駛可以人工選擇地形顯示，以便在離場或進近時監視地形。為了確保地形信息可用，當前視警戒發生時，系統會自動顯示地形。如果當前視警戒或警告啟動後，機長或副駕駛的地圖顯示沒有選擇顯示地形的話，地形就會自動在兩個圖顯示器上顯示。當警戒啟動時，如果一個地圖上已經顯示地形的話，它將不會在另一個地圖上自動顯示。
⑶地形越障高度下限功能（TCF）
針對於大部份的機場（硬跑道，跑道長1067米以上），EGPWS也會參考比較飛機與跑道相對位置，發現可能存在的危險狀況，這個功能稱為Terrain Clearance Floor,TCF。