❶ 四通道四感測器的布置形式是怎麼樣的
❷ 多通道數字電感感測器的通道是什麼意思
有多個傳輸信號
電感感測器還可用作磁敏速度開關、齒輪齡條測速等，該類感測器廣泛應用於紡織、化纖、機床、機械、冶金、機車汽車等行業的鏈輪齒速度檢測，鏈輸送帶的速度和距離檢測，齒輪齡計數轉速表及汽車防護系統的控制等。另外該類感測器還可用在給料管系統中小物體檢測、物體噴出控制、斷線監測、小零件區分、厚度檢測和位置控制等 。
❸ 在數據採集卡中的通道是什麼意思我是個初學者,不明白.
通道的意思就是採集信號輸出數量的意思 一般的數據採集卡採集信號均為電壓信號，一通道對應的就是採集一路電壓信號 但是，還要確定你選得數據採集卡參數與你要採集的信號相匹配 好比采樣率 解析度 輸入范圍等等的
❹ 觸摸屏的驅動通道和感應通道具體指什麼
電容觸摸屏傳統的設計中就有感應（Rx）和驅動（Tx）
Rx與Tx其實是分別代表了電容的兩極，T與R之間就形成了一個穩定的電容，整個電容屏也就是一個電容。當手指觸摸時，手指就相當於第三個導體，當手指接近到一定距離時，就又形成了一個電容，觸摸屏控制晶元就是根據這個變化的電容值來判斷觸摸具體的位置的。
不用的通道其實就不必連接到觸摸屏，懸空就可以，不過也得看具體晶元。其實就如電容的兩極中有一極不要，那麼這個電容也就不叫電容了。
❺ 溫度巡檢儀中說的8通道是什麼意思 還有說的多少路是什麼意思 謝謝
多少路就是多少通道的意思。
8通道表示一台溫度巡檢儀最多可以輸入8個溫度感測器信號，即有8個通道輸入接線端，1#、2#、...，7#、8#。如1#接PT100測量油溫、2#接E型熱偶測量金屬溫度。
❻ ABS幾通道是什麼意思
從什麼是ABS跟您說起吧
防抱死制動系統
一、汽車防抱死制動系統的基本概念
汽車防抱死制動系統即英文ANTILOCK BRAKING SYS-TEM，縮寫ABS。
採用電子控制式制動防抱死系統，可在汽車制動過程中，對車輪的運動狀態進行迅速、准確而又有效的控制，使車輪盡可能地處於最佳運動狀況。即在汽車制動時使車輪的縱向處於附著系數的峰值，同時使其側向也保持著較高的附著系數，從而使汽車具有良好的防側滑能力和最短的制動距離，以提高車輛行駛的安全性。
二、汽車採用制動防抱死系統的必要性
1、直線行駛中的制動
汽車直線行駛過程中，突然緊急制動，汽車車輪一下子抱死，汽車仍然向前滑行，輪胎和地面之間發出嚇人的磨擦聲，汽車最後終於停了下來。在日常生活中，大家都可能遇到過這種現象。
如果汽車發生交通事故，交通警察來了之後，首先總是檢查一下汽車剎車痕跡，判斷司機在事故中是否採取了制動措施。然後，再測量一下制動距離，看一看該車制動效果好不好。這反映了一般人的頭腦里，存在著一種根深蒂固的錯誤概念，彷彿車輪不抱死，該汽車的制動器就不好用似的。
這是不正確的。當輪胎的滑動率在10%-20%時，輪胎和地面的摩擦力（附著力）最大。如果輪胎的滑動率過大的話，附著力反而要降低。如果司機能控制輪胎的滑動率，使其在制動期間始終處於10%-20%范圍之內，汽車將在更短的制動距離內停車。
1． 轉向時的制動
當汽車轉向時，如果汽車緊急制動的話，和直線行駛一樣會出現車輪抱死現象。由於車輪抱死，汽車的側向附著力變成了零，汽車輪胎出現側向滑動，汽車喪失了控制方向的能力，這是十分危險的。
汽車的側向附著力和制動力之間的關系十分緊密。在不制動的時候，輪胎前後方向的滑動為零，這時車輪側向附著力最大。司機踏動制動踏板，隨著制動力的加大，輪胎的滑動率增加，側向附著力逐漸減速小。
最後，當輪胎的滑動率達到100%時，輪胎抱死。這樣汽車的側向附著力幾乎等於零。此時汽車正在轉彎中，輪胎開始出現側向滑動。
在車輪抱死之後，方向盤已經不起作用了，汽車陷入了不能控制方向的困境，只有前輪抱死的汽車沿著直線前進最後停車，只有後輪抱死的汽車發生旋轉現象最後停車，如果前後輪都抱死的話，汽車一邊轉一邊沿直線前進最後停車。
上述各種狀態是極其危險的。為了避免發生這些現象，司機在踏動制動板時，必須謹慎從事。
2． 最佳制動系統
在前面兩部分里，介紹了在制動過程中，如果始終能使輪胎的滑動率處於10%-20%范圍之內的話，汽車將在最短的制動距離內停車並具有良好的控制方向的能力。
為了達到上述目的，要求司機在操作時應十分精心，即踏動制動踏板使車輪抱死，然後在輪胎抱死的一瞬間放鬆制動踏板，輪胎一旦開始轉動再踏動制動踏板使車輪抱死，如此反復操作。
在摩擦系數小的光滑路面上，司機在制動時都很小心，唯恐使車輪抱死，但仍很難做到，原因是司機不知道車輪什麼時候抱死了。
當然，司機在駕駛室內根本看不到車輪是否抱死，至於按一定輪胎滑動率去操作制動，那更不是凡人所能達到的境界了。
除此之外，汽車行駛的許多條件也都在變化之中，如道路的路面狀況時時刻刻都在變化，輪胎著地狀態也每時每刻各不一樣，前後輪胎的載荷分配更是如此。要完成上述制動要求確實難上加難。當然技術熟練的司機在某種程度上能根據各種條件合理地操作制動，如採用點制動。可是一旦遇上緊急狀態，大多數人都是一腳踏死制動踏板，使輪胎抱死為此。
上述司機做不到的許多事，利用感測器就能辦到。將感測器的數據進行整理、判斷、變成執行機構所必需的信息，這部分工作對於電腦來說是很簡單的，按照電腦的指令執行操作，這在機械結構上也不會有什麼大問題。上述三者的結合體就是我們要介紹的防抱死制動系統（ABS）。
三、防抱死制動系統的發展
汽車防抱死系統（ABS）的開發可以追溯到本世紀初期，早在1928年防抱死制動理論就被提出，在30年代機械式防抱死制動系統就開始在飛機上獲得應用。由於飛機對制動時的方向穩定性要求高，而ABS的價格占飛機總價格比例較小，機場的場面條件簡單，尾部導輪可以精確測量機速，從而可獲得正確的滑動率，實現精確控制等一系列有利條件，使ABS在飛機上的應用取得成功，普及率很快上升。
進入50年代，汽車防抱死制動系統開始受到較為廣泛的關注。福特（Ford）公司曾於1954年將飛機的制動系統移植在林肯（Lincoln）轎車上；凱爾塞•海伊斯（Kelse-Hayes）公司在1957年時將稱為「Automatic」的防抱死制動系統進行了試驗研究，研究結果表明防抱死制動系統確實可以在制動過程中防止汽車失去方向控制，並且能夠縮短制動距離；克萊斯勒（Chrysler）公司在這一時期也對稱為「Skid Control」的防抱死制動系統進行了試驗研究。由於這一時期的各種防抱死制動系統採用的都是機械式車輪轉速感測器和機械式制動壓力調節裝置，為此，獲取的車輪轉速信號不夠精確，制動壓力調節的適時性和精確性也難於保證，控制效果並不理想。裝用ABS的轎車在光滑路面制動時確實提高了其穩定性，但在不好路面上制動，其制動距離較一般制動系的汽車長，加上ABS的體積、質量大，價格高，銷路很有限。制動廠家終於在70年代中期停止了ABS汽車的生產。
由於科學技術的發展，歐洲隨後研製成由數字計算機與電磁閥調制器組成的較為現代型的ABS。數字計算機不易受干擾，速度快，可以把降低增加制動液壓循環的次數增加到每秒十餘次。用以調制制動液壓的電磁閥的開啟，關閉時間只需要千分之十餘次。其速度完全可以與數字計算機處理數據的速度相匹配。這種較為現代型ABS的體積小、質量輕、動作更快、更准確。
波許公司在1978年率先推出了採用數字式電子控制裝置的ABS——波許ABS2，並且裝備在賓士車上，由此揭開了現代ABS發展的序幕。
瓦布科（Wabco）公司和賓士公司合作於1981年推出了大客車和載貨汽車用的氣壓式現代ABS。
波許公司在1983年推出了在波許ABS2基礎上改進的波許ABS2S型ABS。波許ABS2S更適合於批量生產，而且質量也比波許ABS2小。
坦威斯（TEVES）公司於1984年首次推出了整體式ABS——坦威斯MKⅡ，該系統將防抱死制動壓力調節裝置與制動主缸和液壓制動助力器組合為一個整體，而在該系統出現以前，所有的ABS都是將制動壓力調節裝置作為一個單獨的整體，附加在常規的制動系統中，即採用的都是分離式結構。坦威斯Ⅱ在1985年首先被裝備在福特公司生產的林肯•馬克Ⅶ型轎車上。
自80年代中期以來，ABS向著提高效能成本比的方向發展。波許公司在1985年對其ABS2S進行了結構簡化和系統優化，推出了經濟型的ABS——波許ABS2E
德爾科（DELCO）公司也於1991年推出了更為經濟的四輪防抱死制動系統——德爾科ABSⅥ。該系統主要用於美國通用公司（GM）1991年後製造的汽車。
據報道，1985年聯邦德國已有70%的大客車和40%重型貨車安裝ABS（指當年新產品）。大眾公司從1986年10月起，在全部輕型貨車後軸安裝了單通道ABS。
進入90年代，ABS發展愈來愈快，歐洲和美國、日本等地區均在高速發展ABS。到1995年，轎車中裝用ABS的比例，美國、德國、日本分別達55%、50%與35%；貨車中裝用ABS的比例分別為50%、50%與45%。
第二節制動防抱死系統的分類
ABS有兩大類：兩輪系統和四輪系統。
一、 兩輪系統
早期的轎車和現在的貨車多採用後軸兩個車輪裝用ABS的結構。這就是雙輪系統。
轎車前輪承受的垂直載荷較大，制動時，由於慣性力的作用，前輪載荷進一步加大，後輪的垂直載荷會減少到轎車總重的20%—30%。後輪垂直載荷很小，可提供的附著力（地面制動力）小，所以後輪容易提前抱死。
貨車滿載時後軸的垂直載荷很大，常達到60%-70%，當然在制動時後軸能提供的附著力，後制動器常較前制動器大。但是貨車空載時，後軸垂直載荷大幅度下降，後軸制動力矩就顯得過大了，制動時後輪抱死現象，提高汽車制動時的行駛穩定性。
兩輪系統的優點是結構比較簡單，價格較低。
下面介紹一下兩輪系統的低選原則。
兩輪系統的兩個車輪制動器是共用一條控制油路和一個電磁閥的，即所謂「單通道」的。系統根據兩個車輪中，附著力較小的車輪來選定極限壓力進行防抱死作用的原則稱為低選原則。例如，左輪在干混凝土路面上，右輪在冰雪上；左輪的附著力大，右輪的附著力很小。根據低選原則，當右輪有抱死趨勢時，ABS就應起作用，以防止右輪抱死，此時左輪當然更不會抱死。若根據附著力大的左輪來確定極限壓力進行防抱死，則右輪必早已抱死（這稱為高選原則）。因此，根據低選原則工作的ABS兩輪系統，可以確保兩個車輪都不抱死，而留有較大的側向附著力的儲備，提高了防止後軸側滑的能力，提高了制動時的行駛穩定性。當然，這也減少了後左輪的制動力矩，減少後輪可能提供的地面制動力。但是對轎車而言，後輪的制動力本來較小，所以對總的地面制動力影響不大。
二、 四輪系統
更完善的ABS當然是四輪系統。這樣可以做到制動距離短，保持轉向能力並防止後軸側滑汽車急轉。現代轎車多為四輪系統。
四輪系統的後兩輪同兩輪系統一樣，也是單通道並按抵原則工作的。但是前兩輪是獨立工作的，各自有其控制油路、電磁閥與速度感測器，即所謂「雙通道」的。這樣整部汽車就是裝了通道的ABS了，假若左輪在干混凝土地面，右輪在冰雪上，側左輪在充分利用了干混凝土地面的附著力，開始有抱死的動向時，ABS起防抱死作用；右輪在充分利用冰雪的附著力，開始出現抱死的動向時，ABS起防抱死作用。即各自都在充分利用其附著力的條件下進行防抱死作用，汽車的總地面制動力大。但前面左、右輪的地面制動力是不相等的。
前軸左、右車輪地面制動力不相符，不會成為太大的問題，因為裝用ABS汽車的前懸架設計中已考慮了這種地面制動力的不相等而設法消除了它們的不良影響。此外，駕駛員還可以通過掌握方向盤來消除這種影響。
制動防抱死系統的基本組成
ABS通常都由車輪轉速感測器、制動壓力調節裝置、電子控制裝置和ABS警示燈組成，在不同的ABS系統中，制動壓力調節裝置的結構形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內部結構和控制邏輯也可能不盡相同。
1．車輪轉速感測器
為了檢測車輪的轉速，在前後左右各車輪上都安裝一個輪速感測器。這種布置方法被稱為感測器布置方式。
在前輪驅動汽車上，可使用3感測器方式，即在前差速器前部安裝一個車輪轉感測器，然後在左右後輪各安裝一個車輪轉速感測器。
齒輪脈沖信號發生器裝在車輪上，齒輪脈沖信號發生器產生的脈沖數和車輪的轉速成正比。
以上傳感器信號都輸往電子控制裝置。
2、制動壓力調節裝置
一般汽車的制動系統分為三個獨立的液壓系統，即左前輪、右前輪和左右後輪。制動壓力調節裝置按照電子控制裝置中電腦的指令，通過增壓、保持油壓、調壓來調節上述三個系統4個車輪的制動油壓。
制動壓力調節裝置附有專用的電動泵，如果需要提高油壓，驅動電動機提高油壓。
3、電子控制裝置
基於各車輪感測器送來的信號，利用電子控制裝置的電腦，按預先確定好的判斷程序計算各車輪的制動力。根據計算結果，如果需要加大制動力，就打開進油電磁閥，如果需要解除制動就打開泄油電磁閥。
一、 防抱死制動系統的工作過程
在ABS中，每個車輪上各安置一個轉速感測器，將關於各車輪轉速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據各車輪轉感測器輸入的信號對各個車輪的運動狀態進行監測和判定並形成相應的控制指令。制動壓力調節裝置主要由調壓電磁閥總成、電動泵總成和儲液器等組成一個獨立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連，制動壓力調節裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進行調節。
ABS的工作過程可以分為常規制動、制動壓力保持、制動壓力減小和制動壓力增大等階段。在常規制動階段，ABS並不介入制動壓力控制，調壓電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處於開啟狀態，各出液壓電磁閥均不通電而處於關閉狀態，電動泵也不通電運轉，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處於溝通狀態，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處於封閉狀態，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同。在制動過程中，電子控制裝置根據車輪轉速感測器輸入的車輪轉速信號判定有車輪趨於抱死時，ABS就進入防抱死制動壓力調節過程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨於抱死時，電子控制裝置就使控制右前輪制動壓力的進液電磁閥通電，使右前進液電磁閥轉入關閉狀態，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動輪缸，此時，右前出液電磁閥仍未通電而處於關閉狀態，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的制動壓力就保持一定，而其它未趨於抱死車輪的制動壓力仍會隨制動輪缸的制動主缸輸出壓力的增大而增大，如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電子控制裝置判定右前輪仍然趨於抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉入開啟狀態，右前制動輪缸中的部分制動液就會經過處於開啟狀態的出液電磁閥流回儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小，右前輪的抱死趨勢將開始消除，隨著右前輪的抱死趨勢已經完全消除時，電子控制裝置就使右前進液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進液電磁閥轉入開啟狀態，使出液電磁閥轉入關閉狀態，同時也使電動泵通電運轉，向制動輪缸送制動液，由制動主缸輸出的制動液和電動泵通電運轉，向制動輪缸泵送制動液，由制動主缸輸出的制動液和電動泵通電運轉，向制動輪缸泵送制動液，由制動主缸輸出的制動液和電動泵泵送的制動液都經過處於開啟狀態的右前進液電磁閥進入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪又開始減速轉動。ABS通過使趨於抱死車輪的制動壓力循環往復地經歷保持—減小—增大過程，而將趨於抱死車輪的滑動率控制在峰值附著系數滑動率的附近范圍內，直至汽車速度減小到很低或者制動主缸的輸出壓力不再使車輪趨於抱死時為止，制動壓力調節循環的頻率可達3~20HZ。在該ABS中對應於每一個制動輪缸各有一對進液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立地調節，從而使四個車輪都不發生制動抱死現象。
盡管各種ABS的結構形式和工作過程並不完全相同，但都是通過對趨於抱死車輪的制動壓力進行自適應循環調節，來防止被控制車輪發生制動抱死的，而且，各種ABS在以下幾個方面都是相同的。
（1） ABS只是汽車的速度超過一定以後（如5km/h或8km/h），才會對制動過程中趨於抱死的車輪進行防抱死制動壓力調節。當汽車速度被制動降低到一定時，ABS就會自動中止防抱死制動壓力調節，此後，裝備ABS汽車的制動過程將與常規制動系統的制動過程相同，車輪被制動抱死對汽車制動抱死。這是因為在汽車的速度很低時，車輪被制動抱死對汽車制動性能的影響已經很小，而且要使汽車盡快制動停車，應必須使車輪制動抱死。
（2） 在制動過程中，只有當被控制車輪趨於抱死時，ABS才會對趨於抱死車輪的制動壓力進行防抱死調節；在被控制車輪還沒有趨於抱死時，制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同。
（3） ABS都具有自診斷功能，能夠對系統的工作情況進行監測，一旦發現存在影響系統正常工作的故障時將自動地關閉ABS，並將ABS警示燈點亮，向駕駛發出警示信號，汽車的制動系統仍然可以像常規制動系統一樣進行制動。
ABS特點
1、 在低附著系數的路面上制動時，應一腳踏死制動踏板
在附著系數高的路面上，ABS幾乎沒有工作的機會。只有在冰雪路面上或下雨時，它才有工作的機會。此時路面附著系數比較小，在這種路面上，司機踏動制動踏板的動作稍一過猛，制動力就可能超過輪胎與路面間的附著力。當然，在發生緊急情況時，司機緊急制動往往是一腳踏死制動踏板，這時，即使路面附著系統再大，制動力也會超過附著力的。
在駕駛裝用ABS的汽車時，制動時必須一腳踏死制動踏板。否則，會因制動力不足使ABS不能起作用。如果司機駕駛技術相當熟練的話，制動時能恰到好處地操作，ABS就一點用個也沒有了。ABS並不是自動制動，所以在駕駛這類汽車時，制動時應一腳踏死制動踏板。
2、 能在最短的制動距離內停車
在冰雪等光滑路面上，如果沒有ABS，無論怎麼小心，制動力總是會顯得太大，使輪胎抱死，從而使汽車制動距離過長。同樣，在這種路面上，如果汽車有ABS，就能自動地使汽車輪胎與路面間產生最大的附著力，可以使制動距離變短。
3、 制動時汽車具有較高的方向穩定性
ABS的最大優點即在於此，一腳踏死制動踏板，汽車的轉向盤仍然可以控制汽車的方向，在轉彎過程中，制動也不會影響汽車的轉向性。
在兩側附著系數不一樣的路面上，如果沒有ABS的話，在附著系數小一側的路面上，輪胎很容易抱死，從而使汽車發生轉動。裝用了ABS的汽車，由於可自動進入選擇慢控製程序之中，可以保持整車的方向穩定性。
ABS能使汽車獲得最大的制動力，最大限度地利用輪胎與路面之間的附著力。但千萬不要錯誤地認為有了ABS，汽車的制動就再也沒問題了，甚至錯誤地認為無論是冰雪等光滑路面，還是乾燥路面，汽車的制動距離都是一樣的。
可是我還是沒明白我的小西是四輪系統還是二輪系統
❼ 動態扭矩感測器是8通道是什麼意思
動態扭矩感測器設計圖：
沒有八通道，應該是端子介面。
❽ 什麼叫感測器的通道
一個現代控制或者測量系統，以處理器為核心，並具有連接外部各種去向的「通道」。這里的通道，就是輸入或輸出各種信息的電子電路。比如傳遞各種控制信號的控制通道、向遠方傳送信息的通信通道、...等等。
感測器通道是負責向處理器傳遞被監測（或測量）量信號的通道。比如一個控制系統同時需要感知特定部位的溫度、壓力、設備傾斜狀態，那麼它一定安裝了測量這三種物理量的感測器，傳送這些感測器信號到處理器的電路（包括感測器本身），就叫感測器通道。
❾ 零通道配置什麼意思
零通道配置的意思：
網傳是可以將多畫面糅合成一個通道傳輸的功能,此時雖然可看到多個畫面,但不是傳輸多個通道分開的數據,而是將多畫面整合成一個畫面在傳,數據量只相當於傳一個通道的數據。