1. 後輪隨動轉向是什麼意思後輪轉向的優點與缺點
相信不少車主在高速轉彎時總會出現轉向過度的情況，但不管是轉向過度還是轉向不足，在日常行駛中都是很危險的狀況。隨著科技水平的提升，能夠提升轉向性能和安全的後輪隨動轉向出現了，那後輪隨動轉向是什麼意思呢？後輪轉向指的是在汽車過彎時，除了前輪能提供轉向力及轉向方向之外，後輪也能夠產生一定程度的轉向角度。雖然產生的後輪轉向角度很小，在低速行駛時似乎起不到多大的作用，但在一定程度上能夠提高車輛的機動性，尤其是在高速行駛時，能起到至關重要的作用。
根據實際情況，後輪隨動轉向可實現兩種不同的狀態。第一種狀態，是在緊急避讓障礙物或行人時，後輪和前輪形成角度偏轉，車尾的靈活性得到了增強，從而轉向效果也就得到了提升。即使車輛轉向不足，但也能夠完成緊急避險。
而另外一種狀態，就是若車尾過於活躍的話，後輪隨動轉向系統可以讓前輪與後輪進行同方向偏轉，從而增強車輛的穩定性。所以在面對這兩種不同的狀態時，後輪隨動轉向的優勢也就比較明顯了。
後輪轉向的優點與缺點
後輪轉向的優點在於它能夠提高車輛的穩定性、改善機動性，以及減小轉彎半徑，從而彌補車輛過度轉向帶來的行車危險，同時對於中大型車及豪華車來說，還可使車輛在低速行駛時更加靈活，高速過彎時更加穩定。
而後輪轉向的缺點明顯在於多了一套轉向即需要更多的機械部件，但許多車企並沒有出後續產品，這也就意味著當這些機械部件損壞時，在售後市場上是不容易找到原廠件的。
2. 打方向是前輪動，那麼後輪隨動轉向是什麼黑科技
大家都知道，車子打方向盤是前輪轉動，後輪並不控制方向。但是現在卻出現了後輪隨動轉向系統，也就是後車輪和前車輪一起轉動。那麼後輪隨動轉向有什麼優點呢？比起前輪轉向，後輪隨動轉向擁有更為出色的防側傾、防甩尾的能力。當汽車在進行過彎的時候，後輪隨動轉向不僅能夠提供轉向力和轉向方向，還可以產生一定程度的轉向角度。產生的這個轉向角度有什麼用處呢？它在一定程度上可以提高提高汽車的機動性，從而提升汽車的行駛安全。
品車識味：
不過相比較起來用後輪隨動轉向來穩定車身，不如選擇ESP，也就是電子車身穩定系統。ESP的構造更為復雜，技術上也更為精密。一些豪華車型上就會裝有ESP，這個在一些配置比較低的車子上是不太能見到的。對於後輪隨動轉向系統大家怎麼看呢？覺得它的存在有必要嗎？
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3. 後輪隨動轉向的基本信息
所謂後輪隨動轉向指的是汽車在過彎時，除了前輪能提供轉向力和轉向方向以外，後輪也能產生一定程度的轉向角度。雖然角度很小，但在一定程度上能提高汽車的機動性。雖然在低速行使的時候這樣小的後輪轉向角度似乎不能起到多大作用，但在高速行駛的時候，這樣小的轉向角度能起到至關重要的作用。使車輛在轉彎時能夠根據當前車速決定車輛的過度轉向或不足轉向，這也是大家普遍覺得雪鐵龍產品在轉彎時抓地性好、不易側傾或甩尾的主要原因。
後輪隨動轉向並非在後輪布置了一套完整的轉向機構，而僅僅只是在後輪與懸掛，懸掛與車身之間布置了一些橡膠軟墊，通過橡膠把懸掛與車身柔性連接，由於橡膠存在一定彈性，而在彈性限度內又有相當高的強度，所以在汽車轉彎時，後懸掛連接點的橡膠軟墊在橫向力的作用下能發生一定程度的彈性形變。從而帶動車輪做一定角度的前束角變化。那麼後輪就能隨著前輪的轉向而做一個很小角度的轉向了。這個轉向角度取決於橡膠軟墊的軟硬度。橡膠墊越軟，後輪可變轉向角度越大，但懸掛剛度降低穩定性差；橡膠軟墊越硬，後輪轉向角度越小，但懸掛剛度大，穩定性高。因此在設計時需要權衡其優缺點，根據汽車的實際用途的側重點做調校。「後輪隨動轉向」技術賦予了車輛極佳的地面附著性能，可以大大減少車內後排坐乘員的側傾力，車在轉彎過程中，後輪自動隨前輪偏轉一個微小的角度，即使在急轉彎時也非常平順，不易甩尾或側傾，確保車內乘客的舒適和安全，使得駕駛者在很多情況下泰然自若。在緊急躲閃、高速轉彎等情況下它都能發揮作用，而對於沒有這種懸掛系統的車輛來說，若以相同的速度行駛，車的後部很有可能已經撞到山崖上了。
4. 知道雪鐵龍有個後輪隨動轉向但是一直不是很清楚原理
pss＝後輪隨動技術，sn＝塞納，fk=富康，psa＝法國標志雪鐵龍集團一直以來PSS都被人誤解為:車子在拐彎的時候,後輪會隨著前輪滴反方向偏轉一定的角度.就是在你往左打方向入彎的時候後輪同時會跟著往右偏轉一定的角度.大家以為這是雪鐵龍後軸與車架連接處滴橡膠形變引起的.(事實上那橡膠親墊具有相反的作用)並且認為這就是雪鐵龍所宣稱的後輪隨向轉動在這里我告訴大家事實並非如此.事實上只要後懸架使用TRAILINGARM(拖拽臂)滴車子,多多少少都會有:當車子入彎以後後輪承受到一定的"側向力"的時候,後輪就會往前輪相反的方向偏轉一定的角度來幫助過彎.除了PSA其他象雷諾.FIAT.FORD.ALFA旗下很多過彎犀利滴前驅車都具有這樣的特性.這完全歸功於TRAILINGARM固有的特性.那麼PSA加裝PSS的後懸相比較其他車廠多出了什麼特性.事實上PSA帶PSS的後懸是一種特殊滴TRAILINGARM。它在保持一般TRAILINGARM在入彎時後輪做跟前輪反向的偏轉來幫助過彎這種特性的同時，又能在某些特殊情況下，後輪會隨著前輪做同向的偏轉來增加轉向不足以保持車身的穩定性，比如在高速切換車道以及高速出彎的時候，後輪都是向著前輪的方向進行偏轉的。也就是說帶PSS滴TRAILINGARM，既能保持入彎的犀利，又能兼顧高速出彎的穩定性。在開帶有PSS滴車子出彎或者高速變換車道的時候屁股往往會有「扭動」的感覺。這其實是後輪從反相變換到同相的過程，我想開過FKSN滴同學應該有所體會吧。現在世面上具有這種特性的車子很少。。而象PSA用這么簡單精妙的設計(使用幾個橡膠親墊)得到如此完美效果的車廠，沒有第二家。（保時捷的928以前也有後輪跟前輪同向偏轉的連桿後懸，但那套系統相當復雜滴。）這就是PSA的車子為什麼不需要四輪定位的原因，,因為懸架本身就做的堅固無比而且PSA的底盤一般人很難調配，弄不好就大大破壞原車的調性。所以說PSS其實是一個在保持入彎時後輪的反相偏轉增加轉向過度幫助過彎的同時。還具有高速出彎，高速切換車道造成後輪的同相偏轉增加轉向不足以維持車身穩定的精妙設計。解釋後輪隨動技術：雪鐵龍專利技術：簡單的說就是四個橡膠彈性墊塊（前、後自偏轉彈性墊塊），後軸總成與車身並未採用剛性聯接，而採用彈性連接。四個彈性墊塊不僅減少了懸架對車身的沖擊，而且賦予了後懸架隨動轉向的功能——汽車轉向產生的離心作用會讓路面給車輪施加一個反作用力，這個力使彈性墊塊產生形變，使與之連接的後軸總成產生一個較小的與前輪轉動方向相同的角度，從而實現隨動轉向的功能。隨動轉向的功能是增加不足轉向特性，效果是令車體在高速轉彎時更加穩定。隨動轉向分為兩類，一類是轉向時車輪前展、一類是轉向時車輪前束：轉向時車輪前展：轉向時地面的反作用力讓後輪轉向方向與前輪方向相反，令轉彎半徑變小，增加了過度轉向。令車輛的轉向更靈敏，低速時表現明顯，但不利於高速轉彎的穩定性。轉向時車輪前束：轉向時地面的反作用力讓後輪轉向方向與前輪方向相同，令轉彎半徑變大，增加了不足轉向。提高車輛高速轉彎時的穩定性，高速時表現明顯。作用：在前輪轉向的時候，後輪會隨轉動偏轉5度左右，從而有效減少了轉彎半徑，提升了入彎和出彎的速度，降低了高速轉彎時後排的側傾力和發生甩尾的可能。 其實我接觸法國車還是挺少的。 看看圖解吧 頂我以前發過很多這樣的帖子！但是很少有看懂的...呵呵 隨動轉向...只是一種功能並非懸掛結構，很多人誤認為「隨動轉向系統」是懸掛結構雪鐵龍車的獨立懸掛也分為「全托臂」和「多連桿」事實上C4和賽納是兩個不同的結構...樓主！開始和我在研究一路東西啦幸會幸會 後輪隨動技術在街車上是個不錯的技術.但在賽車上,它卻在時時影響著車手,尤其在過彎上,會把車手的感覺給打亂掉,所以很多賽車都會把後輪隨動給完全的鎖死.. 法系車之所以在底盤上下功夫就是因為法國的路況...山多，路彎，必須要造出良好的底盤懸掛一樣...這和國情有很大關系，例如德國由於全是不限速公路所以，前懸掛要比較好，而後懸一般...例如大眾很多車，後懸依然是扭力兩半獨立一樣，而前懸一般都很講究，例如PST使用的雙插臂的前懸是很少用到的 6樓說得有點道理，一般來說民用車有一個7－11度的角度，但是在過極彎時候，容易後輪過度轉向，造成整車轉向過度，這種情況和後驅車相似.但也並不是完全鎖死，WRC上的雪鐵龍是只提供5－7度的轉向的，雖然減少了2－4度但是，別小看這2－4度，可以剛剛好的完成彎道路面...別小看僅僅這個縮小的角度，就需要一個很大的改裝工程，其實投入的資本以前看過能達到5萬多美金，僅僅是為了減小這2－4度但是在日常操控使用上這種功能的確很實用... 長見識了 學習咯 法國車的底盤技術可以說一流的，有時候會想德國發動機+瑞典增壓技術+義大利設計外形+法國底盤會怎樣呢？雖然很無厘。 LS這句話也很經典,贊一個 最好再加上日本車的內飾設計 再加個中國的價格 12樓應把把瑞典的增壓改成安全 人家那些都是好東西中國的價格不是東西 我想增壓技術還是德國大眾好吧！ 瑞典的薩博專業造渦輪增壓發動機的，以前造飛機的~~ 最新款BMW7系也有這個配置了。
5. 最近聽到一個新名詞，後輪隨動轉向，求教各位大神這是個什麼功能
如今，在不少車上，都採用了主動轉向系統，這種系統最大的特點就是可以依據駕駛條件，自動調節車輛轉向傳動比，從而增加或減少前輪的轉向角度，主動轉向系統能在緊急狀況下提高道路安全性，使駕駛員能夠更好地控制車輛，同時提高了轉向精確度，並使轉動更輕松。那麼，什麼又是主動後輪轉向系統呢?所謂後輪隨動轉向指的是汽車在過彎時，除了前輪能提供轉向力和轉向方向以外，後輪也能產生一定程度的轉向角度，雖然角度很小，但在一定程度上能提高汽車的機動性。
就拿凱迪拉克CT6來說吧，它的ARS主動後輪轉向系統的設計主要是根據後橋增加一套與前橋類似的獨立轉向機構，以一台12V伺服電機精確驅動，配合五連桿豪華的MRC主動電磁感應懸掛系統，實現對後輪的精確轉向控制，增加車輛的操控性能，以及應對不同天氣和路面環境的能力。這套系統，讓CT6轉向率提高了11%，轉向直徑僅11.3米，這也算是CT6超越同級的另一個優勢了，憑借著這個優勢，CT6在轉彎時可以更大程度的減少車輛的轉彎半徑，提高安全性，讓車輛操控起來更為得心應手。此外，最為關鍵的是，CT6的ARS主動後輪轉向系統應用在倒車的時候也是很搶眼，由於轉向率非常高，通過四個輪子的轉動，車身擺幅非常的小，倒車不僅變得簡單，也不會因為倒車時產生的盲區而碰撞到附近的車輛了。
6. 新愛力舍的後輪隨動轉向是怎麼個意思
pss＝後輪隨動技術，fk=富康（和愛利舍同樣結構），psa＝法國標志雪鐵龍集團
一直以來PSS都被人誤解為:車子在拐彎的時候,後輪會隨著前輪的反方向偏轉一定的角度.就是在你往左打方向入彎的時候後輪同時會跟著往右偏轉一定的角度.大家以為這是雪鐵龍後軸與車架連接處滴橡膠形變引起的.(事實上那橡膠親墊具有相反的作用)並且認為這就是雪鐵龍所宣稱的後輪隨向轉動
事實並非僅僅如此.
事實上只要後懸架使用TRAILING ARM(拖拽臂)滴車子,多多少少都會有:當車子入彎以後後輪承受到一定的"側向力"的時候,後輪就會往前輪相反的方向偏轉一定的角度來幫助過彎.
除了PSA其他象雷諾.FIAT.FORD.ALFA旗下很多過彎犀利滴前驅車都具有這樣的特性.這完全歸功於TRAILING ARM固有的特性.
那麼PSA加裝PSS的後懸相比較其他車廠多出了什麼特性.
事實上PSA帶PSS的後懸是一種特殊滴TRAILING ARM。
它在保持一般TRAILING ARM在入彎時後輪做跟前輪反向的偏轉來幫助過彎這種特性的同時，又能在某些特殊情況下，後輪會隨著前輪做同向的偏轉來增加轉向不足以保持車身的穩定性，比如在高速切換車道以及高速出彎的時候，後輪都是向著前輪的方向進行偏轉的。也就是說帶PSS的TRAILING ARM，既能保持入彎的犀利，又能兼顧高速出彎的穩定性。在開帶有PSS的車子出彎或者高速變換車道的時候屁股往往會有「扭動」的感覺。
這其實是後輪從反相變換到同相的過程，我想開過FK的同學應該有所體會吧。
現在世面上具有這種特性的車子很少。
而象PSA用這么簡單精妙的設計(使用幾個橡膠親墊)得到如此完美效果的車廠，沒有第二家。保時捷的928以前也有後輪跟前輪同向偏轉的連桿後懸，但那套系統相當復雜滴。這就是PSA的車子為什麼不需要四輪定位的原因，,因為懸架本身就做的堅固無比而且PSA的底盤一般人很難調配，弄不好就大大破壞原車的調性。
所以說PSS其實是一個在保持入彎時後輪的反相偏轉增加轉向過度幫助過彎的同時,還具有高速出彎，高速切換車道造成後輪的同相偏轉增加轉向不足以維持車身穩定的精妙設計。
個人意見，僅供參考。
7. 雪鐵龍的後輪隨動轉向是如何實現的
法系車如何將板車懸架調校出絕佳的操控性能呢？其實很大一部分原因就是其獨特的後輪隨動轉向技術(PSS)。雪鐵龍的後輪隨動轉向技術原理相對簡單，成本也不高，因此在旗下的車型上得到廣泛應用，例如最早的富康就帶有後輪隨動轉向技術。
雪鐵龍的後輪隨動轉向技術與其他豪車經常採用的主動轉向原理不同。帶有後輪主動轉向的車型，後輪轉向是通過驅動元件來實現的。
後輪主動轉向帶有驅動電機、拉桿，可以根據方向盤轉動角度、車速等數據來調整後輪轉向角度，當然也只是在1-3度之間調整。當車速在60碼以下時，後輪轉動方向與前輪相反。例如前輪向左，則後輪向右，這樣一來可以降低轉彎半徑，提高車輛的靈活性。當車速超過60碼的時候，後輪與轉動方向與前輪一致。車輛更穩定，循跡能力更強、安全系數更高！主動轉向靈活度更高一些，可控性更高。
而雪鐵龍後輪隨動轉向則屬於被動轉向機構，省去了驅動與傳動部件，不需要控制系統參與。原理簡單巧妙、通過橡膠塊變形來做到的。
這時候後軸總成就會自動偏轉一定角度，與前輪方向相反，也就實現了後輪隨動轉向功能。其實在日常行駛中後軸的也並不是固定不變的，橡膠的彈性使後輪轉向角度永遠在變，因為汽車直線行駛時畢竟是少數，大多數情況下前輪方向時刻在變。這樣一來後輪轉向角度也是時刻跟隨前輪轉向角而改變的，也就提高了行駛的穩定性與操控性。因此即使是非常便宜的車型其底盤穩定性也是非常高的，跑高速平穩、信心十足。
8. 國產新寶馬5系有後輪隨動轉向嗎
你好，沒有的，國產新寶馬5系沒有後輪隨動轉向，廠家沒有這個配置。
9. 後輪輔助轉向是怎麼回事
後輪輔助轉向指的是汽車在過彎時，除了前輪能提供轉向力和轉向方向以外，後輪也能產生一定程度的轉向角度。後輪輔助轉向系統的名字叫4ws。
有的車雖然角度很小，但在一定程度上能提高汽車的機動性。比如富康車的隨動轉向通常只提供同相位的轉向角度，也就是說後輪的轉向方向與前輪的轉向方向相同。雖然在低速行使的時候這樣小的後輪轉向角度似乎不能起到多大作用，但在高速行駛的時候，這樣小的轉向角度能起到致關重要的作用。
10. 後輪隨動轉向，能讓車橫著走嗎，到底是怎麼控制的呢
前幾天有網友說看了一個視頻，人家的車改裝後四個車輪可以橫著走，什麼側方停車那根本就不在話下，方向盤都不用動，直接就橫著進去了。這其實就是後輪隨動轉向技術的一種應用。
其實後輪隨動轉向技術很早就有了，只是設計相對復雜，而且適用條件有限，比起增加的設計、保養成本來說根本不劃算。另外目前的轉彎方式已經足夠滿足汽車的使用需求了，所以沒必要再做這樣的設計，所以現在也只有少數車配備這一系統，一方面確實可以提高車輛的一些動態性能。另一方面也提升了車輛的技術檔次。
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