1. Abs的發展歷程
1.1932年--英國--專利382241--「制動時防止車輪壓緊轉動車輪的安全裝置」；
2.1936年--德國--博世（BOSCH)--通過電磁感測器測量車輪速度，當檢測到車輪抱死時，調節制動壓力--里程碑；
3.1943年--美國--西屋公司生產火車上的ABS；
4.20世紀40年代末50年代初，ABS成功應用於飛機，機械式，利用慣性飛輪探測車輪是否抱死，從而減小制動力；
5.1951年--Goodyear航空公司--ABS應用於載重車；
6.1954年--福特公司--林肯裝用法國航空公司的ABS；
7.20世紀60年代，電磁感測器測量車輪速度，控制部分為機械式；
8.20世紀70年代初，ABS採用分離元件的電子線路；
9.20世紀70年代中，大規模集成電路應用於ABS；
10.1978年--博世與賓士--三通道四輪帶有數字式控制器的ABS，引入微處理器--突破；
11.1981年--德國WABCO與賓士--載重汽車數字ABS；
12.20世紀80年代--集成化、低價格、大批量；
13.20世紀80年代中後期--防滑控制系統（ASR);
14.電子制動系統（EBS),ABS/ASR；
15.車輛動力學控制系統（VDC),在ABS的基礎上，通過測量方向盤轉角、橫擺角速度、側向加速度對車輛的狀態進行控制，VDC系統根據轉向角、油門、制動壓力，通過觀測器決定出車輛應具有的名義運動狀態。
2. ABS發行存在不同門檻
證券時報記者 胡飛軍 段久惠
盡管消費信貸類ABS已成為助力金融機構、平台機構規模擴張的重要補血渠道，但從操作層面來看，持牌金融機構發行ABS有較嚴格的門檻。
根據相關規定，消費金融公司發行ABS及金融債券應該具備的條件包括：具有良好的公司治理機制、完善的內部控制體系和健全的風險管理制度；最近三年沒有重大違法、違規行為；監管指標符合要求；具備所需的專業人員和完善的處理系統等，同時，發行金融債還要求最近三年連續盈利等。
相對於傳統金融機構，消費金融公司更多在銀行間市場發行ABS， 科技 服務平台如螞蟻集團和京東等旗下小貸公司更傾向於在交易所市場發行。「消金公司ABS需要經過銀監和央行兩道審核，而 科技 服務平台只需要通過交易所審核，相對來說門檻低很多，也一定程度上存在監管套利。」上述高管認為。
此外，值得注意的是，相比往年，全行業的消費信貸ABS資產項目數量及募資規模均有明顯放緩。
以發行規模最大的螞蟻集團為例，中國資產證券化網（CNABS）數據顯示，今年以來螞蟻集團發行ABS項目31單、已通過的發行金額達到660億元。而這一數據在2019年是46單、1053億元；2018年與去年基本持平是51單、1169億元。
發行規模最大的是在2017年，螞蟻發行ABS項目金額達1622.81億元、發行單數71單。2017年末，監管規范現金貸的新規出台，要求ABS融資需納入表內、小貸機構需控制杠桿率等影響， ABS融資金額驟降，隨後數年，包括螞蟻、京東金融白條金條、度小滿、小米金融等在內的多家機構發行的ABS產品均明顯放緩。
3. 一直聽說ABS，那麼ABS到底是什麼
ABS 防抱死制動系統
以前消費者買車，都把有沒有ABS（防抱死制動系統）作為一個重要指標。隨著技術的發展，目前，我國絕大部分轎車已經將ABS作為標准配置。但對於ABS的認識以及如何正確使用，很多駕駛員還不是很清楚，甚至還出現了一些對ABS的誤解。一些駕駛員認為ABS就是縮短制動距離的裝置，裝備ABS的車輛在任何路面的制動距離肯定比未裝備ABS的制動距離要短，甚至有人錯誤地認為在冰雪路面上的制動距離能與在瀝青路面上的制動距離相當；還有一些駕駛員認為只要配備了ABS，即使在雨天或冰雪路面上高速行駛，也不會出現車輛失控現象。 ABS並不是如有些人所想的那樣，大大提高汽車物理性能的極限。嚴格來說，ABS的功能主要在物理極限的性能內，保證制動時車輛本身的操縱性及穩定性。
ABS的應用
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ABS(Anti-lock Brake System)即「防抱死制動系統」，能有效控制車輪保持在轉動狀態，提高制動時汽車的穩定性及較差路面條件下的汽車制動性能。ABS通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉速感測器不斷檢測各車輪的轉速，由計算機算出當時的車輪滑移率，並與理想的滑移率相比較，做出增大或減小制動器制動壓力的決定，命令執行機構及時調整制動壓力，以保持車輪處於理想制動狀態。
1906年ABS首次被授予專利，1936年博世注冊了一項防止機動車輛車輪抱死的「機械」專利。所有的早期設計都有著同樣的問題：因過於復雜而容易導致失敗，並且它們運作太慢。1947年世界上第一套ABS系統首次應用於B-47轟炸機上。Teldix公司在1964年開始研究這個項目，其ABS研究很快被博世全部接管。兩年內，首批ABS測試車輛已具有縮短制動距離的功能。轉彎時車輛轉向性和穩定性也被保證，但當時應用的大約1000個模擬部件和安全開關，這意味著被稱為ABS 1系統的電子控制單元的可靠性和耐久性還不能夠滿足大規模生產的要求，需要改進。博世在電子發動機管理的發展過程中獲得的技術，數字技術和集成電路(ICs)的到來使電子部件的數量降低到140個。
1968年ABS開始研究應用於汽車上。1975年由於美國聯邦機動車安全標准121款的通過，許多重型卡車和公共汽車裝備了ABS，但由於制動系統的許多技術問題和卡車行業的反對，在1978年撤消了這一標准。同年博世作為世界上首家推出電子控制功能的ABS系統的公司，將這套ABS 2的系統開始安裝作為選配配置，並裝配在梅賽德斯-賓士S級車上，然後很快又配備在了寶馬7系列豪華轎車上。在這一時期之後美國對ABS的進一步研究和設計工作減少了，可是歐洲和日本的製造廠家繼續精心研製ABS。
進入20世紀80年代以後，由於進口美國的汽車裝備有ABS，美國汽車製造廠對美國汽車市場上的ABS顯示出新的興趣。隨著微電子技術的飛速發展和人們對汽車行車安全的強烈要求，ABS裝置在世界汽車行業進一步得到廣泛應用。1987年美國大約3%的汽車裝備有非常可靠的ABS。在隨後的時間里，研發者集中於簡化系統。在1989年，博世的工程師成功地將一個混合的控制單元直接附在了液壓模塊上。這樣他們就無需連接控制單元和液壓模塊的線束，也無需接插件，所以顯著地減輕了ABS 2E的整體重量。
博世的工程師在1993年，使用新的電磁閥創造了ABS 5.0，並且在後來的幾年研發了5.3 和5.7 版。新一代的ABS 8的主要特性是再次極大地減輕了重量、減少了體積、增大了內存，同時增加了更多功能，如電子分配製動壓力，從而取代了減輕後軸制動壓力的機械機構。當年有些汽車工業分析專家預言得到了證實：到20世紀90年代中期以後，世界市場上的大多數汽車和卡車將裝備ABS。
ABS的功用
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ABS的主要作用是改善整車的制動性能，提高行車安全性，防止在制動過程中車輪抱死（即停止滾動），從而保證駕駛員在制動時還能控制方向，並防止後軸側滑。其工作原理為：緊急制動時，依靠裝在各車輪上高靈敏度的車輪轉速感測器，一旦發現某個車輪抱死，計算機立即控制壓力調節器使該輪的制動分泵泄壓，使車輪恢復轉動，達到防止車輪抱死的目的。ABS的工作過程實際上是「抱死—松開—抱死—松開」的循環工作過程，使車輛始終處於臨界抱死的間隙滾動狀態，有效克服緊急制動時由車輪抱死產生的車輛跑偏現象，防止車身失控等情況的發生。
ABS的種類可分機械式和電子式兩種。機械式ABS結構簡單，主要利用其自身內部結構達到簡單調節制動力的效果。該裝置工作原理簡單，沒有感測器來反饋路面摩擦力和輪速等信號，完全依靠預先設定的數據來工作，不管是積水路面、結冰路面或是泥濘路面和良好的水泥瀝青路面，它的工作方式都是一樣的。嚴格地說，這種ABS只能叫做 「高級制動系統（Advanced Brake System）」。目前，國內只有一些低端的皮卡等車型仍在使用機械式ABS。
機械式ABS只是用部件的物理特性去機械的動作，而電子式ABS是運用電腦對各種數據進行分析運算從而得出結果的。電子式ABS由輪速感測器、線束、電腦、ABS液壓泵、指示燈等部件構成。能根據每個車輪的輪速感測器的信號，電腦對每個車輪分別施加不同的制動力，從而達到科學合理分配製動力的效果。
最早的ABS系統為二輪系統。所謂二輪系統就是將ABS裝在汽車的兩個後輪上。由於兩後輪公用一條制動液壓管路和一個控制閥，所以又稱做「單通道控制系統」。這種系統是根據兩個後車輪中附著力較小的車輪狀態來選定製動壓力，這被稱為「低選原則」。也就是說，採用低選原則的ABS車輛的一個後輪有抱死趨勢時，系統只能給兩個後輪同時泄壓。又由於前輪沒有防抱死功能，因而，二輪系統難以達到最佳制動效果。
隨著相關技術的發展，後來出現了「三通道控制系統」，該系統是在二輪系統基礎上，將兩前輪由兩條單獨的管路獨立控制。雖然後輪還是採用「低選原則」，但由於實現了緊急制動時的轉向功能及防止後軸側滑的功能，所以這種系統具備了現代ABS的主要特點。至今，市面上還有車輛採用這種三通道控制的ABS系統。
目前，裝備在車輛上最常見的是四感測器四通道ABS系統，每個車輪都由獨立的液壓管路和電磁閥控制，可以對單個車輪實現獨立控制。這種結構能實現良好的防抱死功能。
4. ABS是啥
ABS-汽車防抱死裝置簡介
一、 ABS 的應用
世界上第一台防抱死制動系統 ABS(Ant-ilock Brake System), 在 1950 年問世，首先被應用在航空領域的飛機上， 1968 年開始研究在汽車上應用。 70 年代，由於歐美七國生產的新型轎車的前輪或前後輪開始採用盤式制動器，促使了 ABS 在汽車上的應用。 1980 年後，電腦控制的 ABS 逐漸在歐洲、美國及亞洲日本的汽車上迅速擴大。到目前為止，一些中高級豪華轎車，如西德的賓士、寶馬、雅迪、保時捷、歐寶等系列，英國的勞斯來斯、捷達、路華、賓利等系列，義大利的法拉利、的愛快、領先、快意等系列，法國的波爾舍系列，美國福特的 TX3 、 30X 、紅慧星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風等系列，日本的思域，凌志、豪華本田、奔躍、俊朗、淑女 300Z 等系列，均採用了先進的 ABS 。到 1993 年，美國在轎車上安裝 ABS 已達 46% ，現今在世界各國生產的轎車中有近 75% 的轎車應用 ABS 。
現今全世界已有本迪克斯、本迪克斯、波許、摩根 . 戴維斯、海斯 . 凱爾西、蘇麥湯姆、本田、日本無限等許多公司生產 ABS ，它們中又有整體和非整體之分。預計隨著轎車的迅速發展，將會有更多的廠家生產。
二、 ABS 的功用
制動性能是汽車主要性能之一，它關繫到行車安全性。評價一輛汽車的制動性能最基本的指標是制動加速度、制動距離、制動時間及制動時方向的穩定性。
制動時方向的穩定性，是指汽車制動時仍能按指定的方向的軌跡行駛。如果因為汽車的緊急制動（尤其是高速行駛時）而使車輪完全抱死，那是非常危險的。若前輪抱死，將使汽車失去轉向能力；若後輪抱死，將會出現甩尾或調頭（跑偏、側滑）尤其在路面濕滑的情況下，對行車安全造成極大的危害。
汽車的制動力取決於制動器的摩擦力，但能使汽車制動減速的制動力，還受地面附著系數的制約。當制動器產生的制動力增大到一定值時，汽車輪胎將在地面上出現滑移。其滑移率
δ＝ (V t -V a )/V t × 100 ％
式中：δ--滑移率；
V t-- 汽車的理論速度；
V a --汽車的實際速度。
據試驗證實，當車輪滑移率δ＝ 15 ％一 20 ％時附著系數達到最大值，因此，為了取得最佳的制動效果，一定要控制其滑移率在 15 ％一 20 ％范圍內。
ABS 的功能即在車輪將要抱死時，降低制動力，而當車輪不會抱死時又增加制動力，如此反復動作，使制動效果最佳。
三、 ABS 的兩種控制方式
1 ．雙參數控制
雙參數控制的 ABS ，由車速感測器 ( 測速雷達 ) 、輪速感測器、控制裝置 ( 電腦 ) 和執行機構組成。
其工作原理是車速感測器和輪速感測器，分別將車速和輪速信號輸入電腦，由電腦計算出實際滑移率，並與理想滑移率 15 ％一 20 ％作比較，再通過電磁閥增減制動器的制動力。
這種曳速感測器常用多普勒測速雷達。當汽車行駛時，多普勒雷達天線以一定頻率不斷向地面發射電磁波，同時又接收反射回來的電磁波，測量汽車雷達發射與接收的差值，便可以准確計算出汽車車速。而輪速感測器裝在變速器外殼，由變速器輸出軸驅動，它是一個脈沖電機，所產生的頻率與輪速成正比。
執行機構由電磁閥及繼電器等組成。電磁閥調整制動力，以便保持理想的滑移率。
這種 ABS 可保證滑移率的理想控制，防抱制動性能好，但由於增加了一個測速雷達，因此結構較復雜，成本也較高。例如
汽車雜志社沈樹盛審報的專利 ( 專利號 92221809 ． 9) 。
2 ．單參數控制
它以控制車輪的角減速度為對象，控制車輪的制動力，實現防抱死制動，其結構主要由輪速感測器、控制器 ( 電腦 ) 及電磁閥組成。
2、為了准確無誤地測量輪速，感測頭與車輪齒圈間應留有 1mm 間隙。為避免水、泥、灰塵對感測器的影響，安裝前應將感測器加註黃油。
電磁閥用於車輪制動器的壓力調節。對於四通道制動系統，一個車輪圈有一個電磁閥；三通道制動系統，每個前輪擁有一個，兩個後輪共用一個。電磁閥有三個液壓孔，分別與制動主缸與車輪制動分缸相連，並能實現壓力升高、壓力保持、壓力降低的調壓功能。工作原理如下。
1) 升壓 在電磁閥不工作時，制動主缸介面和各制動分缸介面直通。由於主彈簧強度大，使進油閥開啟，制動器壓力增加。
2) 壓力保持 當車輪的制動分缸中的壓力增長到一定值時，進油閥切斷關閉。支架就保持在中間狀態，三個孔間相互密封，保持制動壓力。
3) 降壓 當電磁閥工作時，支架克服兩個彈簧的彈力，打開卸荷肉使制動分缸壓力降低。壓力一旦降低，電磁閥就轉換到壓力保持狀態，或升壓的准備狀態。
控制裝置 ECU 的主要任務是把各車輪的感測器傳回來的信號進行計算、分析、放大和判別，再由輸出級將指令信號輸出到電磁閥，去執行制動壓力調節任務。電子控制裝置，由四大部分組成，輸入級 A 、控制器 B 、輸出級 C ，穩壓與保護裝置 D 。
電子控制器以 4 一 101tz 的頻率驅動電磁閥，這是駕駛員無法做到的。
這種單參數控制方式的 ABS ，由於結構簡單、成本低，故目前使用較廣。
在美國克萊斯勒型高級轎車中大多配備了這種單參數控制方式的 ABS 。它在轎車的四個輪上都裝有輪速感測器。結構如圖 4 。
在車輪軸上安裝有 45 齒或 100 齒的齒圈，輪速感測器的感測頭裝在齒圈的頂上。當車輪轉動時，使感測器不斷產生電壓信號，並輸入電腦，與 RoM 中理想速度比較，算出車輪的增速或減速，向電磁閥發出升壓或卸壓的指令，以控制制動分缸制動力。
四、 ABS 使用中注意的問題
（ 1 ）更換制動器或更換液壓制動系部件後，應排凈制動管路中的空氣，以免影響制動系統的正常工作。
（ 2 ）裝有 ABS 的汽車，每年應更換一次制動液。否則，制動液吸濕性很強，含水後不僅會降低沸點，產生腐蝕，而且還會造成制動效能衰退。
（ 3 ）檢查 ABS 防抱死制動系統前應先拔去電源。
5. 求教關於CNTXT和CNABS資料庫的問題
Column 'userid' in field list is ambiguous
這句話的意思是說對'userid'有歧義，就是說在兩張表裡面都有這個屬性，你必須顯示的說明你要查詢的'userid'到底是那張表的，而且我記得where子句中的條件應該沒有這樣寫的吧，我修改了一下，給你做個參考：select users.userId,times,message,replynum from users ,message where users.userId=message.userId and message.userId='a';
6. 資料庫的abs是什麼意思
ABS ( numeric_expression )
返回指定數值表達式的絕對值（正值）的數學函數。
7. 國知局審查專利時，會拿哪些資料進行比對審查求詳細的解答。
根據《審查操作規程（實質審查分冊）》第七章 檢索 1.3的規定：
供審查員檢索使用的資料庫包括專利文獻資料庫和非專利文獻資料庫。
專利文獻資料庫：中國專利文獻資料庫CNPAT；EPOQUE檢索系統中的摘要資料庫WPI和EPODOC等，全文專利資料庫TXTWO1、TXTEP1和TXTGB1等；專利檢索與服務系統（以下簡稱S 系統）中的摘要資料庫CPRSABS、VEN、SIPOABS和TWABS 等，以及全文專利資料庫CNTXT等。
非專利文獻資料庫：中國期刊全文資料庫、萬方資料庫、超星數字圖書館、化學文摘資料庫（CA）、工程索引（EI）和S系統中的CJFD等。
8. 中國專利信息中心的業務機構
一、系統運維部概況
系統運維部下設終端設備處、通信處、機房運行處、應用系統處和基礎系統處五個部門。全面負責國家知識產權局IT系統的運行維護執行層面的工作，並於2009年5月通過ISO20000國際認證，為國家知識產權局IT系統日常運行的穩定性和可靠性提供了保障。現有職工100餘人，其中大學本科以上學歷佔80%以上。
二、主要職責
1、全面負責國家知識產權局IT系統的整體運維工作；
2、協助國家知識產權局自動化部完善國家知識產權局信息化建設任務；
3、按照ISO20000標准，持續規范系統運維部日常運維工作，完善知識庫建設，提高用戶滿意度；
4、根據專利數據和IT系統運維特點，開展有針對性的課題研究，為今後的工作提供前瞻性的建議；
5、上級交辦的其它工作。
三、業務機構職能介紹
1、終端設備處
負責局內、中心及局各下屬單位的計算機終端、列印機及其外設的維修，客戶端方的系統及應用系統的維護工作。負責局內、中心有關計算機備件的采購、入庫及出庫的管理工作。負責系統部內部HELPDESK的工作。
2、通信處
負責局內及下屬單位的有關電話及桌面網路的維修服務工作。
3、機房運行處
承擔合同范圍內的機房值班、機房設備環境保障、UPS及空調等設備的運行維護工作。
4、應用系統處
承擔局各計算機應用系統的程序及數據的運行維護工作。
5、基礎系統處
承擔IBM主機、開放系統及資料庫等後台基礎系統的運行維護工作。負責對外包維護項目的執行管理及監督工作。負責部分數據加工處理工作。 信息加工部主要承擔國知局各種數據的信息加工任務，內設數據流程處、數據研究處、數據管理處、數據加工處和質量檢查處共五個處室。
數據流程處負責為國知局的審查流程作數據採集以及各專利代辦處的文檔處理。
數據研究處負責包括在線翻譯、中國專利文獻的標引、中-英文數據產品等專利信息項目的研究，同時關注專利信息業的發展動態。
數據管理處負責專利加工數據的接收與分配，以及中、英文專利數據的成品化生產等。
數據加工處負責中國專利文獻的各種數據的加工任務，致力於計算機輔助翻譯平台和翻譯流程管理平台的研發，能夠提供多種專利文獻的漢英/英漢翻譯服務。
質量檢查處負責各種加工數據的後期質量檢查工作，制訂數據項目的加工與檢測標准，研發專利翻譯輔助質檢-校對平台，組織加工人員的業務培訓與考核等。 軟體研發部成立於2008年初，是一支實力雄厚、朝氣蓬勃的年輕隊伍。
研發部自成立以來，主要承接國家知識產權局專利局各部門、國知局各下屬單位及中國專利信息中心的數字化、智能化研發工作。在短短兩年間，自主研發了《漢英機器翻譯系統》、《英漢機器翻譯系統》、《專利智能綜合服務平台》、《中國專利信息中心辦公自動化系統》、《中國專利信息中心郵件系統》等大型系統。
研發部現有員工30人，95%的研發力量擁有計算機本科以上學歷且具有多年工作經驗，其中碩士研究生7人、雙學位學士2人、學士19人，並聘請了國內專利信息化專家做技術顧問，研發力量每年都在擴充中。 對外合作部是信息中心開展對外聯絡、商務活動、信息服務等工作的綜合性業務部門，內設三個業務處室：市場運營處、專利實施處、檢索咨詢處。
市場運營處負責信息產品的營銷及對外業務拓展；搜集社會需求和潛在客戶的開發；負責組織實施項目招標、合作協議、服務合同的談判及合同管理；負責代表信息中心與信息服務機構的聯絡與合作。
專利實施處工作職責包括開展專利信息分析與研究，負責專利技術宣傳與推廣，承辦大型專利會展活動，管理網站對外信息和產品銷售並向客戶提供相關專利信息服務工作。
檢索咨詢處負責向社會公眾提供優質的專利檢索與咨詢服務，開展包括專利新穎性檢索、一般課題檢索、專題檢索、授權專利檢索、跟蹤檢索等專利服務項目。 專利申請、專利訴訟相關咨詢：為企業事業單位或個人提供專利申請指導以及有關專利訴訟咨詢；
企業發展戰略相關咨詢：根據企業獨特的要求，全面啟動企業知識產權保護，跟蹤企業核心技術發展信息，以及競爭對手技術動態，為企業在激烈競爭中的生存和發展提供可靠的信息源；
為企業技術更新換代提供相關咨詢：以企業現有技術為背景，在國家知識產權局資料庫、互聯網等一切可利用的信息源中查詢國內外相關先進技術，為企業技術發展方向提供信息支持，並協助企業廣泛與國內外技術持有者進行合資、合作洽談；
網路信息相關咨詢：根據企業要求，為企業網頁製作、網上信息發布等方面提供相關信息；
其它：根據企業需求，為企業提供特定的信息咨詢。 計算機檢索服務
·中國專利檢索
·世界專利檢索(英文)
·中國專利法律狀態的查詢
新穎性檢索，出具檢索報告
專題檢索，提供相關文獻
定題檢索（SDI） 專利語音查詢
利用電話直接查詢中國專利文獻的法律狀態，以後將擴大到專利費用資料庫查詢。
會展
獨家承辦或和省市聯合組織大、中型專利技術展覽 會, 其中「中國專利技術博覽會暨中國專利產品訂貨會」是全國性的專利技術年會，每年在北京舉行。 中心設有專利扶持基金，用於技術含量高、應用價值高的專利技術，在專利申請、專利權的維持，專利技術的工程化方面給予階段性的或全面的支持；
中心廣泛開展引資活動，為實施專利技術的企業開發引資渠道，促進專利技術的實施；
中心挑選價值高且實施條件成熟的專利技術，投資實施。 中國專利光碟：CNPAT光碟系列，有中文版和英文版，分為文摘資料庫、說明書資料庫、分類全文說明書資料庫。英文版CNPAT光碟作為國家知識產權局唯一的中國專利數據定期地與國際專利組織、主要國家專利局進行信息交換。CNPAT產品目前已覆蓋全國及世界部分國家。該產品收入了自1985年以來在中國專利局申請並公開的專利信息數據，數據量80多萬件，並且以每年8萬余件的速度遞增。
1、中國專利文摘資料庫（WINDOW版）
*中文版本CNPAT/ABSDAT
著錄項目、文摘、主權項（1985-）
*英文版本CNPAT/ACCESS
著錄項目、文摘（19 85-）
2、專利全文說明書（WINDOW版）
CNPAT/SPEC. 中國專利說明書（發明和實用新型) （1985-）
3、分類全文說明書（WINDOW版）
CNPAT/Cl. SPEC. 中國專利說明書（按用戶要求製作）
聯系單位：中國專利信息中心實施處
聯系人 ：李 華 專利實施雜志
精選各專業技術領域里的優秀專利項目，編寫成既有技術介紹又有可行性分析的專利項目匯編，每月一期，每期涉及200餘項專利項目。
聯系單位：中國專利信息中心實施處
新技術產品信息報
該報由知識產權局主管、中國專利信息中心主辦。每周一期，4開4版。
聯系單位：新技術產品信息報
聯系人 ：李 新
Ⅱ、專利資料庫套庫服務
中國專利中文資料庫
提供已公開的中國專利文獻（1985年至今）
聯系單位：中國專利信息中心系統部 該資料庫是由題錄庫與文摘庫兩個子庫組成（數據內容對應中國專利中文資料庫）。
聯系單位：中國專利信息中心系統部
聯系人 ：呂加令
Ⅲ、專利實施項目徵集：
廣泛徵集實施條件成熟、有市場前景的專利項目，為專利供需雙方互尋知音架設橋梁。
聯系單位：中國專利信息中心實施處
Ⅳ、檢索服務
聯系單位：中國專利信息中心檢索處
Ⅵ、網站建設及網上專利信息服務
聯系單位：中國專利信息中心信息工程處
Ⅴ、會展服務
聯系單位：中國專利信息中心發展處
9. ABS、EBD、TCS、BA、SC、VSA都是什麼
這個問題應該放到汽車板塊里去吧!
TCS，其英文全稱是Traction Control System，即循跡控制系統，是根據驅動輪的轉數及傳動輪的轉數來判定驅動輪是否發生打滑現象，當前者大於後者時，進而抑制驅動輪轉速的一種防滑控制系統。它與ABS作用模式十分相似，兩者都使用感測器及剎車調節器。
當TCS感應到車輪打滑的時候，首先會經過引擎控制電腦改變引擎點火的時間，減低引擎扭力輸出或是在該輪上施加剎車以防該輪打滑，如果在打滑很嚴重的情況下，就再控制引擎供油系統。TCS在運用的時候，變速箱會維持較高的擋位，在油門加重的時候，會避免突然下擋以免打滑的更厲害。TCS最大的特點是使用現有ABS系統的電腦、輸速感知器和控制引擎與變速箱電腦，即使換上了備胎，TCS也可以准確的應用。
TCS與ABS的區別在於，ABS是利用感測器來檢測輪胎何時要被抱死，再減少該輪的剎車力以防被抱死，它會快速的改變剎車力，以保持該輪在即將被抱死的邊緣，而TCS主要是使用引擎點火的時間、變速箱擋位和供油系統來控制驅動輪打滑。
TCS對汽車的穩定性有很大的幫助，當汽車行駛在易滑的路面上時，沒有TCS的汽車，在加速時驅動輪容易打滑，如果是後輪，將會造成甩尾，如果是前輪，車子方向就容易失控，導致車子向一側偏移，而有了TCS，汽車在加速時就能夠避免或減輕這種現象，保持車子沿正確方向行駛。在TCS應用時，可以在儀錶板顯視出地面是否有打滑的現象發生，它有一個控制旋扭，如果想要享受一下自己控制的快感，在適當的時機可以將系統關掉，車子重新啟動時TCS就會自動放開。
TCS=TATA Consultancy Service
以前消費者買車，都把有沒有ABS（防抱死制動系統）作為一個重要指標。隨著技術的發展，目前，我國絕大部分轎車已經將ABS作為標准配置。但對於ABS的認識以及如何正確使用，很多駕駛員還不是很清楚，甚至還出現了一些對ABS的誤解。一些駕駛員認為ABS就是縮短制動距離的裝置，裝備ABS的車輛在任何路面的制動距離肯定比未裝備ABS的制動距離要短，甚至有人錯誤地認為在冰雪路面上的制動距離能與在瀝青路面上的制動距離相當；還有一些駕駛員認為只要配備了ABS，即使在雨天或冰雪路面上高速行駛，也不會出現車輛失控現象。 ABS並不是如有些人所想的那樣，大大提高汽車物理性能的極限。嚴格來說，ABS的功能主要在物理極限的性能內，保證制動時車輛本身的操縱性及穩定性。
ABS的應用：
ABS(Anti-lock Brake System)即「防抱死制動系統」，能有效控制車輪保持在轉動狀態，提高制動時汽車的穩定性及較差路面條件下的汽車制動性能。ABS通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉速感測器不斷檢測各車輪的轉速，由計算機算出當時的車輪滑移率，並與理想的滑移率相比較，做出增大或減小制動器制動壓力的決定，命令執行機構及時調整制動壓力，以保持車輪處於理想制動狀態。
1906年ABS首次被授予專利，1936年博世注冊了一項防止機動車輛車輪抱死的「機械」專利。所有的早期設計都有著同樣的問題：因過於復雜而容易導致失敗，並且它們運作太慢。1947年世界上第一套ABS系統首次應用於B-47轟炸機上。Teldix公司在1964年開始研究這個項目，其ABS研究很快被博世全部接管。兩年內，首批ABS測試車輛已具有縮短制動距離的功能。轉彎時車輛轉向性和穩定性也被保證，但當時應用的大約1000個模擬部件和安全開關，這意味著被稱為ABS 1系統的電子控制單元的可靠性和耐久性還不能夠滿足大規模生產的要求，需要改進。博世在電子發動機管理的發展過程中獲得的技術，數字技術和集成電路(ICs)的到來使電子部件的數量降低到140個。
1968年ABS開始研究應用於汽車上。1975年由於美國聯邦機動車安全標准121款的通過，許多重型卡車和公共汽車裝備了ABS，但由於制動系統的許多技術問題和卡車行業的反對，在1978年撤消了這一標准。同年博世作為世界上首家推出電子控制功能的ABS系統的公司，將這套ABS 2的系統開始安裝作為選配配置，並裝配在梅賽德斯-賓士S級車上，然後很快又配備在了寶馬7系列豪華轎車上。在這一時期之後美國對ABS的進一步研究和設計工作減少了，可是歐洲和日本的製造廠家繼續精心研製ABS。
進入20世紀80年代以後，由於進口美國的汽車裝備有ABS，美國汽車製造廠對美國汽車市場上的ABS顯示出新的興趣。隨著微電子技術的飛速發展和人們對汽車行車安全的強烈要求，ABS裝置在世界汽車行業進一步得到廣泛應用。1987年美國大約3%的汽車裝備有非常可靠的ABS。在隨後的時間里，研發者集中於簡化系統。在1989年，博世的工程師成功地將一個混合的控制單元直接附在了液壓模塊上。這樣他們就無需連接控制單元和液壓模塊的線束，也無需接插件，所以顯著地減輕了ABS 2E的整體重量。
博世的工程師在1993年，使用新的電磁閥創造了ABS 5.0，並且在後來的幾年研發了5.3 和5.7 版。新一代的ABS 8的主要特性是再次極大地減輕了重量、減少了體積、增大了內存，同時增加了更多功能，如電子分配製動壓力，從而取代了減輕後軸制動壓力的機械機構。當年有些汽車工業分析專家預言得到了證實：到20世紀90年代中期以後，世界市場上的大多數汽車和卡車將裝備ABS。
ABS的功用：
ABS的主要作用是改善整車的制動性能，提高行車安全性，防止在制動過程中車輪抱死（即停止滾動），從而保證駕駛員在制動時還能控制方向，並防止後軸側滑。其工作原理為：緊急制動時，依靠裝在各車輪上高靈敏度的車輪轉速感測器，一旦發現某個車輪抱死，計算機立即控制壓力調節器使該輪的制動分泵泄壓，使車輪恢復轉動，達到防止車輪抱死的目的。ABS的工作過程實際上是「抱死—松開—抱死—松開」的循環工作過程，使車輛始終處於臨界抱死的間隙滾動狀態，有效克服緊急制動時由車輪抱死產生的車輛跑偏現象，防止車身失控等情況的發生。
ABS的種類可分機械式和電子式兩種。機械式ABS結構簡單，主要利用其自身內部結構達到簡單調節制動力的效果。該裝置工作原理簡單，沒有感測器來反饋路面摩擦力和輪速等信號，完全依靠預先設定的數據來工作，不管是積水路面、結冰路面或是泥濘路面和良好的水泥瀝青路面，它的工作方式都是一樣的。嚴格地說，這種ABS只能叫做 「高級制動系統（Advanced Brake System）」。目前，國內只有一些低端的皮卡等車型仍在使用機械式ABS。
機械式ABS只是用部件的物理特性去機械的動作，而電子式ABS是運用電腦對各種數據進行分析運算從而得出結果的。電子式ABS由輪速感測器、線束、電腦、ABS液壓泵、指示燈等部件構成。能根據每個車輪的輪速感測器的信號，電腦對每個車輪分別施加不同的制動力，從而達到科學合理分配製動力的效果。
最早的ABS系統為二輪系統。所謂二輪系統就是將ABS裝在汽車的兩個後輪上。由於兩後輪公用一條制動液壓管路和一個控制閥，所以又稱做「單通道控制系統」。這種系統是根據兩個後車輪中附著力較小的車輪狀態來選定製動壓力，這被稱為「低選原則」。也就是說，採用低選原則的ABS車輛的一個後輪有抱死趨勢時，系統只能給兩個後輪同時泄壓。又由於前輪沒有防抱死功能，因而，二輪系統難以達到最佳制動效果。
隨著相關技術的發展，後來出現了「三通道控制系統」，該系統是在二輪系統基礎上，將兩前輪由兩條單獨的管路獨立控制。雖然後輪還是採用「低選原則」，但由於實現了緊急制動時的轉向功能及防止後軸側滑的功能，所以這種系統具備了現代ABS的主要特點。至今，市面上還有車輛採用這種三通道控制的ABS系統。
目前，裝備在車輛上最常見的是四感測器四通道ABS系統，每個車輪都由獨立的液壓管路和電磁閥控制，可以對單個車輪實現獨立控制。這種結構能實現良好的防抱死功能。
走出ABS誤區：
開篇中那些對ABS的誤解，需要解釋一下。如果汽車車輪在制動時抱死，汽車能得到的側向附著力是最小的。這時，由於路面附著系數的不平衡、汽車本身制動力的不平衡、懸架的不平衡、汽車輪胎氣壓、路面彎度、顛簸或坡度等因素都可能會使汽車發生側滑、甩尾或失控。另外，由於車輛前輪抱死，汽車會失去轉向能力。一個性能優良的汽車防抱死制動系統，在制動時能夠將汽車車輪的滑移率控制在20%～30%之間，車輪在這種狀態下，能兼顧相對最大的縱向制動力和橫向抓地力，有效地保證車輛不會發生失控狀況。另外，在前輪不抱死的情況下，由於有一定的抓地力，汽車還可以按照駕駛員的意願進行轉向，從而控制車輛。為了將車輪滑移率控制在理想狀態下，追求車輛的穩定性，可能會犧牲一些縱向的制動力。所以，ABS起作用時，不是在所有路面上制動距離都會縮短。
在冰雪路面上，由於地面提供的附著力比一般路面要小很多。ABS只能在這種附著力的基礎上調節汽車的制動力，不會產生外加的制動因素。所以，在冰雪路面上的制動距離只能說比車輪抱死時短一些，比在一般路面上的制動距離還是長很多。
實際道路其實是很復雜的，諸如：路面附著系數不平衡、道路彎度或路面橫向坡度、甚至汽車輪胎氣壓等汽車自身的原因，有很多因素能使汽車在制動時產生側滑的運動趨勢，這些因素都不是ABS本身能夠克服的。所以，如果在冰雪路面上車速過快時緊急制動，遇到上述因素之一，當車輛離心力大於地面能夠提供的最大側向力時，就會使車輛形成失控趨勢，這是非常危險的。
總之，任何裝備都不是萬能的，駕駛員必須通過自己的主觀能動性實現安全駕駛。即使是性能優良的ABS在工作狀態下穩定車輛的效果也是有限的，尤其是行駛在砂石路或冰雪路面上，更應保持充分的車距，減速慢行，不要完全依賴ABS系統。
ABS使用常識
現在基本上所有的乘用車都加裝了ABS系統，對提升車輛的主動安全性能起到了很大的作用，但若使用不當，效果也會大打折扣。在這里，我們對ABS的使用原則歸納為「四要、七不要」。
四要
1.要始終踩住制動踏板不放鬆，這樣才能保證足夠和持續的制動力，使ABS有效地發揮作用。
2.要保持足夠的安全車距。一般情況下，最小車距不應低於50m，當車速超過50km/h時，最小車距與車速數值相同，如100km/h時最小車距為100m，120km/h時，最小車距為120m。
3.要事先熟悉ABS，使自己對ABS工作時的制動踏板抖動有準備和適應能力。
4.要事先閱讀汽車駕駛員手冊，從而進一步地理解安裝ABS的汽車生產廠提供的各種操作說明。
七不要
1.不要認為有了ABS就可以隨心所欲地駕駛。ABS也不是絕對保險的，在車速過高和轉彎過急的情況下，若車輛制動得過急過猛，則汽車仍然會產生側滑。因此，即使你的汽車裝有ABS，你也仍然需要謹慎駕駛。
2.不要採用「點剎」制動。未裝有ABS的車輛在濕滑路面及車速較高情況下實施制動時，需要採用「點剎」的辦法達到安全制動的目的。而裝上ABS後，由於ABS能自動調整制動力，因此在實施緊急制動時，可一腳將踏板踩到底而不松開，不要擔心車輪抱死打滑，否則將大大延長制動距離。
3.不要被ABS的抖動嚇住。ABS在起作用時，會聽到它發出的噪音，該噪音是由液壓控制系統中的電磁閥和液壓泵工作時產生的，不要以為制動系統出了毛病而驚慌失措，更不可將腳從制動踏板上移開，這時仍然要將制動踏板踩死而不去管它。
4.不可忽視ABS指示燈的檢查。正常情況下，按通點火開關後，此燈應亮；大約3秒後自動熄滅。這一過程，實質上是電子控制裝置在按自檢程序對車輪感測器、液壓調節器的控制閥進行通電檢查，若此燈一直不亮，說明ABS有故障。
5.ABS指示燈不熄滅時不必恐慌。當行車中ABS出現故障時，防抱死制動系統自動將原制動系統的油路接通，汽車上的原制動系統仍然工作，只是沒有了ABS，注意檢修就可以了。
6．不可私自拆換ABS的電腦單元。如果電腦發現故障，應更換整個ABS單元。
7．對於裝配了ABS,但是希望改裝的車輛，請勿拆裝制動管路與ABS單元連接的螺母。
ABS又分電子式ABS和機械式ABS
1、電子式ABS是根據不同的車型所設計的，它的安裝需要專業的技術力量，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓剎車裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30分鍾。
2、電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子ABS，相比之下，機械式的ABS的體積較小，佔用空間少。
3、電子式ABS是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鍾作用6~12次；機械式ABS在踩剎車時就開始工作，根據不同的車速，每秒鍾可作用60~120次。
機械式ABS的適用特性需要事先設定，在積水路面、冰雪路面、沙石路面、瀝青路面上，輪胎的摩擦系數不同，車速不同，需要的制動力也不相同。沒有即時的測量回饋系統，只依靠預先設定的闋值，適用范圍較窄，制動效果會有所降低。
在選購機械式ABS防抱死系統時應非常小心。仿造的ABS產品在外觀上與真品大同小異，結構也一樣，但劣質產品卻難以長期承受剎車油的腐蝕與高壓，時間一長橡膠還會老化變形，喪失應有的性能。
真品的橡膠閥囊浸泡在剎車油中可承受每平方英寸11000磅的高壓且長期不會發生變形。進口機械式ABS的價格在2000元左右，國產的只要200多元。
EBD的英文全稱是Electric Brakeforce Dis-tribution，中文直譯就是「電子制動力分配」。汽車制動時，如果四隻輪胎附著地面的條件不同，比如，左側輪附著在濕滑路面，而右側輪附著於乾燥路面，四個輪子與地面的摩擦力不同，在制動時(四個輪子的制動力相同)就容易產生打滑、傾斜和側翻等現象。
EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由於附著不同而導致的摩擦力數值，然後調整制動裝置，使其按照設定的程序在運動中高速調整，達到制動力與摩擦力(牽引力)的匹配，以保證車輛的平穩和安全。
當緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就已經平衡了每一個輪的有效地面抓地力，可以防止出現甩尾和側移，並縮短汽車制動距離。
EBD實際上是ABS的輔助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指標上，汽車的性能又多了「ABS+EBD」。
在剎車的時候，車輛四個車輪的剎車卡鉗均會作動，以將車輛停下。但由於路面狀況會有變異，加上減速時車輛重心的轉移，四個車輪與地面間的抓地力將有所不同。傳統的剎車系統會平均將剎車總泵的力量分配至四個車輪。從上述可知，這樣的分配並不符合剎車力的使用效益。EBD系統便被發明以將剎車力做出最佳的應用。
EBD是Electronic Brake-Force Distribution的縮寫，中文全名為電子剎車力分配系統。配置有EBD系統的車輛，會自動偵測各個車輪與地面將的抓地力狀況，將剎車系統所產生的力量，適當地分配至四個車輪。在EBD系統的輔助之下，剎車力可以得到最佳的效率，使得剎車距離明顯地縮短，並在剎車的時候保持車輛的平穩，提高行車的安全。而EBD系統在彎道之中進行剎車的操作亦具有維持車輛穩定的功能，增加彎道行駛的安全。
提醒所有的網友，主動安全配備與被動安全配備，在汽車行駛上都屬於「輔助」裝置，都是在車輛超越操控極限的情形之下，進行輔助的裝置。裝配這些輔助裝置，並不能確保行車的絕對安全，僅能降低車禍意外發生的機率及傷害的程度。真正安全行車的關鍵，仍在於適當的保養，確保車輛機構的正常運作以及安全的駕駛行為。
車輛穩定輔助系統（VSA）：的英文全稱為Vehicle Stability Assist，是日本本田公司採用的一種車輛穩定控制技術，其V6版本的VSA包括了制動防抱死系統（ABS）、電子制動力分配系統（EBD）、驅動防滑系統（TCS）和防滑控制功能（Skid Control），其作用類似ESP。在車輛發生轉向不足和轉向過度時，VSA系統通過調整發動機扭矩，並輸出相應的制動力，使車輛恢復平穩的行駛狀態。
……
10. 我下了一個管理軟體,但是它的資料庫是.abs文件,應怎樣打開,修改資料庫數據
這主要是看看這個軟體是直接使用改了後綴名的資料庫 還是說它自己寫的資料庫格式文件
如果前者就可以通過改擴展名來實現打開 後者則一般手段下是打不開的