1. 汽車的懸掛指的是哪部分,它的作用是什麼
懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。
對於賽車來講有防滑、防滾，對於類似F1的比賽用賽車懸掛系統可以調節賽車重心位置，根據不同環境調節懸掛系統可以使賽車性能得到更高的發揮。
2. 懸架結構是什麼配置，在行駛中會感覺震動嗎
1、懸掛的分類
（l）非獨立式懸掛：兩側車輪安裝於一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連。這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時互相影響。而且由於非懸掛質量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時汽車振動，沖擊較大。該懸掛一般多用於載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。
（2）獨立式懸掛：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由於非懸掛質量較經；緩沖與減震能力很強，乘坐舒適。各項指標都優於非獨立式懸掛，但該懸掛結構復雜，而且還會便驅動橋、轉向系變得復雜起來。採用此種懸掛的有下面兩大類車輛。
①轎車、客車及載人車輛。可明顯提高乘坐舒適性，並且在高速行駛時提高汽車的行駛穩定性。
②越野車輛、軍用車輛和礦山車輛。在壞路和無路的情說下，可保證全部車輪與地面的接觸，提高汽車的行駛穩定性和附著性，發揮汽車的行駛速度。
2．彈性元件的種類
（1）鋼板彈簧：由多片不等長和不等曲率汽車懸架那種比較好的鋼板疊合而成。安裝好後兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時還具有導向傳力的作用，非獨立懸掛大多採用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導向裝置和減震器，結構簡單。
（2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用於轎車獨立懸掛裝置。由於沒有減震和傳力的功能，還必須設有專門的減震器和導向裝置。
（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質，液體作為傳力介質，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時還可調節車架的高度，適用於重型車輛和大客車使用。
（4）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定於車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時扭桿的扭轉變形起到緩沖作用，適合於獨立懸掛使用。
3、減震器
多採用筒式減震器，利用油液在小孔內的節流作用來消耗振動能量。減震器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。多數為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器，
4、導向裝置
獨立懸掛上的彈性元件，大多隻能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設導向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩定器等。
5、非獨立懸掛與獨立懸掛
一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。
由於現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升懸架 類型、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優點目前被汽車廠家普遍採用。常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。每種方法均有各自的優缺點和適應性
現在最流行的也是我們最常聽到的就是麥弗遜，雙叉臂和多連桿三種形式。那麼這三種主流懸架有些什麼特點？各自有哪些性能特徵呢？
雖然按照懸架的檔次和復雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著各自的性能優點。
在這三種懸架中，麥弗遜是結構最簡單的，也是製造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數中小型車的前橋上。它以簡單獨霸天下。也正是因為他簡單所以他輕，響應速度快。並且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的汽車懸架系統接地面積最大化，而且佔用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由於結構簡單使得懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。
麥花臣式懸吊系統（McPhersonType）又稱為支柱式懸吊系統，此種懸吊常見於前懸吊，堪稱是最被廣泛運用者。這是一種利用避震器為車輪定位用支柱的懸吊形式，支柱上部經由橡膠置絕緣體固定於車身，支柱下部用連桿連結以定位，避震器為筒型，裝在支柱內部。支柱可在導管內上下滑動，最大優點為構造簡單，佔位置小，前輪之後傾角不會因車輪的跳動而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊，外傾角方向的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車室空間，在引擎橫置的FF車因布置空間無餘地，此優點就顯得特別重要；缺點為行駛不平路面時，車輪易自動轉向，故駕駛人須用力保持方向盤，當受到劇烈沖擊時，滑柱易造成彎曲，因而影響轉向性能。
麥弗遜事實上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由於避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣的避震器要特別堅固才行。基本上，麥弗遜廣泛的運用於前懸吊系統，因為少了上支臂的關系，使得其佔用的前輪底盤空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車子，在能帶來不錯的操控效果時，還能兼顧設計成本。
麥弗遜式(MacPherso又譯為麥花臣或支柱式)
麥花臣式懸吊系統（McPhersonType）又稱為支柱式懸吊系統，此種懸吊常見於前懸吊，堪稱是最被廣泛運用者。這是一種利用避震器為車輪定位用支柱的懸吊形式，支柱上部經由橡膠置絕緣體固定於車身，支柱下部用連桿連結以定位，避震器為筒型，裝在支柱內部。支柱可在導管內上下滑動，最大優點為構造簡單，佔位置小，前輪之後傾角不會因車輪的跳動而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊，外傾角方向汽車懸架平面圖的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車室空間，在引擎橫置的FF車因布置空間無餘地，此優點就顯得特別重要；缺點為行駛不平路面時，車輪易自動轉向，故駕駛人須用力保持方向盤，當受到劇烈沖擊時，滑柱易造成彎曲，因而影響轉向性能。
麥弗遜事實上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由於避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣的避震器要特別堅固才行。基本上，麥弗遜廣泛的運用於前懸吊系統，因為少了上支臂的關系，使得其佔用的前輪底盤空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車子，在能帶來不錯的操控效果時，還能兼顧設計成本。
拖曳臂式(Trailing-Arm又譯為拖戈臂式)
拖曳臂式（Trailingarmtype）是專為後輪設計的懸吊系，以支臂結合車軸前方的車身部主軸與車軸，其中車身部主軸的旋轉軸垂直於車身中心線者，亦即直向後方，稱為拖曳臂式或全拖曳臂式，使用這類系統的車像PEUGEOT車系、CITROEN車系、OPEL車系等，而半拖曳臂式之擺動臂系傾斜於車身中心線即斜向後方。拖曳臂式懸吊的結構為車身部的主軸直接結合於車身，然後將主軸結合於懸吊系統，再將此構件安裝於車身，彈簧與避震器通常是分開安裝或是構成一體，直立安裝於車軸附近。懸吊系統本身的運動，支臂以垂直車身中心線的軸，亦即平行於車軸的軸為中心進行運動，車軸不傾斜於車身，在任一上下運動位置，車軸平行於車身，對車身外傾角變化為零。其最大的優點乃在於左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，當其煞車時除了車頭較重會往下沈外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沈平衡車身，而其缺點為無法提供精準的幾何控制汽車懸架彈簧。
單純的拖曳臂式設計其實算得上是過時的產品了。不能調整傾角，不能提供較佳的乘坐舒適性都是其硬傷。但是PSA集團就是能夠把旗下車系的拖曳臂調的比大部分日系車的雙a或多連桿還要好！不得不佩服法國人的調校技術，很有自己的一套哲學。雖然在引擎技術上沒有特別突出的成就，但是操控優秀，以小搏大，wrc佳績就是證明(今年車手冠軍肯定是雪鐵龍的了，車隊則是在雪鐵龍和標志中產生..沒差，反正都是psa集團的..).不過，即使如此，拖曳臂在旗下高級房車上也漸漸被多連桿取代了，畢竟最求最佳舒適性才是高級房車的精髓
雙差臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。
在支柱式懸吊系統問世前，乘用車的獨立懸吊式前懸吊為雙差臂式懸吊，但是，支柱式問世後，除了一部份外，幾乎所有的乘用車前懸吊都改用支柱式。不過，最近苛求乘坐舒適性與操縱安定性的車種開始在前後輪都採用幾何學變化，柔軟協調等設計自由度高的雙A臂式懸吊，為有外傾角變化控制用臂的懸吊形式。臂的布置是下臂與支柱式差不多，上臂是兩端已有橡膠襯套的A型臂結合車身與車軸，車身常有副框架，主軸布置於副框架上，副框架與車身通常在四處經絕緣體結合，彈簧與避震器為盡量增長行程，裝於上臂上與車身間，藉這些連桿的布置設計，即可將外傾變化。雙A臂式懸吊的優點首推設計自由度，因不對避震器施加彎矩，所以摩擦小，因在副框架上布置連桿，容易兼顧懸吊系的剛性與震動絕緣。缺點是零件數多，也要求定位精度，成本上重量上都不利單廂小貨車之類的商用車，這是HONDA從F1賽車上所產生的理念，也是本田車系最喜用的懸吊系統。
雙A臂，這個目前在成本與操控間取得最完美平衡的設計已經存在相當長的時間，諸如多連桿，麥弗遜等皆為其衍生設計。雙A臂懸吊就結構學而言是最堅固的懸吊，能帶來更多的幾何調整以提供有效的舒適性與操控性。舉個實例，civicek9之所以那麼受歡迎，基本上就是基於其前後雙a臂的懸吊設計所帶來的極佳操控(後代的civic卻拔掉了雙a用麥弗遜來替代前懸吊，實在是可惜了)。不過由於只有4根連桿，僅僅只能提供傾角變化無法大幅調整束角，所以他仍然不夠優秀，因此聰明的設計師設計了一種有橫向及縱向拉桿(提供更多幾何角度控制)的復合懸吊，於是多連桿誕生了。另外值得一提的是:雙A臂可是F1的不二選擇。
拖曳臂式(DoubleWishbone又譯為雙叉骨式或雙許願骨式)
多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實現雙叉臂懸掛的所有性能，然後在雙叉臂的基礎上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性更好，如果用在前驅車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；如果用在後懸掛上，能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，這就意味著後輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要佔用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的所以常用在中高級車的後橋上。
近年的汽車廠苛求乘坐舒適性與操控安定性的底盤性能，因而采雙A臂式懸吊與多連桿式懸吊系，形成所謂的復合式多連桿（Multi-link），不過兩者原理相同，因連桿的數目及固定點不同，各車廠命名方式不同。以將車軸定位，連桿大都汽車懸架裝置檢測台經由襯套先安裝副框架，副框架經絕緣體固定於車身，此構成原理與雙A臂式懸吊差不多，只不過雙A臂式懸吊是以上下二支A臂或是以三隻連桿形成A字形狀，另有一組固定於車身的機構來連結，而像賓士車廠所謂的多連桿不過是采拖曳臂式懸吊與雙A臂式（多一隻連桿）懸吊系，形成所謂的復合式多連桿（Multi-link），之所以會如此設計是因為多連桿式獨特的連桿配置結合拖曳臂的舒適性與雙A臂的操控性、抓地性，能提供平穩的行駛性急吸收大部分從路面傳來的震動，並能自動調整輪胎角度，消除對地外傾角變化，車身晃動時，使輪胎與路面永遠保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顧操縱安全性乘坐舒適性，就得適當的設定連桿安裝位置，角度，襯套等特性，各車的多連桿式吊可達成如此復雜連桿配置，是由於容易用電腦解析模擬多連桿式懸吊系的優缺點，多連桿與雙A臂式懸吊同樣構造復雜，各零件需要高精度，成本高，重量增大（有些使用鋁合金制連桿來減輕重量）是其缺點，但可平衡達成其它懸吊方式，達不到的前述性能要求，因此目前多連桿式也可說是最復雜也是最先進的。
基本上，多連桿可以看作為雙A臂的衍生設計。但之所以要把他從雙A里單獨分類出來，是因為現在的多連桿設計已經變的越來越多樣化了，有些多連桿上甚至找不到一點雙a的痕跡(甚至還有上下A臂加三連桿的超瘋狂設計，全車懸吊的材料成本高出別人2~4倍，所以有些車貴不是沒有道理的…)。多連桿就目前對於高級房車來說是最佳設計，比雙a更多變的幾何調整讓他能達到更佳的舒適性，穩定性與操控性。很多車廠在標榜自己旗下的高級房車時，都會宣傳自家的多連桿又參與了什麼新設計之類的，可謂高級的代名詞。不過成本高昂，較占底盤空間使之只能用於後懸吊都是其缺點。
多連桿式(Multi-Link)
所以總的來說，現在最經汽車懸架設計濟適用，性價比最高的前獨立懸掛是麥弗遜，能做高性能調校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結構最復雜實現性能最多的是多連桿。但由於後兩者在結構上使其質量較重所以為了達到更好的響應速度常用鋁合金打造，那麼成本就可想而知了。
一般來說，汽車的前後懸掛系統包括彈簧和減震器兩個部分，按照結構來分，多見有以下結構形式，麥佛遜，雙A臂(雙橫桿)，拖曳臂，扭力梁和多連桿。
麥佛遜式懸掛多用於前輪，是獨立懸掛的一種，而且是結構非常簡單的一種，布置緊湊，節省空間，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，大部分的轎車前懸均採用這種結構，差別主要在選材和減震器、彈簧的調校上面。但麥弗遜式懸架在使用中也有缺點，就是行駛在不平路面時，車輪容易自動轉向，故駕駛者必須用力保持方向盤的方向，當受到劇烈沖擊時，減震器易造成彎曲，因而影響轉向性能，所以很多不吝惜空間和成本的豪華轎車上面並沒有採用此種形式。
雙A臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂(上長下短)，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，本田的轎車前懸喜歡採用這種結構，civic為人所稱道的操控性，前懸的雙A臂有一定的功勞，遺憾的是8代civic沒有沿用這種結構，而採用了麥佛遜另很多車迷遺憾。
拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統，像標致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡採用這種懸掛系統。拖曳臂式懸掛系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沉平衡車身，而其缺點是無法提供精準的幾何控制，不過如果調校得當，可以用最少的成本和空間達到最好的效果，所以現在的小車多採用這種形式的後懸掛。
扭力梁懸掛是一種半獨立懸掛汽車電控懸架系統方式，這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時會互相影響。對細小的震動能夠較好地過濾，而對於大坑洞的反應會比較生硬，大眾集團的車型多採用此種後懸掛，不過最新的PQ35平台均改成了多連桿式。
多連桿懸掛系統，又分為5連桿和4連桿。多連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，在車輛轉彎或制動時，5連桿後懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。很多豪華轎車的前懸也使用了4連桿前懸它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。
綜上所述，雖然多連桿有很多先天的優點，似乎是最好的方式，但是一下多了這么多受力點，調校會比較困難，而且在佔用空間和成本上沒有優勢，所以我們在購車時不必太在意是否採用了多連桿，如果是A級以下的車型，前麥佛遜，後拖曳臂是非常好的搭配，B級以上則各車廠有不同的喜好，原則上只要和整車風格協調一致，我們大可不必非要認定一種懸掛方式，如果追求性能，那麼可以去專業改裝店做深度調校。
3. 賽車避震器是怎麼調教的
吊是大多數人改裝計畫的第一步，而懸吊的改裝通常都是由換裝一套較硬的避震器開始著手。上一期我們曾經說過彈簧最主要的功用是用來消除行經不平路面的震動，既然有了可消除震動的彈簧，那麽又要避震器做什麽呢？避震器它並不是用來支持車身的重量而是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面沖擊的能量。假如你開過避震器壞掉的車，你就可以體會車子通過每一坑洞、起伏後餘波盪漾的彈跳，而避震器正是用來抑制這樣的彈跳。沒有避震器將無法控制彈簧的反彈，車子遇到崎嶇路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震盪而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。最理想的狀況是利用避震器來把彈簧的彈跳限制在一次。
阻尼
當我們以一固定的速度壓縮或拉伸避震器其所產生的阻力就稱為阻尼。這阻力來自於避震器作動時，活塞會把阻尼油加壓使其通過小孔徑的閥門，如果改變閥門的孔徑就可以改變阻尼的大小。在日本自動車規格（JASO C602）規定以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能，我們稱為阻尼系數，單位為Kgf，所謂較硬的避震器就是作動時可產生比較大的阻力。當我們讓避震器以非常慢的速度壓縮或拉伸時，它的阻力只有來自機構內部的摩擦力，阻尼油幾乎不產生阻力。但是當作動速度增加時，阻力的增加會和避震器作動速度變化率的平方成正比，也就是說作動速度增為2倍時阻力卻會增為4倍。
避震器的阻力可分為壓縮和回彈兩部份，壓縮阻力和彈簧的硬度有加成效果，作動時可增加彈簧的強度，而回彈阻力則是發生在彈簧受路面沖擊壓縮後的反彈行程，這也是避震器存在的最大理由，它是用來抵擋彈簧壓縮後再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的沖擊並保持車輛的平穩。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠小於回彈行程，因為吸震行程的阻力太大時會影響行路舒適性，對道路用車來說沖擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1:3，但對賽車來說則為1:2~1:1.5，較高的比值會降低舒適性，但卻可改善行經不規則路的循跡性。
避震器與車身重量的轉移
進彎和出彎時車身重量轉移（Weight Transfer）的速度會影響操控的平衡，這影響會持續直到重量轉移完成，而車身重量轉移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉移的速度。避震器越硬重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應也越快。
過彎時轉動方向盤，輪胎會產生一個滑移角（Slip Angle），進而產生轉向力，這力量作用在滾動中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然後導致車身重量轉移，車身產生滾動（Roll）。此時彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大，車子在達到最大轉向力及完成重量轉移後會建立一個過彎姿勢（Take a set），由於避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。由於轉向反應對操控很重要，因此我們希望過彎姿勢的建立越快越好，但也不可太快，必須有時間讓車手去感覺過彎姿勢的建立，並感受循跡性的極限，如果重量轉移太快會讓車手來不及去感覺，因此設定一個車身重量轉移的速度讓熱車手去感覺極限的接近，並且有所反應是車輛懸吊設定時的重要課題。我們常說車隊會依不同的車手而有不同的車輛設定，對懸吊系統設定來說，不同的車手由於駕駛技術和習慣的不同，對轉向反應的感覺速度及反應速度也會不同，因此需要不同的懸吊設定，以求得車手的充分發揮。
賽車避震器
和賽車用輪胎和輪圈不同的是賽車用的避震器可用在一般道路，唯一的缺點是價格相當貴，一支賽車用的避震器往往超過萬元，這和一支可能只要幾百元的『原廠』避震器相比真是有如天價，據了解一套HONDA EG6 Gr.A所用的Mugen避震器約要新台幣8萬，而March用的NISMO競技用避震器也大約是這個價。 賽車用的避震器通常為可調式，甚至可分別調整壓縮和回彈行程的阻尼，經由調整以得到最佳的抑制緩沖效果，這項工能在做懸吊設定的嘗試錯誤過程中扮演了重要的角色。調整時由最軟的模式開始，計算它上下擺動的次數（通常超過一次），慢慢加硬直到上下擺動一次後就恢復平靜，並且每次比賽前都要再依場地確認設定的正確與否。賽車避震器通常沒有橡皮的止檔襯墊（End Bushing）取而代之金屬的球狀軸承，這雖可獲得在通過小震動路面時較佳的阻尼效果，提供較清晰的路面反應，但卻增加了來自懸吊的震動和噪音。賽車避震器通常有接近1:1的壓縮和拉伸阻尼力。此外賽車避震器的作動行程也比較短，一般車也許有10 ，高性能版也許為7 ，賽車可能只有4~5 。所以單換高性能避震器而不換行程相搭配短彈簧可能無法得到應有的效果。
4. 賽車底盤怎麼調校
以下轉自eaF1聯盟】，供大家分享參考。
底盤調校基本
現實煩惱，不知道什麼時候有心情搞搞賽車，趁現在有心情，了一下心願。
調校的事，從接觸到現在怕有四年多（02到06），從一開始的時候，就不斷想找資料學習，但是網上根本就沒有什麼可以令人滿意的資料介紹。特別在國內（大陸），更加連關於賽車的基本的資料介紹都很少，畢竟賽車這件事在國內才算剛起步，稚嫩得很。作為一個國內的賽車愛好者，總覺得有責任去學習它，然後介紹給國內的廣大賽車愛好者知道。
我想調校這件事就像魔術一樣，未知的時候怎麼也猜不透，但是迷底揭穿後，只是簡單不過的一件事。
廢話不講了，直接進入，時間不多了。
補充申明一點，本文內容只是小弟的個人認識，謹作參考。
這里所講的底盤調校，就是下面這這幾項有關的一件事：定風翼（wing），彈簧（spring），阻尼（damper），側傾桿（anti-roll bar），靜止離地高度（ride height），配重（weight dist）。
調校的著眼點，離不開一對概念：「轉向過度」和「轉向不足」
當前輪的抓地力大的時候，則傾向於轉向過度；
當後輪的抓地力大的時候，則傾向於轉向不足。
當前輪的負擔小的時候，則傾向於轉向過度；
當後輪的負擔小的時候，則傾向於轉向不足。
通過適當的調校，控制轉向過度和不足的特性，滿足對不同彎角的要求，這就是底盤調校的宗旨。
下面講怎麼控制轉向特性：
舉一反三，製造轉向過度，針對前輪，可以：
1，增加前wing；（wing是屬於一種外力）
2，降低賽車前部的高度，（高度低，意味離心力小，則負擔小）
3，使重心往後，（前輪負擔小）
4，保持前懸掛的壓縮。
第1點wing的作用顯而易見，不多講了。
第2點降低高度可以減小負擔的原因是：重量一致的情況下，越低意味力臂越短，那麼真正的離心力則越小，輪胎的橫向抓地力極限一定的話，意味可以更高速度過彎。
可以做兩件事可以減低高度，一是減小ride height，二是減小弱簧硬度。因為空氣下壓力會因車速不同而改變，所以在低速時，ride height比較重要；高速時，彈簧硬度比較重要。
第3點就是關於配重的前後分配。配重偏前，則前輪負擔大，傾向轉向不足。
第4點是重點，需要耐心地想一想：
懸掛壓縮，即彈簧（spring）的壓縮，直接說明了輪胎的壓力是多少（是懸掛壓力，不是胎壓），壓力意味著抓地力，通過觀察遙感（telemetry）數據，可以直接計算出每一個時刻的抓地力。那麼壓力是怎麼樣產生的？
壓力的產生來自於空氣下壓力和賽車的自重。
空氣下壓力和自重雖然都能產生抓地力，但是兩者的性質截然不同。
空氣下壓力不會產生重力加速度（Gforce），空氣下壓力只隨車速變化。
賽車自重會產生重力加速度，重力加速度的結果會使懸掛產生壓縮拉伸的變化。
觀察遙感，可知在相同的車速下，（即相同的空氣下壓力下），懸掛的壓縮量總和總是一致的。
一台賽車一共有六支彈簧，四個輪子各一支加上第三彈簧（3rd-spirng）前後各一支。彈簧起著承載和傳遞壓力的作用，在空氣下壓力一致的情況下，賽車自重隨著Gforce的驅使壓縮和拉伸各支彈簧，減速時，Gforce向前，前彈簧則壓縮，後彈簧則拉伸；左轉時，Gforce向右，則右邊彈簧壓縮，左邊彈簧則拉伸，這就是賽車自重使各支彈簧壓縮拉伸的結果。
但是這樣似乎陷入了一個矛盾：前懸掛壓縮，沒錯抓地力增加了，但是同時負重也增加了，這樣就達不到我們需要的控制轉向特性的效果了嗎？
這時，我們要使用阻尼。
正是阻尼，延緩了彈簧的壓縮和拉伸的速度，使得我們可以製造重心離開，而懸掛保持壓縮的特殊效果。
Gforce的發生是即時的，一加速，一轉向就馬上有Gforce產生，重力一遠離某一支彈簧的時候，彈簧本應馬上拉伸到應有的狀態，但是在回彈阻尼（rebound）的阻礙延緩作用下，使得那一個輪胎不會瞬時失去壓力。
但是需要清楚知道的是，延緩作用並不能阻止彈簧最終到達本應到達的位置，只不過是來得慢一些。
這就是底盤調校的道理，具體怎麼發揮，就要看各位是仁是智了。看上去簡單得很，卻花了小弟四年多時間。
5. 賽車怎麼裝備懸掛系統
進入商城、
然後點擊賽車改裝、
按想裝備上的車（必須B車或以上才能裝備）
然後按確認改裝、
祝你成功！
6. 賽車手為什麼躺著開賽車
看過賽車比賽的人都會有很多問題，其中不得不提的問題就是為什麼賽車手是躺著開車的。這個問題簡單地說就是為了更好地適應賽車較低的高度設計。這背後的原理與阻力，下壓力和重力有關。
重心。除了更具空氣動力學特性，F1賽車如此低的另一個原因是為了獲得更低的重心。低重心配合懸掛能夠提高賽車在轉彎，剎車和加速時的平衡性能。反面例子就是美國的高重心軟懸掛大型SUV當汽車加速時會出現抬頭現象，同樣當汽車剎車時車尾也會抬起，這就造成了汽車的不穩定。為了防止這種現象，F1賽車的重心要始終保持在很低的水平，而F1賽車可以迅速過彎並保持穩定，也得益於空氣動力學和這種低重心的設計，因此車手為了適應較低的賽車高度必須躺著開車。當然也有就喜歡躺著開車的。
7. 賽車的內部構造是什麼
為了保證贏得F1大賽的勝利，當然擁有一輛性能優越的F1賽車是最為關鍵的。因此各大汽車公司以及開展汽車運動的各國均擁有一批專門從事賽車設計、製造和研究工作的科技人才。德國約有2000餘人，美國有10000多人，而在日本，則有20000多人專為這一工作忙碌著。目前，由車隊製作車架、車殼，由車廠製作發動機已成為賽車製造的主流，例如，麥凱倫車隊與賓士公司的合作、威廉姆斯車隊與寶馬公司的合作均屬此類。只有法拉利是一家既生產發動機又生產車架、車殼的公司。
當然這種製造賽車與製造普通汽車在技術上存在著天壤之別，一輛造價超過百萬美元F1賽車是大量採用現代科學技術、憑借電子計算器對每個總成及零部件進行精心設計而製造而成的，具有極好的動力性(含加速性)和可靠性，其價值不亞於一架中、小型飛機。
F1賽車的外形是綜合考慮減小車身迎風面積和增加與地面附著力以及賽車運動規則而成型的。車身酷似火箭倒放於四個輪子之上，發動機位於後部。除必要的總成、部件外，力求結構簡單、操作方便。根據FIA規定，F1賽車連同車手的質量不小於595千克(1995年以前規定賽車自身質量不小於505千克)、寬度不大於2000毫米、從車架最低部位算起的總高度不大於950毫米。因此，廠家製作時的質量不會比規定值高出太多，並能乘受25個重力加速度的沖擊。底盤材料採用航空航天設備用的碳素纖維板，內夾鋁制蜂窩狀結構板，比傳統鋁板質量輕一倍而強度高一倍。賽車疾駛時，迎面會遇到極大的空氣阻力，為了減小空氣阻力，賽車外形要盡可能呈流線型(但前端與前軸中心線間的距離不得超過1200毫米，寬度不超過1400毫米)，座椅靠背傾角便於使車手處於半卧坐姿，以獲得較小的迎風面積。通過減小迎風面積並採用擾流裝置，藉以減小空氣阻力，提高速度。另外，由於造型的原因，當賽車高速前進時還會產生方向向上的升力，使車輪與地面之間的附著力減小，導致賽車?#21457;飄?#65292;影響加速和制動。在賽車尾部安裝後翼板後，可以增加向下的壓力，使賽車行駛時的附著力增大。但後翼板的長、寬、高尺寸應分別控制在1000毫米、500毫米、800毫米之內。
在50年代，F1賽車曾採用過增壓發動機，1977~1989年間，則流行渦輪增壓發動機(1986年，本田1.5升渦輪增壓發動機曾創下了880千瓦最大功率的記錄)。從1989年起，FIA規定禁止使用渦輪增壓器，一律使用排量不大於3.5升（1995年又限定為3.0升）、汽缸數目不超過12個的自然吸氣式發動機(禁止使用轉子發動機)，並且限制進排氣門的尺寸。在某些賽車的發動機上，為防止受熱後尺寸變化影響進、排氣量，每缸均採用了3個進氣門、2個排氣門。在F--1賽車史上，福特.考斯沃茲DFV型發動機堪稱最為成功的發動機，它在1967~1982年間共贏得了154次大賽的勝利，並獲得了10次世界冠軍的稱號。目前，雷諾V10、法拉利V12、賓士V10、標致V10、雅馬哈V10、福特V8、本田V10等都是著名的賽車發動機。其中，較為流行的結構型式是以雷諾V10型為代表的發動機。
燃料箱(兼作賽車手的靠背)必須是既可變形而又不是破損的，一般採用強化橡膠製成，其中出油管做成自動斷油式結構。它靠一條?#20845;點式?#23433;全帶與車手緊扣在一起。燃料箱前面的空間剛好能夠包容車手的身體。
發動機採用高標號汽油作燃料，百公里油耗為60~80升(每升汽油的價格高達1-2英鎊)，並且採用非常先進的計算器控制點火裝置。機油和水的冷卻均靠行駛時產生的氣流進行?#31354;冷?#65292;不設散熱器和風扇。
底盤離地間隙只有50.8-76.2毫米(目的在於減低賽車重心高度)，以致賽車在飛速行駛而造成震顫時與地面相碰發生串串火花。為加大制動力，F1賽車不像普通汽車那樣採用鼓式制動器，而是採用雙管路式的制動卡鉗(憑兩個或四個活塞推動)。制動器底盤則採用碳化合物製成，這樣既可獲得高的摩擦系數，又可耐高溫。
F1賽車必須採用四輪結構，車輪寬度不能超過380毫米，車身不能蓋住輪子。輪胎分乾地胎和濕地胎兩種，乾地胎表面光滑，以利於與地面良好貼合；濕地胎具有明顯的坑紋，以利於排出輪胎與地面之間的積水，保持必要附著力。為使發動機動力能可靠地傳到路面，輪胎製作得相當寬大(前輪約為290毫米，後輪約為380毫米)，用以增加與地面的接觸面積。輪胎氣壓需依路面調整，但一般不易過高，以防止高速行駛時產生?#36454;跳?#12290;賽前需用特製的輪胎毯套對其進行加熱，使之盡快達到工作溫度，以獲得較大的附著力(100oC左右時的附著力最大)，避免起動或轉彎時打滑。比賽中的高速行駛及頻繁的強力轉向和急剎車，使輪胎磨損極快，經常需要在中途換胎。因此，賽車輪胎只有一個緊固螺栓，便於迅速拆裝。
為減少發動機功率損耗，賽車一般不採用自動變速系統。但若選用純機械變速裝置的話，操作起來又比較困難，因此，半自動式變速系統得到廣泛採用。變速系統一般採用6～7個前進檔，1個倒檔。方向盤與轉向輪的轉角比約為1：1，以保證車手感覺直接，轉向靈敏。
方向盤不是固定式地安裝在轉向軸上，而是採用可拆卸式結構型式，這使車手每次出入時都可將方向盤拆開，非常方便。 大多數賽車均不安裝起動機，目的在於減小自重。比賽開始前，發動機預先發動，整裝待發，隨著比賽信號的出現，車手鬆開離合器，沖出起跑線。在維修站內，工作人員用輕便起動器發動賽車。但若發動機在比賽途中因故熄火的話，車手只能放棄比賽。不過，在練習賽時，車手可以讓維修人員推動賽車來起動發動機。
F1賽車不像普通汽車那樣在駕駛過程中不可調校，車手用方向盤上的調整按鈕可以調校懸掛系統，以便適應不同的賽道；還可調校剎車系統，以分配前後制動力的大小。所以，車手在車內並非單純地開車，還要不停地調校各種電子設備。
正是因為F1賽車具有如此先進的結構和裝備，才使它具有了普通汽車所難以達到的良好性能。如喬丹車隊F1賽車的性能參數為：最大功率515千瓦(700馬力)；最高油耗80升/百公里；最高車速340公里/小時；從靜止狀態起步後12秒鍾可前進1000米；從100公里/小時制動至完全停止只有18米。而普通汽車公司生產的小轎車的上述參數則分別為：80千瓦(120馬力)、10升/百公里、180千米/小時、280米、46米。
8. F1賽車的車子配置
地盤、空氣動力學套件、引擎、輪胎
往細了說前翼前懸掛、遙感、方向盤、單體殼、散熱器、滅火器、輪胎、剎車、擴散器、尾翼、變速箱、氣箱、引擎、車載攝像頭。http://image2.sina.com.cn/ty/up/2006-04-23/.jpg和http://image2.sina.com.cn/ty/up/2006-03-01/.jpg這個網址有詳細的圖片。
9. F1賽車的各項參數是什麼
F1賽車的各項參數是碳素纖維增強塑料，排氣量3000CC以內的10缸發動機。
車身（BODY）：F1賽車的車身採用碳素纖維增強塑料（CFRP）。這是一種異常堅固但卻有著輕微重量的優異材料。在使用這種材料之後，被稱為無大梁單體結構（Monocogue）的車身基礎部分的重量竟然不可思議地只有30KG。
而最後在安裝了所有所需部件以及坐上駕駛員之後，整輛F1的重量也只有600KG而已，只有一般民用汽車的重量的三分之一左右。
發動機（ENGINE）：根據規定，現在的F1賽車可以使用排氣量3000CC以內的10缸發動機，其最高轉速可以達到每分鍾19000轉，最高輸出功率達到900馬力。
由於F1比賽所需要的穩定性，引擎製作的方向不只是單純的高速，更需要適應長時間的高速運轉以及為了得到更好的轉彎性能，也必須提出小體積、輕重量和小尺寸等設計需求。
引擎規格：
1、只能使用4沖程往復式活塞引擎。
2、根據規定，引擎的排量不能超過2400cc。
3、禁止使用增壓。
4、所有引擎都必須有8個缸體，並以90o夾角成V字形排列，每個缸體的標准部分必須是圓形的。
5、引擎的每個缸體必須有兩個進氣和兩個排氣閥。
10. 用懸掛法和支撐法求出重心位置 具體怎麼操作,舉例說明一下
懸掛法：將待測物從一點懸掛,沿懸點做一條直線,重心必在該直線上!
同樣的方法在做出一條直線,兩條直線的交點就是重心!
支撐法原理一樣,懸掛法簡單!