⑴ 布加迪威龍到底是w16還是w18，哪個對
布加迪威龍是w16。
Bugatti Veyron中國市場登記命名為布加迪威航，即布加迪威龍，是世界頂級超跑車的典範，主要有SuperSport、GrandSport、Vitesse威速、愛馬仕特別版、陶瓷特別版等細分車型，均搭載8.0L W16四渦輪增壓發動機，極速434km/h。
威龍Grand Sport LOr Blanc由一個8升W16引擎提供動力，可產生1000馬力，出色的動力性能使其百公里加速時間僅為2.5秒，最高時速可達407公里，出廠售價為165萬英鎊，比標准版的威龍Grand Sport多出了近40萬英鎊。
(1)什麼車配置w18發動機擴展閱讀：
布加迪威龍（VEYRON）這個名字源自曾經駕駛布加迪57贏得1939利曼桂冠的Pierre Veyron。而16.4代表16個氣缸和4個渦輪增壓器。這款車配備了大眾專門研發的W型16缸發動機，可以說是將兩台V8發動機共用一根曲軸的產物。
此外，該發動機還配備了4個渦輪增壓器。排量達到了7993cc。可以迸發出1001匹的最大馬力，同時，在極低的1000RPM時即可輸出730NM的龐大扭矩，在2200RPM時就可以迸發出1250NM的峰值扭矩，這種扭力會一直持續到5500RPM。
⑵ 什麼車搭載的是W18缸
樓主應該是記岔了。倒是貝克漢姆買過一輛布加迪威龍，W16發動機，是由兩台V8發動機又以V型結構組裝排列而成的，這目前已經是乘用車發動機缸數的極致了。到目前為止並沒有W18的發動機。
⑶ W18發動機
2排L6
W18並不是由VR發動機組成的。可以相像，18是不能被4整除的，所以W18的結構不可能來源於VR發動機。事實上，W18發動機是來自於老款奧迪發動機的設計理念，它由三列圍繞曲軸的6缸發動機組成。由於沒有採用VR發動機，這種結構的缺點：在這三列氣缸中，有兩列氣缸形成的V字型夾角太大。如果按照60度的夾角設計，它的總跨度將達到120度。要知道，W16發動機的總夾角不過曲曲87（15/2+72+15/2）度。正因為這樣，W18發動機的寬度非常大。同樣，由於W18是由三個6缸發動機構成的，它的長度也非常大，相當於一台直列6缸發動機的長度，而相比之下，W16的長度最多相當於一台直列5缸發動機。
⑷ 請介紹一下BUGATTI EB18.3 CHIRON這款車.請務必給出其最大功率、百公里加速和極速等信息
你好：
這款布加迪在國內，普遍叫做「奇龍」，
1998年，布加迪(Bugatti)被大眾汽車公司收購，就在當年的巴黎國際車展上，大眾推出一款裝有18個汽缸發動機的布加迪EB118。此台W18發動機由大眾開發，是世界上轎車上使用的汽缸數最多的發動機。它的排量為6.3升，最大功率555馬力。18個汽缸分成三排，每排6個汽缸，百公里加速為3.5S，急速308KM/H。
數據上和現在的威龍當然沒法比。
希望能幫助你，請採納。
⑸ 為什麼奧迪多採用w型引擎，很少用v型的
W型與V型發動機相比可以將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所佔的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機室更滿。
W型發動機相對V型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題，大眾在W型發動機上設計了兩個反相轉動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內部相互抵消。
德國大眾汽車公司現有三種W型發動機W8、W12和W16。
W8發動機
現在只有帕薩特W8使用W8型發動機，排量為4升，最大功率為270馬力/6000rpm。由於W8的長度較短，因此它可以縱置在並不太大的發動機室，為駕乘艙留出更大空間。
W12發動機
裝用大眾W12發動機的汽車有大眾的旗艦車型輝騰、本特利新車GT和奧迪旗艦車型A8L60 三款量產車。另外大眾的W12概念跑車也裝用W12發動機。大眾的W12發動機排量為6升，最大功率為420馬力/6000rpm。
W16發動機
大眾公司在200年北美車展上推出的布加迪EB16-4Veyron.概念車，裝配一種W16缸的發動機，排量為8升，沖程和缸徑均為86mm，64氣門，最大功率為1001馬力/6000rpm。
其實在1928年，布加迪就曾製造出兩款U16型發動機來，分別裝配在布加迪T45(3.8升)和T47(3升)賽車上，最大功率分別只有270馬力/5000rpm和240馬力/5000rpm。那可能是最早的16缸發動機了。
W18發動機
1998年，世界名車布加迪(Bugatti)被大眾汽車公司收購，就在當年的巴黎國際車展上，大眾推出一款裝有18個汽缸發動機的布加迪EB118。此台W18發動機由大眾開發，是世界上轎車上使用的汽缸數最多的發動機。它的排量為6.3升，最大功率555馬力。18個汽缸分成三排(而不是像上述的W型發動機那樣「兵分四路」)，每排6個汽缸，就像是在V12發動機的中央又加了一台直6發動機。當時大眾公司將此種發動機稱為W型發動機，顯然它與現在大眾的W型發動機的汽缸排列方式有區別，不過筆者認為它的排列方式與W字母更近似。
⑹ 東風w18和東風w18q的區別
說實話，這兩者是沒有什麼區別的，只不夠是名字不一樣，他們的配置都是一樣的，唯一的不同就是顏色了，還有就是車內的內飾有點點區別而已，都是實用性的載貨小車。
網路：廠商指導價： 5.10-6.10萬元 (34款車型)
驅動形式：4X2
發動機型號：東安
最大馬力：122
排放標准：國六
前進擋位：5個
箱長級別：3.7 2.9 2.6 3.3 3.1
整車重量：1.72噸
額定載重：1.45噸
最高車速：100km/h
標准載人數：5人
⑺ 超級創意（二）性能矛盾體之W16發動機
效率和結構都不成熟的W18 想像一下，當你駕駛布加迪以超過400公里/小時的速度「超低空飛行」時。我相信，此時此刻，你會張著嘴凝視遠方，雙手緊握方向盤，手心冒汗。此時此刻，你的身體和靈魂是不允許有任何開小差的，腎上腺素的大量分泌會給你緊張的身心帶來一些快感。不過這種極限速度的瞬間不會持續太久，因為輪胎在這種極限負荷下只能維持15分鍾，你也不用擔心輪胎磨損到極限的那一瞬間，因為100L油箱的容量在這種激情燃燒下只夠維持12分鍾。至於這一切背後的導演，一台W16發動機已經夠變態、夠瘋狂了。
為了將車輛推進到這個速度，巨大的空空氣阻力是車輛面臨的主要問題。除了對車身造型的每一個細節都進行最細致的計算之外，擁有足夠強大的動力輸出才是保證高速車能夠在空空中幹掉一條血路的秘密武器。但要讓發動機達到1001馬力的最大功率和1250n·m的峰值扭矩，就需要匯聚人類最智慧的智慧和世界最先進的製造技術。
●不成熟的W18發動機
布加迪是一個有著百年歷史的汽車品牌。它在比賽中取得了巨大的成就，擁有2000個冠軍。然而，戰爭和管理不善也導致它幾次倒閉和易手。直到1998年被大眾集團俘獲，它才重新活了過來。同年，布加迪推出了EB 118概念車，搭載了排量6.3L的W18發動機，也是大眾集團首次展示W發動機技術。
W18發動機與目前安裝在 布加迪威龍 上的W16有本質區別。它由圍繞曲軸的三個氣缸組組成，每個氣缸組有六個氣缸。同時，W18發動機的布局也很特別，其中兩個氣缸的排列方式與普通V型發動機相似，另一個氣缸與地面平行，類似於水平對置發動機。因此，當從發動機的一端觀察時，W18不是對稱的，而是向一側傾斜。
●按照傳統思維打造的W型發動機很難布置在民用車上。
這種設計在當時可能是最後的手段。因為一排氣缸水平排列，每排有六個氣缸，所以它的寬度和長度都太大了。同時，555馬力的最大功率輸出顯然沒有「W18」聽起來那麼驚艷。雖然工程師們絞盡腦汁，但這個大傢伙的機械效率從來沒有進一步提高過，而是徘徊在620馬力左右，所以不是成熟的工業產品，只能停留在概念階段，無法量產。
2000年，在邁凱倫和法拉利即將推出600馬力以上的超級跑車時，布加迪發布了全新的威龍16/4概念車。它的新奇主要體現在一台4渦輪W16發動機，1001馬力，1250n·m的恐怖性能。同時，廠家聲稱該車最高時速達到了406km/h，但這只是設計師的夢想，還處於概念階段。
當然，要做出這樣一款前所未有的超級跑車，可能遇到的問題是不可預測的，沒有經驗可以借鑒，在這樣的高速下，車內充滿了太多的不確定因素。經過無數次的改裝和測試，直到2021年才宣布正式量產這款車，在這台W16發動機的幫助下，實現了工程技術人員406km/h的速度夢想。
VR結構成就了W16
為了突破1000馬力的動力輸出，走自然吸氣的傳統道路顯然是不可行的。同時必須可靠、精緻、耐用、合法放電，這就更難了。
動力方面，工程師給出的解決方案是增加排量，同時增加4個渦輪增壓器，使其功率提升可從64kW/L提升到92 kW/L，同時採用輕量化材料，重量僅為400 kg。最重要的是，特殊的氣缸體結構使其更加纖薄。更小的體積、更輕的重量、更強的動力帶來更高的能量密度，為車身結構設計和配重留有更大的可操作空空間。
● VR結構打造W16發動機。
VR發動機不同於直列發動機或V型發動機。它比直列發動機短得多，比V型發動機更緊湊。尤其是VR發動機巧妙的氣缸布局和簡單的進排氣設計，讓W16發動機成為現實。否則，用8個凸輪軸驅動64個氣門打造的W16，和樹根一樣糾結的進排氣設計常規思維是無法想像的。
簡單來說，W16是兩台VR8發動機呈90度角的組合，由W18的「三向分割」變為「四向分割」。最外面兩個氣缸的角度越小，意味著發動機的寬度可以越小，但這個角度一方面與發動機的振動有關，另一方面太窄的角度也不利於進氣系統中兩個內缸的設計和布局。對於如此復雜的工業產品，難免會給設計師造成諸多糾結。
擁有一台優秀的發動機結構意味著成功的一半，但是你有沒有想過一台功率736kW的發動機能產生多少熱量？目前汽車發動機的工作效率一般不超過40%，也就是說會產生1400千焦的熱量，相當於1400台功率1kW的微波爐1秒鍾產生的熱量。如果每個微波爐能在30秒內加熱一個漢堡，這台W16發動機只需要0.02秒。1400千焦的熱量有一半需要通過排氣系統和冷卻液耗散掉，所以顯然有必要快速輸出。
恐怖的1600攝氏度排氣溫度
●1600攝氏度的排氣溫度對散熱系統提出了前所未有的要求。
在滿載的極端工況下，W16發動機會產生高達1600攝氏度的高排氣溫度，足以讓渦輪增壓器和排氣管燒紅。這種高溫會使發動機產生爆震等各種不良反應，會嚴重降低進氣效率。因此，技術人員設計了兩個水冷系統。其中一個較大的水道可以容納40升的冷卻液，發動機可以通過汽車前部的三個散熱器保持在正常工作溫度。第二條冷卻水通道，可容納15升冷卻液，主要用於消散安裝在發動機頂部的兩個巨大中冷器的熱量，使增壓後的空氣體通過1bar的渦輪增壓氣體後，迅速降低130攝氏度後壓入氣缸。
在發動機缸體的冷卻潤滑方面，設計者採用了乾式油底殼，將機油儲存在發動機外部的油壺中，由機油泵抽出，經發動機前部左側的大型機油冷卻器冷卻後送回發動機。省略油底殼後，發動機重心降低70毫米，即使在4 G的橫向加速度下，機油也能准確命中任何需要潤滑的地方。變速箱和差速器油冷卻器也安裝在汽車前部的右側。
●離子流爆震監測裝置
共有16個氣缸，也就是說，曲軸每旋轉45度，就有一個氣缸做功。較小的工作間隔角可以使發動機具有良好的運行舒適性。在各種工況和載荷下，保持每個氣缸處於最佳工作狀態是非常必要的。安裝在氣缸上的傳統爆震感測器顯然不能准確檢測每個氣缸。
工程師給出的方案是離子流檢測技術。因為混合氣在燃燒過程中會釋放出帶電的離子，而量是由燃燒的質量決定的，點火後離子流控制裝置會給火花塞施加一個恆定的電壓，使火花塞成為一個感測器，通過它可以測量離子流，也就是電流，從而可以准確判斷每個氣缸的燃燒情況。
輕量化技術也是這款發動機高效率的秘密武器。由於採用輕質材料，發動機的重量/功率相對較低，內部連桿、活塞等運動部件響應更靈敏。因為有16個氣缸工作，所以只需要一個慣性小的飛輪。雖然是超級跑車，但從設計之初就考慮到了它的耐用性，氣缸工作面等離子噴塗有更好的耐磨性。
全文摘要:
如果有機會親手觸摸這個「怪物」，你可能會感受到冷艷外表下隱藏的火熱內心，每一個細節都可以用細膩完美來形容。此時的它不僅僅是一個工業產品，更像是凝聚了人類幾千年智慧和幾百年工業文明的能量體，最終將概念和假設變為現實的科技人員才是最令人敬佩的人。
@2019
⑻ 想問有知道汽車載有V18發動機的汽車嗎
在汽車歷史上有汽車載有V18發動機。
1、1998年，大眾汽車公司收購名車布加迪，隨後開發出了一款18缸發動機布加迪EB118，這款發動機成為當時世界上氣缸數最多的發動機，但是最後並沒有被量產。
(8)什麼車配置w18發動機擴展閱讀
1、汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用3缸（如夏利7100、鈴木奧拓），1~2.5升一般為4缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。
2、按照發動機的排列方式，又可分為W型12缸發動機（如大眾輝騰W12、奧迪A8W12）、V型12缸發動機（如賓士S600、寶馬760）、W型8缸發動機（如帕薩特W8）、V型8缸發動機（如新奧迪A6L4.2）、水平對置6缸發動機（如斯巴魯森林人）、V型6缸發動機、直列5缸發動機和直列4缸發動機等。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。
(8)什麼車配置w18發動機擴展閱讀來源：氣缸-網路
⑼ 現在的汽車有V6V8V12還有W12等，那VR8也是和V8一樣嗎如題 謝謝了
直列式發動機是各個氣缸一字形排列布置，V型發動機是相鄰兩個氣缸以60度～90度夾角，用一種V形排列布置。而VR發動機的各個氣缸是在同一表面上交錯排列，相鄰兩個氣缸夾角很小，一般僅有15度，屬於一種兩排氣缸置於同一個缸體上錯開排列的單缸蓋發動機。因此，VR發動機與直列或V型發動機都不一樣，它比直列式發動機短得多，又比V型發動機緊湊，比二者都節省材料。這種VR發動機有優點也有缺點，其最大的缺點是這種結構能夠承受的排氣量與氣缸數目受制於一定范圍之內，做大排量發動機比較困難，目前最大為4.0升VR8，僅有2.3升VR5和2.8升VR6是批量生產。因此，為了做大功率發動機又取VR發動機的優點，大眾汽車設計師就想出了一個合二而一的方案，將兩台相同的VR發動機結合在一起，不但排氣量、功率、扭矩都滿足了大功率發動機的需要，而且基本技術是成熟的，零部件是現成的，可以大幅降低成本。雖然如此，將兩列VR6組合涉及到兩者的平衡、同步及振動等一系列難題，但大眾設計師解決了這些難題。他們還計劃用鎂合金製造W型發動機，以降低它的重量。 W系列發動機：大眾大部分的W系列發動機都是來源於VR發動機。 W12發動機 了解了VR6發動機，我們就很容易理解W12發動機的結構了。 第一台W12發動機首先運用在布加迪概念車上。這款發動機結合了兩個VR6發動機，由兩個夾角為15度的VR6發動機，以72度的夾角組成，它擁有5.6升的排量。 可以說，如果沒有VR6的設計，就沒有這種W型結構的發動機。 多年來，奧迪一直致力於W型發動機的研發，甚至將它用在AVUS概念車上（雖然沒有成功）。最早他們曾經開發過3列每列4氣缸的發動機，但是這種設計這種結構遇到了許多無法解決的問題。有了VR6發動機以後，許多問題就很好解決了，最終促使他們成功開發出W型發動機。 W16發動機 就像W12一樣，W16是建立在兩個VR8發動機的基礎上的。當然，大眾集團並沒有開發過VR8發動機，但這不影響W16的開發。與VR6類似，VR8是由兩列4氣缸的發動機以15度的夾角組成的，兩個VR8發動機再以72度的夾角，構成W16發動機。 W8發動機 W8發動機首先被裝配在大眾的帕薩特的W8上。就像W系列的其他成員一樣，它的結構與W12和W16相同，它比W12發動機每列少一個氣缸，有點類似半個W16發動機。實際上，W8發動機是由兩個15度夾角的VR4發動機以72度的夾角組成的。 W18發動機 雖然同樣稱作W發動機，但是與其他W發動機不同，W18並不是由VR發動機組成的。可以相像，18是不能被4整除的，所以W18的結構不可能來源於VR發動機。事實上，W18發動機是來自於老款奧迪發動機的設計理念，它由三列圍繞曲軸的6缸發動機組成。由於沒有採用VR發動機，這種結構的缺點：在這三列氣缸中，有兩列氣缸形成的V字型夾角太大。如果按照60度的夾角設計，它的總跨度將達到120度。要知道，W16發動機的總夾角不過曲曲87（15/2+72+15/2）度。正因為這樣，W18發動機的寬度非常大。同樣，由於W18是由三個6缸發動機構成的，它的長度也非常大，相當於一台直列6缸發動機的長度，而相比之下，W16的長度最多相當於一台直列5缸發動機。
記得採納啊
⑽ 那個十八缸的車轎車有沒有
有。大眾推出一款裝有18氣缸發動機的布加迪EB118。此台W18發動機由大眾開發，是世界上轎車上使用的氣缸數最多的發動機。它的排量為6.3升，最大功率555馬力。